Angesichts gestiegener Unfallzahlen durch abgelenkte Fahrer wollen die Niederlande die Nutzung von Handys auf dem Fahrrad verbieten. Ein Gesetzentwurf sieht vor, dass die Nutzung von Mobiltelefonen und anderen elektronischen Geräten ohne Freisprechanlage künftig beim Steuern sämtlicher Fahrzeuge – einschließlich Fahrrädern – verboten ist, sagte Verkehrsministerin Cora van Nieuwenhuizen.
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Getöntes Visier? Anti-Kratz-Visier? Ist Ihr Sturzhelm legal?
Heutzutage haben wir alle ein Anti-Kratz-Visier auf. Und wenn die Sonne rauskommt, setzen viele von uns auch ein getöntes Visier ein. Aber was ist legal und was nicht?
Getöntes Visier
Um legal zu sein, sollte ein getöntes Visier nach einhelliger Meinung mehr als 50% an Licht durchlassen. Wenn es stärker getönt ist, ist es illegal – so die Faustregel. Die Dinge sind jedoch ein wenig komplexer als das (sind sie das nicht immer?!)
Zunächst einmal wurde die Polizei von der Association of Chief Police Officers angewiesen, – hören Sie sich das an – Gesunder Menschenverstand wenn es um Fahrer geht, die getönte Visiere benutzen (es muss ein Schaltjahr sein!). Das heißt, wenn das Visier tagsüber und bei guter Sicht benutzt wird, ist das im Allgemeinen in Ordnung. Wird das Visier nicht unter angemessenen Bedingungen benutzt, gibt es in der Regel einen Klaps auf die Hand und eine strenge Standpauke. Ich schätze, dass Geschichten über Polizisten, die Visiere am Straßenrand abnehmen und Motorradfahrer auf die Straße schicken, keine gute PR sind (und potenziell unglaublich gefährlich), so dass sie zum Glück zur Vernunft gekommen zu sein scheinen. Ein Vorbehalt ist, dass die Polizeipolitik vom Winde verweht wird und sich von Dienststelle zu Dienststelle ändert – es kann also sein, dass die Umsetzung im ganzen Land nicht ganz einheitlich ist.
Das Verkehrsministerium schreibt vor, dass ein Visier mit dem Stempel „Daytime use only“ versehen sein muss, wenn es nicht für die Nacht geeignet ist. Außerdem sollten sie ein E in einem Kreis (das internationale approval-Zeichen) zusammen mit der Ländernummer (E11 für das Vereinigte Königreich) tragen. Getönte Visiere sollten außerdem den Stempel BS4110:1979 oder die Richtlinie 89/686/EWG des Rates tragen.
Jetzt, wo wir Teil der EU sind, müssen getönte Visiere jedoch nicht unbedingt Kitemark approved sein. Solange das Visier die europaweiten Normen übertrifft, ist es in Ordnung.
Anti-Kratz-Visier
Für Informationen über das Anti-Kratz-Visier AGV problem diesen Artikel lesen.
Ähnlich wie bei getönten Visieren scheint es, dass Anti-Kratz-Visiere legal sind, solange sie die britische Norm übertreffen. Sie sollten mit X, XA, YA oder ZA gestempelt sein, um zu zeigen, dass sie den einschlägigen Vorschriften für Anti-Kratz-Visiere entsprechen. Wenn sie nicht gestempelt sind, sind sie nicht legal. Wenn Sie bei einem nicht seriösen Händler kaufen, sollten Sie zumindest das Visier überprüfen, um sicherzugehen, dass Sie nicht auf dem Trockenen sitzen, denn es kann sein, dass Sie zwar etwas Geld für den Helm bekommen, aber das Visier ersetzen müssen (und das kann £30+ kosten).
So, das war’s. Wenn Sie Erfahrungen mit diesen Vorschriften haben, teilen Sie diese bitte in einem Kommentar mit uns allen. Danke!
Https://billyscrashhelmets. co. uk/de/getontes-visier-antikratz-visier-kratz-helm-legal/
Joggen: Was Läufer rechtlich dürfen
Diese Kopfhörer könnten einem Jogger bei einem Unfall noch teuer zu stehen kommen. © Quelle: DAV
Bei lauter Musik richtig auspowern: Viele Jogger motivieren sich über den Sound aus dem Smartphone oder MP3-Player. Das ist zwar erlaubt – aber man sollte einiges beachten, damit man im Falle eines Unfalls nicht Mitschuld trägt. Auch andere rechtliche Themen sind für Läufer relevant.
Glaubt man den Umfragen, dann joggen in Deutschland zwischen 15 und 20 Millionen Menschen, zumindest ab und zu. Der subjektive Eindruck bestätigt das: Schaut man sich sonntags in einem beliebigen Park um, sieht man hunderte Läufer, die Kinderwagen umkurven und über Hundeleinen springen. Joggen ist Volkssport.
