Wenn Sie auf der Suche nach einer einzigartigen Möglichkeit sind, die Schönheit Irlands zu erkunden, warum mieten Sie sich nicht ein Fahrrad? Radfahren ist eine großartige Möglichkeit, sich fortzubewegen und das Land zu erkunden, und es ist eine lustige und gesunde Aktivität, die die ganze Familie genießen kann.
Fahrräder können in den meisten Städten und Gemeinden Irlands gemietet werden. Die Preise variieren je nach Art des Fahrrads und der Dauer, für die Sie es mieten möchten. Die meisten Verleiher bieten eine Reihe verschiedener Fahrräder an, von Mountainbikes bis hin zu Rennrädern, so dass Sie das Fahrrad auswählen können, das Ihren Bedürfnissen am besten entspricht.
Wenn Sie ein Fahrrad mieten, müssen Sie in der Regel einen gültigen Ausweis vorlegen und eine Kaution hinterlegen. Die Kaution wird in der Regel zurückerstattet, aber Sie sollten sich vor der Reservierung bei der Verleihfirma erkundigen.
Das Mieten eines Fahrrads in Irland ist eine gute Möglichkeit, die Landschaft zu erkunden und ein echtes Gefühl für das Land zu bekommen. Sie können atemberaubende Aussichten genießen, malerische Dörfer erkunden und auf dem Weg versteckte Kleinode entdecken. Außerdem können Sie bei den Transportkosten Geld sparen.
Wenn Sie also nach einer unterhaltsamen und erschwinglichen Möglichkeit suchen, die Schönheit Irlands zu erkunden, sollten Sie sich ein Fahrrad mieten. So können Sie die Sehenswürdigkeiten und Geräusche des Landes genießen, ohne die Bank zu sprengen.
Fahrrad – und Elektrofahrradverleih
Trekking/Touring Fahrradverleih
Gut gewartete, hochwertige 27-Gang-Hybrid-Fahrräder. Speziell für Irland von Bike in der Thompson Fahrradfabrik in Belgien gebaut. Die komfortable Rahmengeometrie und die hochwertigen hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen un d-Gangschaltungen machen diese Fahrräder zum perfekten Begleiter für die Erkundung von Irlands abwechslungsreichem Radfahrterrain.
Preise Fahrradverleih
100 € pro Fahrrad plus gültiger Lichtbildausweis, d. h. aktueller Führerschein oder Reisepass.
E-Bike-Verleih
Das Spitzenmodell der Thompson Enigma-Elektrofahrräder ist mit einem leistungsstarken Bosch-Antriebssystem und hochwertigen hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen un d-Gängen ausgestattet.
E-Bike-Verleih Preise
200 € pro Fahrrad plus gültiger Lichtbildausweis, d. h. aktueller Führerschein oder Reisepass.
Fahrradverleih-Pakete
Erkunden Sie die wunderschöne Region um Sliabh Liag (Slieve League) mit einem dieser tollen Fahrradverleihpakete. (Wählen Sie aus bis zu 5 atemberaubenden Routen.)
Warum ein E-Bike mieten?
Wenn Sie ein Fahrrad fahren können, können Sie auch ein E-Bike fahren. Der einzige Unterschied ist, dass E-Bikes Ihnen einen schönen Schub geben, wenn Sie in die Pedale treten, besonders an Steigungen. Das macht das Radfahren viel angenehmer und entspannter. Sie können also weiter fahren, ohne sich zu ermüden. Die Reichweite unserer Fahrräder beträgt weit mehr als 60 km.
Fahrräder und E-Bikes werden mitgeliefert:
Wir empfehlen Ihnen, eine wiederverwendbare Wasserflasche mitzubringen. Der Umwelt zuliebe liefern wir keine Wasserflaschen aus Plastik mehr.
Fahrrad – und E-Bike-Lieferservice
Für Ihren Komfort können wir Fahrräder im gesamten Nordwesten Irlands liefern und abholen. Die Lieferung wird zu einem Preis von .
Mieten Sie Ihr Fahrrad in dem Dorf Carrick im Südwesten Donegals. Die Gegend um Carrick hat viele spektakuläre Sehenswürdigkeiten zu bieten, darunter die Sliabh Liag (Slieve League) Sea Cliffs, mehrere unberührte Strände und tausende von Jahren der Archäologie.
Sehenswertes und Aktivitäten + Routen
Um die vielen Sehenswürdigkeiten in Südwest-Donegal zu erkunden, bietet sich das Mieten eines Fahrrads an. Folgen Sie den Links, um weitere Informationen zu erhalten:
Welches Motorrad kann ich fahren? – Ein Leitfaden für Motorradführerschein-Kategorien
Alter 16
Das dauert 1-2 Tage. Dann darfst du ein 50-ccm-Moped fahren, das auf 28 km/h beschränkt ist. Du darfst keine Kissen mitnehmen und brauchst ein L-Kennzeichen, aber zumindest hast du eine gewisse Freiheit. Wenn Sie möchten, können Sie die zweiteilige praktische Prüfung ablegen, aber Sie dürfen immer noch nur 50 cm³ und 28 km/h fahren, obwohl Sie einen Sozius mitnehmen und die L-Kennzeichen loswerden können – obwohl die meisten Fahrer dies als Zeitverschwendung betrachten würden.
Alter 19 oder älter
Sie müssen die Theorieprüfung und die zweiteilige praktische Prüfung ablegen, um den A2-Führerschein zu erhalten. Danach dürfen Sie jedes Motorrad mit bis zu 46,6 PS (mit einem Leistungsgewicht von höchstens 0,266 PS/kg) ohne L-Kennzeichen fahren und Fahrgäste befördern. Sie können auch eine eingeschränkte Version eines Motorrads fahren, das mehr Leistung hat, sofern die ursprüngliche Leistung nicht mehr als 93 PS beträgt und das Verhältnis von Leistung zu Gewicht nicht mehr als 0,266 PS/kg beträgt. Die meisten Hersteller verkaufen A2-Versionen von einigen ihrer größeren Motorräder.
. Nach zwei Jahren oder mit Vollendung des 24. Lebensjahres können Sie eine Prüfung für die volle Kategorie A ablegen und Motorräder mit beliebigem Hubraum und beliebiger Leistung fahren. Zuvor gab es diese zusätzliche Einschränkung nicht, und man konnte alles fahren, was man wollte, nachdem man mit 17 Jahren die praktische Prüfung abgelegt und seine zweijährige Probezeit auf einem 33-PS-Motorrad absolviert hatte. Mit 21 Jahren können Sie zwar einen vollwertigen Führerschein erwerben, aber nur, wenn Sie die Prüfungen A1, A2 und A ablegen.
Zum ersten Mal die offene Straße erleben
Der Moment, wenn… Sie Ihre CBT bestanden haben und zum ersten Mal auf ein Motorrad steigen.
Honda-Motorradschule
BikeSocial hat einen erfahrenen 125-ccm-Fahrer geschickt, um die Honda School of Motorcycling für ihre Führerscheinausbildung un d-prüfung zu testen.
Wo kann ich meine Motorradprüfung ablegen?
Die Suche nach einer Motorradschule in Ihrer Nähe ist einfach, Sie müssen nur Ihre Schule finden.
Zusammenfassung – Motorrad, Alter und Führerschein erforderlich
Gleich wie AM plus 2- oder 3-rädrige Mopeds mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h
Leichtkraftrad bis 11 kW (und einem Leistungsgewicht von nicht mehr als 0,1 kW pro kg) und 125 ccm
Standardmotorrad bis 35 kW (und einem Leistungsgewicht von höchstens 0,2 kW pro kg), das Motorrad darf nicht von einem Fahrzeug abgeleitet sein, das mehr als das Doppelte seiner Leistung hat
Direkter Zugang – Theorie und Praxis. Stufenweiser Zugang – 2 Jahre Erfahrung mit einem A1-Motorrad und eine weitere praktische Prüfung
Krafträder ohne Größen-/Leistungsbeschränkung, mit oder ohne Beiwagen, und dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer Leistung von über 15 kW
Direkter Zugang – CBT Theorie und Praxis (Sie müssen mindestens 24 Jahre alt sein)
Stufenweiser Zugang – seit mindestens 2 Jahren im Besitz eines A2-Führerscheins – praktische Prüfung (ab 21 Jahren)
Jetzt wissen Sie, wie und wo Sie Ihren Fahrradführerschein machen können, und hier finden Sie weitere Informationen.