Über die rechtlichen Seiten des Joggens macht sich wohl kaum ein Läufer Gedanken, während er Kilometer sammelt. Spätestens aber, wenn es zu Unfällen mit anderen Verkehrsteilnehmern kommt, wird dieses Thema wichtig.
„Da sich Jogger ohne technische Hilfsmittel zu Fuß fortbewegen, gelten sie aus verkehrsrechtlicher Perspektive als Fußgänger“, sagt Gesine Reisert vom Geschäftsführenden Ausschuss Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV). „Nichtsdestotrotz können sich auch Fußgänger nicht rechtsfrei durch deutsche Straßen schlängeln.
Musikhören ja, es kommt aber auf Lautstärke und Kopfhörer an
„Wenn Sie mit lauter Musik in einen Unfall verwickelt werden, ist eine Mitschuld Ihrerseits durchaus wahrscheinlich“, sagt Gesine Reisert. Anders als bei Gehörlosen, bei denen andere Verkehrsteilnehmer die Beeinträchtigung aufgrund der Kennzeichnung ermitteln können, sei das bei Joggern in der Regel nicht der Fall. „Zudem wissen Gehörlose um ihre eingeschränkte Wahrnehmungsmöglichkeit“, sagt Reisert, „das ist bei Joggern, die laut Musik hören, nicht unbedingt so“.
Aus haftungsrechtlicher Sicht sind Versicherungen ebenso wie die Polizei daran interessiert, einen Unfallhergang genau aufzuklären; insbesondere dann, wenn sich ein schwerer Unfall ereignet hat. Wenn ein Jogger darin verwickelt war, wird genau geprüft, wie laut er Musik gehört und welches Kopfhörermodell er benutzt hat. Rechtsanwältin Reisert: „Kopfhörer, die Umgebungsgeräusche filtern, sollten meines Erachtens eigentlich für diese Zwecke gar nicht erlaubt sein“. Denn es solle ja genau das verhindert werden: etwa, dass ein Signalhorn eines Autos überhört wird. Reisert ist sich sicher, dass im Zweifelsfall nicht nur haftungsrechtliche Konsequenzen im Zivilrecht folgen, sondern auch ein Bußgeld verhängt werden könnte.
Reflektierende Kleidung kein Muss, aber sinnvoll
Etwas anders verhält es sich beim Tragen reflektierender Kleidung. „Ein Fußgänger muss sich ja auch keine Warnweste überziehen“, erklärt Reisert. Allerdings könnten Gerichte durchaus auch darauf zu sprechen kommen – in kniffligen Prozessen, wenn die Schuldfrage schwer zu klären ist, könne dies ein Thema werden, so die Verkehrsrechtlerin Gesine Reisert.
Zusammengefasst lässt sich also sagen: reflektierende Kleidung im dunkeln ist für Läufer ebenso sinnvoll, wie bei Musik auf eine angemessenen Lautstärke zu achten und Köpfhörer zu nutzen, die Umgebungsgeräusche zulassen. Letztlich geht es ja primär um den Eigenschutz, der sich unter Beachtung dieser Hinweise mit Sicherheit erhöhen lässt.
Https://anwaltauskunft. de/magazin/leben/freizeit-alltag/joggen-was-laeufer-rechtlich-duerfen
Verkehrspolitik und Mobilitätswende : Albtraum Auto
Teuer, schmutzig, laut: Das System des individuellen Kraftfahrzeugs ist ein Auslaufmodell. Eine Verkehrswende ist dringend nötig.
Foto: Illustration: Katia Gendikova
Das geht nicht, dachte sich ein Autofahrer, der sich in seiner automobilen Freiheit beschränkt sah, als ihm nur noch zwei anstatt drei Fahrstreifen zur Verfügung standen. In erster Instanz wurde seine Klage positiv beschieden, der Berliner Senat muss seine Begründung überarbeiten.
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Hintergrund ist, dass die Einrichtung einer sicheren Radinfrastruktur laut StVO einen besonderen Grund haben muss. Die Tatsache, dass derzeit fast 60 Prozent der Verkehrsflächen von Kraftfahrzeugen genutzt werden und dem 3 Prozent für Radverkehrsanlagen gegenüberstehen, reicht nicht. Das Verwaltungsgericht monierte somit, dass die von der StVO geforderte „spezielle Gefahrenlage“ nicht klar dargelegt sei; die neuen Radwege seien wieder abzubauen. Die allgemeine Gefahrenlage (dieses Jahr sind zum Beispiel bereits 14 RadfahrerInnen in Berlin getötet worden) reicht nicht.
Wie hat sich der Autoverkehr eigentlich den enormen Raum verdient, der ihm allerorten zugesprochen wird? Vielleicht durch Steuern?