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FAHRRAD DUTCH
Alles über das Radfahren in den Niederlanden
Ich konnte mich nicht erinnern, wann ich das letzte Mal Angst auf meinem Fahrrad hatte. Nicht nur ängstlich, sondern regelrecht um mein Leben fürchtend. Jetzt habe ich sie, nachdem ich letzte Woche in Dublin geradelt bin. Die 4 Kilometer lange Fahrt von meinem Hotel in der Nähe des Phoenix Park Gate zum Konferenzzentrum von Dublin war eine einzige lange Gerade an den Kais des Flusses Liffey. Die Route könnte nicht einfacher sein. Laut Plänen aus dem Jahr 2011 sollte es hier einen Radweg geben, aber den gab es nicht. Stattdessen gab es mehrere Fahrspuren für den Autoverkehr. Die Fahrer der meisten Fahrzeuge nahmen wenig Rücksicht auf den Radverkehr. Ich kann nicht sagen, was schlimmer war: die Quais während der Rushhour mit den vielen großen Fahrzeugen, durch die man sich einen Weg suchen (und erkämpfen) musste, oder die Quais außerhalb der Rushhour, wo der Autoverkehr mit unglaublich hoher Geschwindigkeit nur wenige Zentimeter an einem vorbeifuhr. Das Überspringen der vielen Busse, die Abgase im Gesicht… Beim Radfahren in Dublin fühlte ich mich wieder wie 12, auf eine schlechte Art und Weise. Es erinnerte mich daran, wie der Verkehr in den Niederlanden in den späten 1970er Jahren war, als die Sicherheit beim Radfahren auf einem absoluten Tiefpunkt war.
Natürlich verflog die Angst und die alten Fähigkeiten kehrten schnell zurück. Ständig über die Schulter schauen, diesmal die rechte, die Umgebung abtasten, das Verhalten jedes einzelnen Autofahrers einschätzen, der zur Gefahr werden könnte. Ich kann es, aber es war nicht das entspannte Radfahren auf einer vernetzten Infrastruktur, an das ich mich in den letzten vierzig Jahren gewöhnt hatte. Radfahren in Dublin ist harte Arbeit, und dennoch zogen viele Menschen es dem Autofahren in der Stadt vor. Diese Menschen haben mehr verdient, diese Menschen haben etwas Besseres verdient.
Ich war zu einer viertägigen Konferenz in Dublin. Sie fand zum zweiten Mal in der Hauptstadt der irischen Republik statt. Bei der ersten Konferenz im Jahr 2005 hatte die Stadt viele großartige Pläne für die Radverkehrsinfrastruktur vorgestellt. Die 1.300 Delegierten, die zur Konferenz 2019 nach Dublin kamen, hatten hohe Erwartungen, wurden aber, wie Laura Laker für den Guardian schrieb, nicht nur durch den fehlenden Radweg entlang des Flusses Liffey enttäuscht, sondern auch durch eine Stadt, die nur unzusammenhängende Teile der Radverkehrsinfrastruktur zeigte – die teilweise gerade für die Konferenz fertiggestellt wurden – und die auch nur an Stellen gebaut wurden, an denen sie den Autoverkehr nicht behinderten. Die Radverkehrsinfrastruktur in Dublin wird auf Kosten von Fußgängern und Bäumen geplant und gebaut. Die Stadt muss wirklich etwas gegen die freie Fahrt des Autoverkehrs im Stadtzentrum unternehmen. Wenn man den Durchgangsverkehr einschränkt ( ), könnte man den Menschen das Flussufer leicht zurückgeben. sind ein inspirierendes Beispiel. Dublin ist noch nicht in dieser Phase, und das ist schade für alle.
Einige der Einheimischen befürchteten, die Delegierten würden nur die guten Seiten des Radfahrens in Dublin sehen. Die traditionelle Fahrradparade, die Teil des Programms war, führte die Delegierten auf einem der wenigen Teile der Infrastruktur, die gebaut wurden. Diese Dubliner starteten einen Hashtag auf Twitter, #theGoodRoom, um “ „, denn zu erklären. Es ist sicher zu sagen, dass diese Angst unnötig war. Viele der Delegierten tweeteten über ihre Erfahrungen. , .) Tatsächlich waren sie so zahlreich, dass sie auch.
Die Konferenz selbst war ein großer Erfolg. Ich habe versucht, viele der mehr als 80 Sitzungen zu besuchen, habe aber auch viel Zeit im niederländischen Pavillon in der Ausstellungshalle verbracht. Ein Pavillon, der mich stolz machte, einer der Vertreter der Niederlande zu sein.
Es war schön, mich persönlich kennenzulernen – ich vermisste aber eine Beratung über integrative Fahrradinfrastruktur mit und für Sehbehinderte in den Niederlanden.
Ich konnte das Video über das Fahrradklima in Dublin machen, vor allem weil der , einer der Vormittage in der Konferenzwoche.
16 Gedanken zu “ „
Ich verfolge Ihren großartigen Blog schon seit Jahren und bin so dankbar für all die nützlichen Informationen und Beispiele, die Sie liefern! Ich frage mich, ob Sie diesen Juni zur Velo-city nach Ljubljana kommen werden? Im Ljubljana Cyclist’s Network (NGO) würden wir uns sehr freuen, Sie zu treffen, Sie auf einem Fahrrad herumzuführen, Ihnen ein Fahrrad zu besorgen oder Ihnen mit allem zu helfen, was Sie brauchen könnten, wenn Sie sich entscheiden, zu der Veranstaltung zu kommen. Ich freue mich darauf, von Ihnen zu hören, und habe meine Kontaktadresse hinterlassen, falls das hilft. Danke, Lea
Ich fahre 5 Tage die Woche einen Lieferwagen in Dublin und habe viel Verständnis für die Radfahrer im Stadtzentrum. Wir müssen anfangen, Gebühren für Autos zu erheben, die in einem Radius von 3 bis 4 Kilometern um die Stadt fahren wollen. Auf der anderen Seite müssen sich die Radfahrer an die Ampeln halten und an den dunklen Morgenstunden etwas mehr leuchten. Ich will nicht alle Radfahrer über einen Kamm scheren, aber man kann sich an jedem beliebigen Morgen der Woche an eine belebte Kreuzung stellen, und mindestens 50 Prozent der Radfahrer werden die rote Ampel überfahren. FAKT. Lassen Sie uns also versuchen, gemeinsam eine Lösung zu finden, und zwar für Autofahrer, Radfahrer und Behörden.
Der Verkehr ist hier in Zagreb, Kroatien, ähnlich, wenn auch vielleicht etwas chaotischer. Auch hier sind etwa 90 Prozent des Straßenraums für Autos reserviert. Es gibt nicht so viele Radfahrer, aber der Trend nimmt zu. Ich fahre gerne auf meiner Gazelle, aber es macht mich traurig zu sehen, wie weit wir von dieser Fahrradkultur entfernt sind. Es macht mir sogar noch mehr Angst für die Zukunft, wenn ich sehe, dass ein großer Teil der westlichen Städte es nicht schafft, in dieser Hinsicht den richtigen Weg zu gehen (holländischer Weg :); London, Dublin, NY, etc. Wir leben in einer arroganten Gesellschaft und ich wünsche mir fast, dass die Benzinpreise in die Höhe schießen, vielleicht ist das der einzige Weg, wie sich die Gesellschaft ändern kann, da es nicht genug soziales Verständnis gibt.
Für den Weg vom Phoenix-Park-Tor zum Konferenzzentrum sollte man am besten die Quays meiden und sich an die ruhige Parallelstrecke hinter den Quays halten, wo die Straßenbahn fährt. Keine Aussicht auf den Fluss, aber wenigstens keine rasenden Fahrzeuge oder stinkenden Busse.
Es war sehr nett, mit Ihnen während der Velo-Parade zu plaudern, Mark. Es ist fantastisch, die Beiträge all der ausländischen Delegierten zu hören. Ich hoffe, diese Konferenz hat unserer politischen Klasse geholfen, aufzuwachen, denn die Iren wollen lebenswerte Städte.
Danke, Daniel, gleichfalls. Ich hoffe, dass dieser Beitrag und die Folgeartikel in der lokalen Presse dazu beitragen können, die Situation für den Radverkehr in Dublin ein wenig zu verbessern.
Ich habe Dublic noch nicht erkundet, aber ich war in Galway, um einen Freund zu besuchen. Nicht nur die Bedingungen für Radfahrer waren schrecklich, wie Mark hier für Dublin beschrieben hat, sondern auch die Infrastruktur für Fußgänger war unglaublich mangelhaft. Die Bürgersteige waren oft sehr schmal, und es gab viele Engpässe, vor allem an Brücken, obwohl in diesen Bereichen viel Fußgängerverkehr herrschte. Auch an Einfahrten senkte sich der Gehweg fast immer ab, um Autofahrern das Überholen zu erleichtern. Und auch das Fahrverhalten war ziemlich schlecht. Nicht ein einziges Mal hat mir ein Autofahrer an einer Einfahrt Vorfahrt gewährt. Selbst wenn ich noch 1-2 Meter vom Auto entfernt war, fuhr die Person einfach auf den Gehweg und versperrte mir den Weg komplett. Außerdem parkten an bestimmten Stellen viele Autos auf den Bürgersteigen, so dass ich gezwungen war, auf der viel befahrenen Straße zu gehen, als ich einmal zu Dunnes ging, um Lebensmittel einzukaufen. Das war das letzte Mal, dass ich diesen Supermarkt aufsuchte. Galway hat seine Reize als Stadt, aber für die Verkehrsanbindung gebe ich ihr die Note „F“.
Ihre Beschreibung ist ziemlich typisch für jeden Ort mit britisch geprägter Verkehrstechnik.
Die Grundphilosophie der britischen Verkehrstechnik und Stadtplanung lautet: „Macht macht Recht“ und dass die Sanftmütigen den Mächtigen untertan sein müssen.
Ich danke Ihnen dafür. Ich bin vor kurzem von Dublin nach Utrecht gezogen. Ich habe 7 Jahre lang im Stadtzentrum von Dublin gelebt und das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel benutzt, und die Dinge haben sich verbessert, seit ich angefangen habe. Trotzdem hielten mich die meisten Leute für verrückt. Selbst nach dieser Konferenz ist die wichtigste Erkenntnis der irischen Verkehrssicherheitsbehörde, dass Radfahrer mehr Warnkleidung und Helme brauchen….
Bei der Beschreibung und den Illustrationen bekomme ich einfach eine Gänsehaut. Die unterentwickelte Welt ist nur ein Teil der EU. Fangen wir hier an. Schade, dass die Europäische Bürgerinitiative für 30km/u in bebauten Gebieten nicht die 1 Million Unterschriften erreicht hat. Weit gefehlt eigentlich. Wo es doch so viele Radfahrer gibt! Schau mal
Reblogged this on und kommentiert: Wenn Irland wirklich daran interessiert ist, den Radverkehrsanteil zu erhöhen und nicht nur das Fahrradkästchen anzukreuzen, muss es den Ansichten internationaler Experten Beachtung schenken.
Ich denke, ein großer Teil des Problems besteht darin, dass die wirkliche „Macht hinter dem Thron“ – die Beamten – jede Initiative zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur schnell zunichte machen. Für sie gibt es Zehntausende von kostenlosen Parkplätzen im Stadtzentrum, so dass es nicht in ihrem Interesse liegt, den Autoverkehr zu fördern.
Radfahren ist das erste, was darunter leidet, wenn es „nicht genug Platz“ gibt.
Ja, genau. Vielleicht sollte man noch hinzufügen, dass die meiste Zeit auch zu Fuß gegangen wird.
Ich denke, Sie haben auch Recht, dass der hohe Anteil an Radfahrern in Dublin nur die Spitze des Eisbergs ist. Es ist ein ziemlich kompaktes, ziemlich flaches Stadtzentrum mit einem milden Klima.
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Fahrrad-Sharing-System
Inhalt
Ein , , , oder ( ) , ist ein Dienst, bei dem Fahrräder zur gemeinsamen Nutzung durch Einzelpersonen zu geringen Kosten zur Verfügung stehen.
Die Programme selbst umfassen sowohl Docking – als auch Dockless-Systeme, wobei Docking-Systeme es den Nutzern ermöglichen, ein Fahrrad von einem Dock, d. h. einem technologiegestützten Fahrradständer, auszuleihen und an einem anderen Knotenpunkt oder Dock innerhalb des Systems zurückzugeben – und Dockless-Systeme, die ein knotenloses System anbieten, das auf intelligenter Technologie beruht. In beiden Formaten können Systeme integriert werden, um verfügbare Fahrräder und Anlegestellen zu lokalisieren. Im Juli 2020 begann die Stadtverwaltung, Bike-Sharing-Systeme in ihre Routenempfehlungen aufzunehmen.
Die Anfänge reichen bis in die Mitte der 1960er Jahre zurück; bis 2022 werden weltweit etwa 3.000 Städte Bike-Sharing-Systeme anbieten, z. B. , , , und .
Die ersten Bike-Sharing-Projekte wurden von verschiedenen Seiten initiiert, z. B. von lokalen Gemeindeorganisationen, Wohltätigkeitsprojekten für Benachteiligte, zur Förderung des Fahrrads als umweltfreundliches Verkehrsmittel und von Fahrradverleihern.
Das erste bekannte Gemeinschaftsfahrradprogramm wurde im Sommer 1965 von einer Gruppe in den Niederlanden ins Leben gerufen. Die Gruppe strich fünfzig Fahrräder weiß an und stellte sie unverschlossen zur freien Benutzung auf. Dieser so genannte White Bicycle Plan ( : ) stellte kostenlose Fahrräder zur Verfügung, die für eine Fahrt genutzt und dann jemand anderem überlassen werden sollten. Innerhalb eines Monats wurden die meisten Fahrräder gestohlen, und der Rest wurde in nahe gelegenen Kanälen gefunden. Das Programm ist in einigen Teilen der Niederlande immer noch aktiv, z. B. dort, wo Fahrräder im Park benutzt werden dürfen. Ursprünglich war es Teil einer Serie von Vorschlägen in der von der anarchistischen Gruppe PROVO herausgegebenen Straßenzeitschrift. Jahre später gab Schimmelpennink zu, dass „das Sechzigerjahre-Experiment nie in der Weise existierte, wie die Leute glauben“ und dass „nicht mehr als etwa zehn Fahrräder“ auf die Straße gestellt worden waren „als ein Vorschlag für die größere Idee“. Da die Polizei alle Fahrräder einen Tag nach ihrer Freigabe für die Öffentlichkeit vorübergehend beschlagnahmt hatte, dauerte das Experiment mit den Weißen Fahrrädern tatsächlich weniger als einen Monat.
Der Roman „Das weiße Fahrrad“ (1975) illustriert diese Idee. In dem utopischen Roman über eine Gesellschaft, die keine Fahrräder benutzt, beschreibt Callenbach ein Fahrrad-Sharing-System, das den Einwohnern zur Verfügung steht und Teil des öffentlichen Verkehrssystems ist.
Um Diebstählen vorzubeugen, haben sich Bike-Sharing-Programme auf .‘ konzentriert. Eines der ersten „intelligenten Fahrrad“-Programme war das Fahrradständersystem, das im System des Vereinigten Königreichs verwendet wurde. Das System wurde im Oktober 1995 von (UK) im Rahmen der Bemühungen eingeführt, den Pkw-Verkehr von Mitarbeitern und Studenten zwischen den Campus-Standorten zu reduzieren. Das System, das zum Teil durch das ENTRANCE-Programm finanziert wurde, war ein vollautomatisches „Smart Card“-System. Gegen eine geringe Gebühr erhielten die Nutzer Magnetstreifen-„Smart Cards“, die an einem überdachten „Fahrradladen“-Kiosk gelesen werden konnten, wodurch das Fahrrad aus seinem Abstellraum entriegelt wurde. Bei der Ankunft an der Zielstation entriegelte die Chipkarte den Fahrradständer und registrierte die Rückgabe des Fahrrads, wobei registriert wurde, ob das Fahrrad beschädigt zurückgegeben wurde oder ob die Leihdauer eine Höchstdauer von drei Stunden überschritten hatte. Das ursprünglich mit einem Budget von rund 200.000 Pfund ausgestattete System in Portsmouth war in Bezug auf die Nutzung durch die Radfahrer nie sehr erfolgreich, was zum Teil auf die begrenzte Anzahl der Fahrradkioske und die Betriebszeiten zurückzuführen war. Saisonbedingte Wettereinschränkungen und Bedenken wegen ungerechtfertigter Gebühren für Fahrradschäden stellten ebenfalls Hindernisse für die Nutzung dar. Das Programm wurde 1998 von der Universität zugunsten eines erweiterten Service eingestellt; die Gesamtkosten des Programms wurden nie bekannt gegeben.
Eines der ersten kommunalen Fahrradprojekte in den Vereinigten Staaten wurde 1994 von den Bürger – und Umweltaktivisten Tom O’Keefe, Joe Keating und Steve Gunther gestartet. Es verfolgte den Ansatz, einfach eine Anzahl von Fahrrädern zur uneingeschränkten Nutzung auf die Straße zu stellen. Die Aktion in Portland war zwar öffentlichkeitswirksam, erwies sich aber aufgrund von Diebstahl und Vandalismus der Fahrräder als unhaltbar. Das Programm wurde schließlich eingestellt und durch das (CAC)-Programm ersetzt, das bestimmten ausgewählten einkommensschwachen und benachteiligten Personen, die ein Fahrrad für den Weg zur Arbeit oder zur Teilnahme an Berufsbildungskursen benötigen, kostenlos gebrauchte Fahrräder zur Verfügung stellt.