Nein. Autofahrer bezahlen für nicht einmal die Hälfte aller von ihnen verursachten Kosten. Den Rest zahlen alle – also auch Radfahrer, Fußgänger oder Nutzer des öffentlichen Verkehrs. Denn wer bei den Kosten des Kfz-Verkehrs nur an den Bau und Erhalt von Straßen denkt, vergisst einiges: Bau und Unterhalt von Parkplätzen, Straßenreinigung, Straßenbeleuchtung und Straßenentwässerung, erhebliche Mehraufwendungen bei Feuerwehr, Polizei, Wirtschaftsförderung, Grünflächenämtern und städtischen Bauhöfen.
Je nach Kommune sind bei Einrechnung dieser Nebenkosten laut Verkehrsclub Deutschland (VCD) nur 15 bis 45 Prozent der Kfz-Ausgaben durch Einnahmen gedeckt. Jeder Bürger finanziert somit den städtischen Autoverkehr mit durchschnittlich 150 Euro pro Jahr mit. Und darin enthalten sind noch nicht einmal die Unfallfolgekosten von knapp 30 Milliarden Euro im Jahr, die kapitalisierbaren Umweltkosten und die gesundheitlichen Schäden etwa durch Lärm – und Feinstaubbelastung!
Anders als die gefühlte Wirklichkeit vermuten ließe, sind Autofahrer also nicht die Melkkühe, sondern die Schmarotzer des Systems.
Und haben ungewöhnliche Rechte. Wer käme etwa auf die Idee, seinen Kleiderschrank auf die Straße zu stellen, sich dort ab und an ein frisches Hemd zu holen und zu glauben, darauf ein kostenfreies Anrecht zu haben? Autofahrer hingegen stellen millionenfach ihre Stehzeuge (gefahren wird so ein Auto durchschnittlich lediglich eine Stunde pro Tag) kostenfrei in unmittelbarer Nähe ihrer Wohnung ab. Sie beherrschen so das Stadtbild, behindern die Mobilität andere Verkehrsteilnehmer (besonders von Menschen, die mit einem Rollstuhl oder Kinderwagen unterwegs sind) und blockieren schlicht Raum. Gesellschaftlich ist das akzeptiert, gilt als normal und ist legal.
Wie wäre es mit einem Bewusstseinswandel – und einer Neufassung des entsprechenden Paragrafen 12 StVO, der festlegt, wann das Halten und Parken von Kraftfahrzeugen unzulässig ist. Parken könnte zum Beispiel grundsätzlich verboten sein, es sei denn, es wird anhand von Schildern ausdrücklich erlaubt. Zugleich wäre es im Sinne der Gleichbehandlung von Mietern und Autofahrern angemessen, die Parkgebühren dem örtlichen Mietspiegel anzupassen; schließlich geht es um die private Nutzung öffentlichen Raumes.
Was würde das konkret bedeuten: In Berlin beträgt der Quadratmeterpreis einer Mietwohnung derzeit durchschnittlich 13,56 Euro. Bei einer Parkplatzgröße von 12 Quadratmetern und einer durchschnittlichen Wohnhausgröße von sechs Stockwerken ergäbe sich als monatlicher Mietpreis für einen Parkplatz in mittlerer Lage ein Betrag von 976,32 Euro. Das entspricht einer täglichen Gebühr von 32,54 Euro und einem Stundentarif von 1,36 Euro. Nicht eingerechnet sind hier die anteiligen Kosten für Reinigung und Beleuchtung des Parkplatzes, sodass eine Gebühr von 1,5 Euro pro Stunde zumindest kostendeckend wäre. Deutlich platzsparender, im öffentlichen Raum schöner und der Lagerung ungenutzter Dinge angemessener wären stattdessen privat finanzierte Tiefgaragen.
Aber wie soll das denn gehen?, heißt es in hitzigen Diskussionen stets, Auto fahren ist ohnehin schon so teuer, und es sind doch so viele Menschen auf das Auto angewiesen! Dass Auto fahren auch für den Autofahrer teuer ist, stimmt. Der ADAC hat vorgerechnet, dass selbst der günstigste Kleinwagen (ein Citroën C1 VTi 72 Stop&Start) zusätzlich zum Anschaffungspreis ganze 331 Euro im Monat, also fast 4.000 Euro im Jahr kostet. Nur mal so zum Vergleich: Eine Jahreskarte für den Berliner ÖPNV kostet im Abonnement 728 Euro. Und der Unterhalt eines Fahrrads vielleicht 200 Euro. Wer also mit Rad und ÖPNV fährt, hat jährlich noch mehr als 3.000 Euro gespart und, selbst wenn er diese in Mietautos und Taxifahrten investiert, immerhin den Parkraum entlastet.