1995 wurde in Kopenhagen ein System mit 300 Fahrrädern eingeführt, die mit Münzen im Stil von Einkaufswagen entriegelt werden können. Es wurde von Morten Sadolin und Ole Wessung initiiert. Die Idee wurde von den beiden Kopenhagenern entwickelt, nachdem sie eines Nachts im Jahr 1989 Opfer eines Fahrraddiebstahls geworden waren. Das Kopenhagener Programm war das erste groß angelegte städtische Fahrradverleihprogramm mit speziell entwickelten Fahrrädern, deren Teile nicht für andere Fahrräder verwendet werden konnten. Um ein Fahrrad zu erhalten, zahlen die Fahrer eine rückzahlbare Kaution an einem von 100 speziellen abschließbaren Fahrradständern und können das Fahrrad innerhalb einer bestimmten „Stadtradzone“ unbegrenzt nutzen. Die Strafe für die Nichtrückgabe eines Fahrrads oder das Verlassen der Bike-Sharing-Zone beträgt mehr als 150 US-Dollar und wird von der Kopenhagener Polizei streng durchgesetzt. Ursprünglich hofften die Gründer des Programms, das Programm vollständig durch den Verkauf von Werbeflächen auf den Fahrrädern zu finanzieren, die auf dem Fahrradrahmen und den soliden Scheibenrädern angebracht wurden. Diese Finanzierungsquelle erwies sich schnell als unzureichend, so dass die Stadt Kopenhagen die Verwaltung des Programms übernahm und den größten Teil der Programmkosten durch Mittel aus den städtischen Einnahmen sowie durch Beiträge von Unternehmensspenden finanzierte. Da das City Bikes-Programm für die Nutzer kostenlos ist, gibt es keine Rendite auf das von der Stadtverwaltung investierte Kapital, und es müssen ständig erhebliche öffentliche Mittel investiert werden, um das System in Betrieb zu halten, die Vorschriften durchzusetzen und fehlende Fahrräder zu ersetzen.
Die moderne Welle von elektronisch verschlossenen Fahrrädern, die über eine Kreditkarte für kurze Fahrten erhältlich sind, wurde weitgehend durch das Projekt (von “ cyle ta „) eingeleitet, das 2009 von der Europäischen Kommission ins Leben gerufen wurde. Die Stadt schuf das Projekt, um die zugrunde liegende Infrastruktur an mehrere andere Städte zu verkaufen, darunter Washington D. C. (2010), New York City (2013) und London (2010)“. Die PBSC wurde 2014 privatisiert und später von 2022 übernommen. Unabhängig davon hatte Lyft im Jahr 2018 einen Betreiber vieler BIXI-basierter Systeme übernommen. Inzwischen wird das ursprüngliche BIXI-System seit 2014 direkt von der Stadt Montreal betrieben.
Im Jahr 2016 startete die (PBOT) , auch bekannt als Biketown PDX, ein Fahrrad-Sharing-System in Portland, Oregon. Betrieben wird es von Motivate, mit Nike, Inc. als Titelsponsor. Zum Start verfügte das System über 100 Stationen und 1.000 Fahrräder, die das Stadtzentrum und die Eastside-Viertel versorgen, und man hofft, es nach außen hin ausweiten zu können.
Die Bike-Sharing-Technologie hat sich im Laufe der Jahrzehnte weiterentwickelt, und die Entwicklung von Programmen in Asien hat exponentiell zugenommen. Von den 15 größten öffentlichen Bike-Sharing-Programmen der Welt befinden sich 13 in China. Im Jahr 2012 gab es die größten Programme in Wuhan und Hangzhou mit rund 90.000 bzw. 60.000 Fahrrädern.
Die Bike-Sharing-Systeme haben sich mit dem gesellschaftlichen Wandel und den technologischen Verbesserungen weiterentwickelt. Die Systeme können in fünf Kategorien oder Generationen eingeteilt werden. Viele Fahrradprogramme lackieren ihre Fahrräder in einer kräftigen, einfarbigen Farbe, z. B. gelb oder weiß. Die Lackierung der Fahrräder dient sowohl der Werbung für das Programm als auch der Abschreckung vor Diebstahl (ein überlackierter Fahrradrahmen ist für einen Käufer in der Regel weniger begehrenswert). Allerdings sind die Diebstahlquoten in vielen Bike-Sharing-Programmen nach wie vor hoch, da die meisten Fahrräder, die gemeinsam genutzt werden, nur als einfache Transportmittel dienen und nach der Reinigung und Neulackierung an ahnungslose Käufer weiterverkauft werden können. Als Reaktion darauf haben einige groß angelegte Bike-Sharing-Programme ihre eigenen Fahrräder mit speziellen Rahmendesigns und anderen Teilen entwickelt, um den Weiterverkauf gestohlener Teile zu verhindern.
Bei diesem System kann ein Fahrrad an einem Ort gemietet oder ausgeliehen und an diesem Ort zurückgegeben werden. Diese Fahrradverleihsysteme richten sich häufig an Touristen. Dieses System wird auch von Fahrradschulen für potenzielle Radfahrer genutzt, die noch kein Fahrrad besitzen. Die Standorte oder Stationen sind nicht automatisiert, sondern werden von Mitarbeitern oder Freiwilligen betrieben.
Es wurden regionale Programme eingeführt, bei denen zahlreiche Verleihstationen an Bahnhöfen und in lokalen Unternehmen (in der Regel Restaurants, Museen und Hotels) eingerichtet werden, so dass ein Netz von Stationen entsteht, an denen Fahrräder ausgeliehen und zurückgegeben werden können (z. B. ZweiRad FreiRad mit zeitweise 50 Stationen). In einem solchen Netz kann z. B. ein Bahnhofsvorsteher einem Benutzer ein Fahrrad zuweisen, der es dann an einem anderen Ort, z. B. einem Hotel, zurückgibt. Einige dieser Systeme sind gebührenpflichtig, andere nicht. In der Regel wird der Benutzer registriert oder die Verleihstelle hinterlässt eine Kaution. Das Bike-Share-System hatte bei seiner Gründung im Jahr 2011 6 mit Personal besetzte Standorte. Später wuchs es auf 32 automatische und 19 mit Personal besetzte Stationen an, was es zu einer Mischung aus einem System der ersten und dritten Generation macht.
Diese manchmal auch als Systeme bezeichneten Fahrräder können kostenlos, gegen eine rückzahlbare Kaution oder gegen eine geringe Gebühr ausgeliehen werden. Ein Fahrrad wird an eine Person ausgeliehen, die es in der Regel für mehrere Monate behält und dazu angehalten oder verpflichtet ist, es zwischen den Benutzungen abzuschließen. Ein Nachteil ist die geringere Nutzungshäufigkeit, die im Durchschnitt bei drei Fahrten pro Tag liegt, im Vergleich zu 2 bis 15 Fahrten pro Tag, die bei anderen Bike-Sharing-Systemen üblich sind. Zu den Vorteilen einer langfristigen Nutzung gehören die Vertrautheit des Fahrers mit dem Fahrrad und die ständige, sofortige Bereitschaft.
Das Fahrrad kann wie ein Fahrrad ausgeliehen werden, bei der Ausleihe kann eine Haftungsverzichtserklärung abgegeben werden, und das Fahrrad kann jederzeit zurückgegeben werden. Für jede Fahrt kann ein Library-Bike-Benutzer das Fahrrad anstelle eines Autos wählen und so die Autonutzung verringern. Das Langzeitverleihsystem verursacht in der Regel weniger Reparaturkosten für den Systemadministrator, da für die Nutzer ein Anreiz besteht, kleinere Wartungsarbeiten durchzuführen, um das Fahrrad während der langen Verleihdauer instand zu halten. Die meisten der bisher eingeführten Langzeitverleihsysteme werden ausschließlich durch Spenden von gebrauchten Fahrrädern finanziert, wobei unbezahlte ehrenamtliche Mitarbeiter für die Wartung und Verwaltung der Fahrradflotte eingesetzt werden. Ein solches System reduziert zwar den Bedarf an öffentlichen Mitteln oder macht sie überflüssig, setzt aber der Ausweitung des Programms enge Grenzen. The , in Kalifornien, hat mit diesem System über 4000 Fahrräder ausgeliehen.
Bei dieser Art von Programmen werden die Fahrräder einfach in einer Stadt oder einem bestimmten Gebiet zur Benutzung durch jedermann freigegeben. In einigen Fällen, z. B. auf einem Universitätsgelände, sind die Fahrräder nur für die Nutzung innerhalb bestimmter Grenzen bestimmt. Von den Nutzern wird erwartet, dass sie das Fahrrad an einem öffentlichen Ort unverschlossen zurücklassen, sobald sie ihr Ziel erreicht haben. Je nach der Anzahl der Fahrräder im System kann die Verfügbarkeit solcher Fahrräder leiden, da die Fahrräder nicht an einer zentralen Station zurückgegeben werden müssen. Ein solches System kann auch unter Verteilungsproblemen leiden, wenn viele Fahrräder in einem Tal einer Stadt landen, aber nur wenige auf den Hügeln einer Stadt zu finden sind. Da abgestellte und unverschlossene Fahrräder jederzeit von einem anderen Nutzer übernommen werden können, muss der ursprüngliche Fahrer unter Umständen ein alternatives Verkehrsmittel für die Rückfahrt finden. Bei diesem System entfallen die Kosten für die Zuweisung eines Fahrzeugs an einen Nutzer und es ist das System mit der niedrigsten oder psychologischen Barriere für einen potenziellen Nutzer. Allerdings haben Bikesharing-Programme ohne Schlösser, Benutzeridentifikation und Sicherheitskaution in der Vergangenheit auch mit Verlusten durch Diebstahl und Vandalismus zu kämpfen gehabt. Viele Initiativen wurden nach wenigen Jahren wieder aufgegeben (z. B. das Yellow Bike Project in Portland, das nach 3 Jahren eingestellt wurde), während andere seit Jahrzehnten erfolgreich sind (z. B. das Yellow Bike Project in Austin, das seit 1997 läuft). Die meisten dieser Systeme basieren auf ehrenamtlicher Arbeit und werden von den Kommunen unterstützt. Die Reparatur und Wartung von Fahrrädern erfolgt durch ein Freiwilligenprojekt oder durch den von der Gemeinde beauftragten Betreiber, kann aber auch von einzelnen Nutzern durchgeführt werden, die einen Defekt an einem freien Fahrrad feststellen.
Dieses System wurde von Morten Sadolin und Ole Wessung aus Kopenhagen entwickelt, nachdem beide eines Nachts im Jahr 1989 Opfer eines Fahrraddiebstahls geworden waren. Ihnen schwebte ein frei zugängliches Fahrrad-Sharing-System vor, das zur spontanen Nutzung anregen und gleichzeitig den Fahrraddiebstahl verringern sollte. Die für den intensiven Gebrauch konzipierten Fahrräder mit Vollgummireifen und Rädern mit Werbeschildern haben einen Schlitz, in den ein Rückgabeschlüssel gesteckt werden kann. Eine Münze (in den meisten Versionen eine 20 DKK – oder 2 EUR-Münze) muss in den Schlitz gesteckt werden, um das Fahrrad an der Station zu entriegeln. Das Fahrrad kann somit kostenlos und zeitlich unbegrenzt ausgeliehen werden, und die Pfandmünze kann durch Rückgabe des Fahrrads an einer Station wieder zurückerlangt werden. Da die Pfandmünze nur einen Bruchteil des Preises des Fahrrads ausmacht und der Benutzer nicht registriert ist, kann es zu Diebstahl und Vandalismus kommen. Das eindeutige Design, das in der Öffentlichkeit und bei den Behörden gut bekannt ist, schreckt jedoch bis zu einem gewissen Grad von Missbrauch ab. Eingeführte Systeme haben in der Regel eine Zone oder einen Bereich, in dem das Befahren erlaubt ist. Die ersten (kleinen) Münzpfandsysteme wurden 1991 in und, Dänemark, und 1993 in Nakskov, Dänemark, mit 26 Fahrrädern und 4 Stationen eingeführt. 1995 wurde das erste groß angelegte, 800 Fahrräder starke Bike-Sharing-Programm der zweiten Generation in Kopenhagen als Bycyklen eingeführt. Das System wurde auch in Helsinki (2000-2010) und in Wien (2002) und 2003 eingeführt.
Das System wird auch als Docking-Stationen, Fahrrad-Sharing oder Mitgliedschaftsfahrräder bezeichnet und besteht aus Fahrrädern, die an einer automatisierten Station oder „Docking-Station“ oder „Docks“ ausgeliehen oder gemietet und an einer anderen Station desselben Systems zurückgegeben werden können. Bei den Docking-Stationen handelt es sich um spezielle Fahrradständer, die das Fahrrad abschließen und nur computergesteuert freigeben. Personen, die sich für das Programm registriert haben, weisen sich mit ihrer Mitgliedskarte (oder per Handy oder auf andere Weise) an einer der Stationen aus, um ein Fahrrad für einen kurzen Zeitraum, in der Regel drei Stunden oder weniger, auszuleihen. Bei vielen Systemen ist die erste halbe Stunde kostenlos. Um die Verluste durch Diebstahl und Vandalismus zu verringern, verlangen viele Bike-Sharing-Systeme in den letzten Jahren, dass der Nutzer eine Kaution oder eine andere Sicherheit hinterlegt oder ein kostenpflichtiges Abonnement abschließt. Die Person ist für alle Schäden oder Verluste verantwortlich, bis das Fahrrad an einem anderen Knotenpunkt zurückgegeben und eingecheckt wird.
Dieses System wurde von Hellmut Slachta und Paul Brandstätter von 1990 bis 1992 entwickelt und erstmals 1996 von der Stadtverwaltung von Portsmouth mit einer Magnetkarte, die von den Studenten benutzt wurde, und am 6. Juni 1998 in Oslo, einem öffentlichen Stadtnetz mit 200 Fahrrädern, 25 Stationen und elektronischer Identifizierung der Fahrräder, im Jahr 2001 eingeführt. Die kontaktlose Technologie wurde in (Citybike Wien) erprobt und 2005 in ( ) und 2007 in ( ) in großem Maßstab eingeführt. Seitdem wurden über 1000 Bikesharing-Systeme dieser Generation eingeführt. Die Länder mit den meisten Systemen auf der Basis von Docks sind Spanien (132), Italien (104) und China (79). Im Juni 2014 gab es öffentliche Bike-Sharing-Systeme in 50 Ländern auf fünf Kontinenten, darunter in 712 Städten, mit rund 806 200 Fahrrädern an 37 500 Stationen. Im Mai 2011 waren die Bike-Sharing-Systeme in China mit rund 90.000 bzw. 60.000 Fahrrädern die größten der Welt. Im Jahr 2013 verfügte China über eine Flotte von insgesamt 650.000 öffentlichen Fahrrädern.
Dieses Bike-Sharing-System spart die Arbeitskosten für mit Personal besetzte Stationen (Null-Generation), reduziert Vandalismus und Diebstahl im Vergleich zu Systemen der ersten und zweiten Generation durch die Registrierung der Nutzer, erfordert aber höhere Investitionen in die Infrastruktur im Vergleich zu Fahrrädern der vierten Generation. Bei Systemen der dritten Generation können auch Docking-Stationen als Aufladestationen für die gemeinsame Nutzung eingerichtet werden.
Auch als Call a Bike, Free Floating Bike oder bekannt, bestehen die docklosen Fahrradverleihsysteme aus einem Fahrrad mit einem Schloss, das in der Regel in den Rahmen integriert ist und keine Dockingstation benötigt. Die ersten Versionen dieses Systems bestanden aus mit Zahlenschlössern verschlossenen Fahrrädern, die von einem registrierten Nutzer aufgeschlossen werden konnten, indem er den Anbieter anrief, um die Zahlenkombination zum Aufschließen des Fahrrads zu erhalten. Der Benutzer rief dann den Anbieter ein zweites Mal an, um mitzuteilen, wo das Fahrrad abgestellt und verschlossen worden war. Dieses System wurde 1998 weiterentwickelt, um einen digitalen Authentifizierungscode (der sich ändert) zum automatischen Ver – und Entriegeln von Fahrrädern einzubauen. Die Deutsche Bahn führte das System im Jahr 2000 ein und ermöglichte es den Nutzern, ihre Fahrräder per Telefonanruf aufzuschließen. Die jüngsten technischen und betrieblichen Verbesserungen durch Telefone und GPS haben den Weg für eine dramatische Zunahme dieser Art von privat betriebenen „docklosen“ Fahrrad-Sharing-Systemen geebnet. Vor allem in China sind sie mit Millionen von Fahrrädern in 100 Städten zu den größten Fahrradverleihern der Welt geworden. Heutzutage sind dockless bike-sharing-Systeme so konzipiert, dass ein Nutzer sein Fahrrad nicht an einem Kiosk oder einer Station zurückgeben muss, sondern dass der nächste Nutzer es per GPS finden kann. Über 30 private Unternehmen haben ihre Tätigkeit in China aufgenommen. Das rasche Wachstum überstieg jedoch die unmittelbare Nachfrage und überforderte die chinesischen Städte, deren Infrastruktur und Vorschriften nicht auf eine plötzliche Flut von Millionen von gemeinsam genutzten Fahrrädern vorbereitet waren.