Und wer genau ist eigentlich auf das Auto angewiesen? Längst nicht jeder. Ganze 60 Prozent aller mit dem Auto zurückgelegten innerstädtischen Wegstrecken sind kürzer als 5 Kilometer – und damit für die meisten Menschen gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu bewältigen. Zumal wenn es dank guter Infrastruktur mehr Spaß machen würde!
Aber ist es denn überhaupt nötig, das Auto in die Defensive zu drängen? Zumindest bei den erhitzten Diskussionen in Leserbriefspalten könnte der Eindruck entstehen, das Auto führe ohnehin nur noch ein unterdrücktes Nischendasein und müsse seine letzten Räume verteidigen.
Fakt ist indes, dass am 1. Januar des Jahres 2020 rund 47,7 Millionen Fahrzeugen in Deutschland zugelassenen waren – das sind 6 Millionen mehr als zehn Jahre zuvor und ist insgesamt der höchste Wert aller Zeiten. Das Sterben des Autos zeigt sich also an seinem konstanten Wachstum.
Und das nicht nur in der Anzahl, sondern auch in der Größe – mit dem Alter geht das Auto immer mehr in die Breite. Der VW Golf zum Beispiel war bei seiner Entwicklung 1974 noch 17 Zentimeter schmaler als 2019. Und ist dennoch noch ein Hänfling im Vergleich zu den als SUV bezeichneten modernen Minipanzern, die inzwischen ein Fünftel der Neuzulassungen ausmachen.
Wobei der SUV ein schönes Beispiel für Handlungsmöglichkeiten der Politik ist. So ein Gefährt hat nämlich für den Insassen durchaus Vorteile. Man sitzt schön hoch, bequem und sicher – für die individuelle Kaufentscheidung ist das wichtig. Zugleich sind SUVs allerdings aufgrund ihrer Größe und Geometrie für alle anderen Verkehrsteilnehmer gefährlicher als herkömmliche Pkws.
Radfahrer und Fußgänger etwa prallen bei Unfällen gegen harte Strukturen, besonders Kinder können dabei schwer verletzt werden. Zudem stürzen Menschen, die von einem SUV angefahren werden, häufig deutlich ungünstiger auf den Boden, als wenn sie von einem anderen Fahrzeug getroffen werden. Auch Pkw-Insassen werden bei einem Zusammenstoß mit einem SUV schwerer verletzt als beim Zusammenstoß mit einem Auto derselben Gewichtsklasse.
Diese Ergebnisse sind übrigens nicht selbst ausgedacht, sondern beim ADAC nachlesbar. Kauf und Nutzung solcher gesellschaftlich dysfunktionalen Gefährte auch noch etwa durch das Dienstwagenprivileg zu fördern ist politisch fragwürdig.
Denn es bringt zwar Freude, Dinge im Konsens lösen zu können. Ein realistischer Blick auf unsere Straßen zeigt jedoch, dass eine Verkehrswende ohne mutige Entscheidungen nicht funktionieren wird. Eine davon wäre, alle Verkehrsmittel zunächst rechtlich zumindest gleichzustellen: Durch grundlegende Änderungen in StVO und StVG würden zukunftsträchtige, gesunde und ökologische Mobilitätsformen wie das Radfahren und Zu-Fuß-Gehen als Verkehr anerkannt werden, deren Flüssigkeit und Sicherheit gewährt werden muss. Zudem könnte die Subventionierung individueller Mobilitätsformen eingestellt werden.
Dazu gehören die Einstellung des Dienstwagenprivilegs, eine durchgängige Parkraumbewirtschaftung und eine Verlagerung der durch Automobilität verursachten, derzeit von der Gesellschaft getragenen Kosten auf deren Verursacher. Die frei werdenden Gelder könnten in den Ausbau einer modernen Umweltverbund-Infrastruktur fließen. Und nicht zuletzt würde eine innerstädtische Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Stundenkilometer bedeuten, dass Unfallzahlen gesenkt, Umweltschäden verringert würden und der Verkehrsfluss gefördert würde – schließlich verlangt ein langsameres Tempo weniger Sicherheitsabstand und erlaubt somit mehr Fahrzeuge auf der gleichen Fläche im Fließverkehr.
Eine Verkehrswende, die diesen Namen verdient, würde zum einen Rad – und Fußverkehr nicht mehr als Resterampe für übrig bleibenden Platz und übriges Geld ansehen, und zum anderen nach vierzig Jahren des Spardiktats den öffentlichen Verkehr wieder als das Rückgrat jeder Infrastruktur begreifen. Das Auto jedoch kann nicht flächeneffizient organisiert werden, es ist teuer, schmutzig, laut, gefährlich – und deshalb ein Auslaufmodell.
Https://taz. de/Verkehrspolitik-und-Mobilitaetswende/!5731276/