Da das System keine Andockstationen benötigt, für die Stadtplanung und Baugenehmigungen erforderlich sind, verbreitete es sich rasch auf globaler Ebene. Bisweilen wurden sie als Systeme kritisiert, die ohne Rücksicht auf die lokalen Behörden eingeführt wurden. In vielen Städten haben Unternehmer dieses System eigenständig eingeführt, obwohl es an geeigneten Parkmöglichkeiten mangelt. Den städtischen Behörden fehlt es an Erfahrung mit der Regulierung dieses Verkehrsträgers, und auch die gesellschaftlichen Gewohnheiten haben sich nicht entwickelt. In einigen Gerichtsbarkeiten haben die Behörden „abtrünnige“ docklose Fahrräder beschlagnahmt, die unsachgemäß geparkt sind, weil sie möglicherweise den Fußgängerverkehr auf den Gehwegen blockieren, und in anderen Fällen wurden neue Gesetze zur Regulierung der gemeinsam genutzten Fahrräder eingeführt.
In einigen Städten hat das Call a Bike-System, das im Gegensatz zur docklosen Version über feste Andockstationen verfügt, einige Systeme zu einer Mischung aus Systemen der dritten und vierten Generation kombiniert. Einige Systeme sind auch eine Mischung aus der 3. und 4. Mit dem Aufkommen der docklosen Fahrrad-Sharing-Systeme gab es 2017 nach Schätzungen des chinesischen Verkehrsministeriums über 70 private docklose Fahrrad-Sharing-Systeme, die zusammen eine Flotte von 16 Millionen Sharebikes betreiben. Allein in Peking gibt es 2,35 Millionen Sharebikes von 15 Unternehmen.
In den Vereinigten Staaten experimentieren viele Großstädte mit andockungslosen Bikeshare-Systemen, die bei Pendlern beliebt sind, aber auch zu Beschwerden über illegales Parken führen.
Die Menschen nutzen Bike-Sharing aus verschiedenen Gründen. Einige, die sonst ihr eigenes Fahrrad benutzen würden, haben Bedenken wegen der Abstellmöglichkeiten und der Wartung.
Die meisten groß angelegten städtischen Bike-Sharing-Programme verfügen über zahlreiche Ausleihstationen und funktionieren ähnlich wie Systeme, die sich sowohl an Touristen und Besucher als auch an Einheimische richten. Ihr zentrales Konzept besteht darin, kostenlosen oder erschwinglichen Zugang zu Fahrrädern für Kurzstrecken in einer Stadt als Alternative zu privaten Fahrrädern zu bieten und so die Zahl der Fahrten zu reduzieren. Laut einer Studie aus dem Jahr 2016 sparten Bikesharing-Systeme in Deutschland 8.358 Tonnen und verringerten die Emissionen um 25.240 bzw. 64 Tonnen. Die Studie stellte auch fest, dass Bike-Sharing-Systeme aufgrund ihrer raschen Entwicklung ein großes Potenzial zur Senkung des Energieverbrauchs und der Emissionen haben.
Bicycle-Sharing-Systeme wurden auch als eine Möglichkeit zur Lösung des “ “ Problems der öffentlichen Verkehrsnetze genannt. Laut einer Studie aus dem Jahr 2014 erfreuen sich Bike-Sharing-Systeme in Deutschland großer Beliebtheit und dienen als erste/letzte Meile auf dem Weg vom Bahnhof zu den gewünschten Orten. Docking-Systeme, die nur Bahnhöfe bedienen, ähneln jedoch und wurden daher als weniger bequem als ein Fahrrad im Privatbesitz kritisiert, das von Tür zu Tür benutzt wird.
Fahrradmitbenutzungssysteme sind ein wirtschaftliches System und werden aufgrund ihres Charakters im Allgemeinen als ein solches eingestuft. Während einige Fahrradmitbenutzungssysteme kostenlos sind, verlangen die meisten eine Benutzungsgebühr oder ein Abonnement, so dass die Ware nur zahlenden Kunden zur Verfügung steht. Fahrradmitbenutzungssysteme stellen auch eine diskrete und begrenzte Anzahl von Fahrrädern zur Verfügung, deren Verteilung in einer Stadt variieren kann. Die Nutzung des Gutes durch eine Person schmälert die Möglichkeiten anderer, das gleiche Gut zu nutzen. Der Status eines öffentlichen Gutes kann erreicht werden, wenn der Dienst für die Verbraucher kostenlos ist und eine ausreichende Anzahl von Fahrrädern zur Verfügung steht, so dass die Nutzung des Gutes durch eine Person nicht die Nutzung durch eine andere Person beeinträchtigt.
Bei einem Programm auf nationaler Ebene, das ein typisches Verleihsystem mit mehreren der oben genannten Systemtypen kombiniert, geht ein Personenbahnbetreiber oder Infrastrukturbetreiber eine Partnerschaft mit einem nationalen und anderen Unternehmen ein, um ein eng mit dem öffentlichen Verkehr verbundenes System zu schaffen. Diese Programme ermöglichen in der Regel eine längere Ausleihzeit von bis zu 24 oder 48 Stunden sowie Touristen und Rundfahrten. In einigen deutschen Städten bietet die einen Fahrradverleihservice namens.
In China umfasst das privat betriebene System Fahrradspuren und ein öffentliches Fahrradsystem.
In einigen Fällen, wie in London, wird das Fahrradverleihsystem von den öffentlichen Verkehrsbetrieben selbst betrieben.
In anderen Fällen, wie z. B. in London, wird das Fahrrad-Sharing-System von einem privaten Unternehmen aufgebaut, das mit dem öffentlichen Verkehrssektor über den Modus zusammenarbeitet. Genauer gesagt wird es in diesem Fall vom Verkehrsministerium in Zusammenarbeit mit einem lokalen Hersteller angeboten.
In vielen Städten der Welt ist das Bike-Sharing-System mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln verbunden. In der Regel hofft man, die Defizite des größeren Systems ausgleichen zu können. Um die Einwohner zu ermutigen, die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen, gewähren die lokalen Behörden manchmal Rabatte für das Umsteigen zwischen dem Bike-Sharing-System und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln.
In der Stadt ( , ) leben 3,4 Millionen Einwohner auf 173 Kilometern und sie hat seit langem mit infrastrukturellen Mobilitätsproblemen zu kämpfen. Das Bike-Sharing-System ist mit anderen Verkehrsmitteln verbunden, wie z. B. dem .
Im Jahr 2010 entwickelten drei EAFIT-Studenten (Lina Marcela López, José Agusto Ocampo und Felipe Gutiérrez) im Rahmen ihrer Abschlussarbeit die Idee des Bike-Sharing-Systems. Die Einführung des Systems wurde im August 2012 beschlossen, wobei das anschließende Pilotprogramm die Erfolgsaussichten bestätigte. setzte sich dafür ein, dass die Stadt das System anführt. Dies wurde entsprechend umgesetzt, was dazu führte, dass das System in die Agenda der Stadt Medellin aufgenommen und in das Verkehrsnetz eingegliedert wurde. In dieser Hinsicht besteht eine Mischung aus gemeinsamen und getrennten Fahrradspuren auf der Fahrbahn. In den ersten drei Monaten nach dem offiziellen Start wurden 15.700 Fahrräder ausgeliehen, wobei die Nutzung in den folgenden Monaten und Jahren stark zunahm. In Medellin wurde versucht, das Nachfrageproblem mit einer statistischen Analyse anhand historischer Daten zu lösen. Das Ergebnis dieser Analyse war die Einrichtung einer heterogenen Fahrradflotte mit einer Mindest – und Höchstzahl für jede Station.
Insgesamt gibt es mehr als 90 Stationen in 7 Zonen, von denen 13 mit anderen Verkehrssystemen verbunden sind. Seit der Gründung wurden mehr als 13 Millionen Fahrräder von den rund 9.100 aktiven Mitgliedern ausgeliehen. Die am häufigsten genutzten Stationen befinden sich in der westlichen Zone, in der Nähe von Universitäten und Hochschulen. Diese Stationen befinden sich in der Nähe von Bahnhöfen, was bedeutet, dass dort ein hohes Aufkommen an Menschen herrscht. Um das System zu nutzen, müssen sich die Bürger auf der offiziellen Website registrieren. Im Allgemeinen kann das System von allen Personen ab 16 Jahren kostenlos genutzt werden und ist unter der Woche von 5:30-22:00 Uhr und samstags von 6:30-21:00 Uhr verfügbar. Einheimische müssen sich vor der Nutzung über die Website von Encicla registrieren lassen, und Touristen haben die Möglichkeit, mit ihrem Reisepass ein Fahrrad zu mieten.
Die Einrichtung von EnCicla in den letzten Jahren hat dazu beigetragen, das komplexe Verkehrssystem in Medelin zu entlasten. Die Umstellung der Fahrräder an den Bahnhöfen führt jedoch zu erhöhten Emissionen, was der ökologischen Bedeutung des Projekts zuwiderläuft. Parallel dazu wurden verschiedene Aktivitäten durchgeführt, um die Einrichtung des Systems zu fördern. Dazu gehört ein Programm, das Menschen über 8 Jahren die Möglichkeit gibt, ihre Kenntnisse und Fähigkeiten im Radfahren zu verbessern.
YouBike, ein Bike-Sharing-System in Taipeh, verfügt über automatische Stationen in der Nähe aller Bahnhöfe. Die Integration von YouBike-Stationen und der Metro Taipeh zielt darauf ab, das “ „-Problem zu lösen und so die Zugänglichkeit und Benutzerfreundlichkeit der Verkehrsmittel zu verbessern. Man hofft, dass YouBike die Defizite im öffentlichen Nahverkehr ausgleichen kann. Pendler können YouBikes in der Nähe der Metrostationen ein – oder ausleihen, um von der Station zum Zielort zu gelangen.
Ab dem 30. März 2021 erhalten Fahrgäste, die ein YouBike an einer beliebigen YouBike-Station in Taipeh ausleihen, einen Rabatt von 5 NT$, wenn sie mit dem YouBike zwischen YouBike und Taipeh Metro umsteigen (ausgenommen Busse, die nach Entfernung abrechnen) oder innerhalb einer Stunde. Außerdem ist die Fahrt nur dann rabattfähig, wenn der Umstieg direkt erfolgt. Pendler dürfen keine anderen Verkehrsmittel, wie z. B. , , Fernbusse, , oder Taxis, benutzen.
Laut einer Analyse der YouBike-Vermietung und des Umsteigeverhaltens in der Taipeh-MRT ( ) durch das Verkehrsministerium ist YouBike bereits zu einem wichtigen Zubringermodus für Metro-Pendler geworden: bis zu 55 % der Probanden (die Pendler, die YouBike im September 2015 jemals genutzt haben) steigen vor oder nach der Fahrt mit der Metro mit YouBike um. Nimmt man die YouBike – und MRT-Transaktionsdaten von EasyCard im November 2016, so sind fast alle beliebten YouBike-Stationen neben den U-Bahn-Stationen in Taipeh zu finden. Darüber hinaus zeigt eine Umsteigeanalyse auf der Grundlage der YouBike – und MRT-Daten, dass die Umsteigequote der treuen Nutzer (die YouBike mehr als fünfmal pro Woche nutzen) bis zu 60 % beträgt.
Sharing-Fahrräder werden in Südkorea ‚ ‚ genannt. Ddareungi ist ein in ganz Südkorea betriebenes Sharing-Fahrrad. Es handelt sich um einen unbemannten Sharing-Fahrradverleih, der 2014 als Pilotprojekt startete und im Oktober 2015 offiziell in Betrieb genommen wurde.
Der 1-Stunden-Pass für Ddareungi kostet 1000 (ca. 1 ), und um Diebstahl zu verhindern, wird bei Überschreitung der Nutzungszeit eine zusätzliche Gebühr von 1000 KRW pro 30 Minuten erhoben.
Die Transitkilometerleistung ist eine Leistung, die nur von Nutzern der 365-Tage-Pendlerkarte in Anspruch genommen werden kann. Wenn Sie das Fahrrad innerhalb von 30 Minuten nach der Rückgabe benutzen, werden die Kilometer gutgeschrieben. Wenn es schwierig ist, mit dem Bus oder der U-Bahn zu fahren, kann der Abschnitt durch Ddareungi ersetzt werden.
Wenn Sie sowohl die schriftliche als auch die praktische Prüfung bestehen, erhalten Sie die Zertifizierung und ein Teil der Ddareungi-Nutzungsgebühr kann für zwei Jahre reduziert werden.
Ab dem 1. März 2020 wurde eine Methode zur Ausleihe und Rückgabe durch die Erkennung von QR-Codes eingeführt. Es ist bequem, weil es mit einem einzigen Scan über ein QR-Code-artiges Schloss ausgeliehen oder zurückgegeben werden kann. Wenn man ein Fahrrad ausleiht, kauft man einen Gutschein in der Fahrrad-App und scannt den QR-Code auf dem auszuleihenden Fahrrad, woraufhin das Schloss automatisch entriegelt wird und sofort benutzt werden kann. Das Fahrrad kann überall zurückgegeben und ausgeliehen werden, ohne dass ein Fahrradverleih aufgesucht werden muss.
Da die bestehenden Sharing-Fahrräder nur von Personen über 15 Jahren genutzt werden können, wurde in Seoul ein System eingeführt, das ab 13 Jahren ausgeliehen werden kann. Die Regierung hat eine Richtlinie für öffentliche Fahrräder mit geringerer Größe und geringerem Gewicht im Vergleich zu den bestehenden Ddareungi-Fahrrädern herausgegeben, so dass auch kleinere Personen wie Teenager und ältere Menschen sie bequem nutzen können.
Die Zahl der Nutzer des öffentlichen Fahrrads „Ddareungi“ in Seoul hat 3 Millionen überschritten. Etwa jeder dritte Bürger Seouls nutzt es. Die Bürger nutzen es vor allem während der Pendlerzeiten an Wochentagen, außer an den Wochenenden, also nach der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel wie z. B. und wenn die Entfernung zu den öffentlichen Verkehrsmitteln unklar ist, nutzen die Bürger die öffentlichen Fahrräder in der Nähe der U-Bahn-Stationen am häufigsten. Insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass die Ausleihe und Rückgabe an Verleihstationen in der Nähe von U-Bahn-Stationen erfolgt, nutzen die Bürger häufig Ddareungi, die in U-Bahn-Stationen aufgestellt sind. Wenn man die Anzahl der Fälle nach der Anzahl der Ddareungi-Verleihstationen in der Nähe von U-Bahn-Stationen im Jahr 2021 klassifiziert, steht Ausgang 1 der U-Bahn-Station, die in Seoul am meisten genutzt wird, mit 602 Ausleihen an erster Stelle, gefolgt von Ausgang 2 der Jamsil Station des Lotte World Tower. Es wurde analysiert, dass der am häufigsten genutzte Bereich Ttukseom, Ausgang 1, in der Regel von Bürgern genutzt wird, die ihre Freizeit genießen, außer während der Hauptverkehrszeit.
Das Fahrrad-Sharing-System „StadtRAD“ von ( ) wurde 2009 eingeführt und umfasst inzwischen 3 100 Fahrräder und 20 Lastenräder. Die Infrastruktur umfasst 250 feste Stationen, die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind. Mit Hilfe der App können bis zu zwei Fahrräder gemietet werden. Für eine Jahresgebühr von 5 € sind die ersten 30 Minuten jeder Ausleihe kostenlos. Insgesamt sind 500.000 Personen bei der App registriert.
Das „StadtRAD“ ist integraler Bestandteil der Mobilitätswende in der Stadt. Ziel ist es, den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren, den Umstieg auf andere Verkehrsmittel zu erleichtern und die Stadt zu einer Fahrradstadt zu entwickeln. Um dies zu erreichen, soll der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr auf 25 % steigen.
Die administrative Verantwortung für die Umsetzung der Mobilitätsstrategie übernimmt das Bündnis für den Radverkehr, das der Behörde für Verkehr und Mobilitätswandel zugeordnet ist. Ihre Aufgabe ist es, die Verkehrsinfrastruktur fahrradfreundlich zu gestalten, indem sie den Bau von Bike-and-Ride-Anlagen fördert, U-Bahn-Haltestellen barrierefrei gestaltet und Radwege ausbaut. Darüber hinaus soll die Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen erleichtert und die Verkehrssicherheit durch Verkehrserziehung in den Schulen gestärkt werden. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Verknüpfung der verschiedenen Mobilitätsangebote durch die App. Die Bürgerinnen und Bürger können durch Reservierungen oder Buchungen zwischen den Angeboten der App wechseln. Die Integration von „StadtRAD“ ist für das Jahr 2022 geplant.
Für die praktische Umsetzung des Bikesharing-Systems „StadtRAD“ hat die Stadt die „Deutsche Bahn Connect“ beauftragt. Die Deutsche Bahn Connect hat sich verpflichtet, ein öffentliches Bike-Sharing-System mit festen Verleihstationen innerhalb der Stadtgrenzen aufzubauen und zu betreiben.
In einer von der durchgeführten Studie gaben die Nutzer an, dass sie das Stadtrad hauptsächlich in der Freizeit nutzen (55,9 %) und sich regelmäßig in der Innenstadt aufhalten (89,9 %). Die Häufigkeit der Nutzung liegt bei mehrmals im Monat (24,9 %) und mehrmals im halben Jahr (24,9 %). Darüber hinaus zeigt die Studie, dass das Stadtrad bei den Nutzern ein positives Image hat, sie mit dem Service weitgehend zufrieden sind und die Vorteile für Umwelt und Gesundheit erkennen. Eine weitere Studie der Autoren zeigt, dass die Einführung eines grünen öffentlichen Dienstes sowohl den wahrgenommenen sozialen als auch den ökologischen Wert erhöht. Wahrgenommene soziale und ökologische Werte haben einen positiven Einfluss auf die grüne Einstellung und die Absichten der Nutzer.
Gleichzeitig wird aber auch die Notwendigkeit eines Berichtssystems für die gemeinsamen Systeme betont, das idealerweise standardisiert und mit anderen Regionen vergleichbar sein sollte. Insbesondere bei ausgelagerten Projekten müssen Überwachungs – und Kontrollprozesse implementiert werden, um eine gleichbleibende Qualität zu gewährleisten. Neben dem Umweltnutzen müssen bei großen Stadtplanungsprojekten auch finanzielle und zeitliche Zwänge berücksichtigt werden. hat seit 2011 steigende Ausgaben für Fahrradinfrastruktur und gab 2017 15 Millionen Euro dafür aus.
Einige Parkhausbetreiber wie in Frankreich verleihen Fahrräder an ihre Kunden, die ein Auto parken.
, eine gemeinnützige Organisation mit Sitz in San Francisco, erhielt 2012 einen Bundeszuschuss für die Integration in die bestehende Flotte. Das Programm soll noch vor Ende 2012 mit 45 Fahrrädern starten.
Die Finanzierung von Fahrrad-Sharing-Systemen wird durch eine Kombination aus Gebühren, Freiwilligenarbeit, Wohltätigkeit, Werbung, Interessengruppen der Wirtschaft und staatlichen Subventionen aufrechterhalten. Die internationale Expansion der docklosen Fahrräder Mitte der 2010er Jahre wurde durch Investitionskapital finanziert.
Die Benutzungsgebühren reichen von umgerechnet 0,50 bis 30,00 US-Dollar pro Tag, die Mietgebühren für 15- oder 20-Minuten-Intervalle können zwischen wenigen Cent und 1,00 US-Dollar liegen. Viele Bike-Sharing-Systeme bieten Abonnements an, bei denen die ersten 30-45 Minuten der Nutzung entweder kostenlos oder sehr preiswert sind, was die Nutzung als Transportmittel fördert. Auf diese Weise kann jedes Fahrrad mehrere Nutzer pro Tag bedienen, aber die Einnahmen sinken. Es können Monats – oder Jahresabonnements und Anfangskosten anfallen. Um Verluste durch Diebstahl zu verringern, müssen sich die Nutzer häufig mit einer Kredit – oder Debitkarte verpflichten. Wird das Fahrrad nicht innerhalb des Abonnementzeitraums oder mit erheblichen Schäden zurückgegeben, behält der Bikesharing-Betreiber die Kaution ein oder zieht das Geld vom Kreditkartenkonto des Nutzers ab. von privaten Unternehmen betrieben, wie es in den meisten Städten Chinas der Fall ist.
Die Mietpreise in New York gehören zu den höchsten der Welt (Stand: Juli 2012), aber das kann sich natürlich noch ändern. Die Kosten für eine Jahresmitgliedschaft in den USA schwanken zwischen 100 und etwa 170 Dollar.
Radfahrer, die in Europa ein Fahrrad teilen, zahlen in der Regel zwischen 0,50 € und 1 € pro Fahrt und durchschnittlich 10-12 € für einen ganzen Tag Radfahren.
Viele Fahrrad-Sharing-Programme der ersten und zweiten Generation wurden und werden von Gemeinden als „Community Bike-Programme“ betrieben, wie z. B. in Deutschland. Häufig werden Wartung und Reparatur von unbezahlten Freiwilligen durchgeführt, die diese Arbeiten in ihrer Freizeit erledigen.
Wohltätige Spendenaktionen und gemeinnützige Organisationen unterstützten und unterstützen Bike-Sharing-Programme, einschließlich und .
Die Systeme der zweiten und dritten Generation in den 90er Jahren enthielten bereits Werbemöglichkeiten auf den einzelnen Fahrrädern in Form von Werbeflächen auf den Rädern oder dem Rahmen. Mehrere europäische Städte, darunter die französischen Städte und Paris sowie London, Barcelona, Stockholm und Oslo, haben Verträge mit privaten Werbeagenturen geschlossen (in Brüssel, Lyon, Paris, Sevilla, Dublin und Oslo; in Stockholm, Barcelona, Antwerpen, Perpignan und Saragossa), die der Stadt Tausende von Fahrrädern kostenlos (oder gegen eine geringe Gebühr) zur Verfügung stellen. Im Gegenzug dürfen die Agenturen sowohl auf den Fahrrädern selbst als auch an anderen ausgewählten Orten in der Stadt werben, in der Regel in Form von Stationen oder auf den Fahrrädern selbst.
Kommunen haben und betreiben Fahrradverleihsysteme als öffentlichen Dienst, indem sie für die Anfangsinvestition, die Wartung und den Betrieb aufkommen, sofern diese nicht durch andere Einnahmequellen gedeckt sind. Die Regierungen können Fahrrad-Sharing-Programme auch in Form von einmaligen Zuschüssen (oft für den Kauf eines Satzes von Fahrrädern), jährlichen oder monatlichen Subventionen oder durch die Zahlung eines Teils der Löhne der Beschäftigten (z. B. in Reparaturwerkstätten, die Langzeitarbeitslose beschäftigen) unterstützen. Viele der mitgliedschaftsbasierten Systeme werden im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften betrieben. Einige Systeme können als Teil des öffentlichen Verkehrssystems finanziert werden (zum Beispiel ). In Melbourne subventioniert die Regierung den Verkauf von Fahrradhelmen, damit auch spontane Radfahrer der Helmpflicht nachkommen können.
GPS-verfolgbare Fahrzeugpendelmuster und Nutzungsgewohnheiten stellen wertvolle Daten für Regierungsbehörden, Marketingunternehmen oder Forscher dar. Starke Pendlermuster können herausgefiltert und potenzielle Verkehrsdienste (z. B. Pendlerbusse) auf die bestehende Nachfrage zugeschnitten werden. Potenzielle Zielgruppen können besser eingeschätzt und verstanden werden.
Bei den meisten Bike-Sharing-Systemen können die Fahrräder an jeder beliebigen Station des Systems zurückgegeben werden, was Einwegfahrten erleichtert, da die Nutzer die Fahrräder nicht an den Ausgangspunkt zurückbringen müssen. So kann ein Fahrrad 10-15 Fahrten pro Tag mit verschiedenen Nutzern absolvieren und bis zu 10.000 km im Jahr gefahren werden (wie in Frankreich). Jedes Fahrrad hat mindestens eine Fahrt mit einem einzigen Nutzer pro Tag, was darauf hindeutet, dass es im Jahr 2014 weltweit mindestens 294 Millionen Radfahrer gab (806.200 Fahrräder x 365), obwohl einige Schätzungen viel höher liegen.
In Städten wie Paris und Kopenhagen wurde festgestellt, dass eine hohe Dichte an verfügbaren Fahrrädern erforderlich ist, um eine große Wirkung zu erzielen. In Kopenhagen gibt es 2500 Fahrräder, die nicht außerhalb der 9 km langen Zone des Stadtzentrums benutzt werden können (eine Geldstrafe von 1000 wird für jeden Benutzer fällig, der die Fahrräder über die Kanalbrücken an der Peripherie mitnimmt). Da das Pariser Vélib‘-Programm nach der kostenlosen ersten halben Stunde eine steigende Gebühr vorsieht, werden die Nutzer stark davon abgehalten, die Fahrräder außerhalb des Stadtzentrums zu benutzen. Die Entfernung zwischen den Stationen beträgt in manchen Gebieten nur 300-400 Meter.
In den USA machten männliche Nutzer von Bikesharing im Jahr 2017 mehr als 80 % der gesamten Fahrten aus.
Eine 2015 in der Zeitschrift veröffentlichte Studie kommt zu dem Schluss, dass sich Bike-Sharing-Systeme aufgrund ihrer Größe in verhaltensmäßig ähnliche Kategorien einteilen lassen. Die Clusteranalyse zeigt, dass größere Systeme unterschiedliche Nutzungsmuster an verschiedenen Stationen aufweisen, während bei kleineren Systemen die verschiedenen Stationen ähnliche tägliche Nutzungsmuster aufweisen.
Bike-Sharing-Programme erzeugen eine Reihe wirtschaftlicher, sowohl positiver als auch negativer, Effekte. Zu den positiven externen Effekten gehören die Verringerung von Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung, während zu den negativen externen Effekten die Beeinträchtigung des ästhetischen Stadtbilds und die Verringerung des Parkplatzangebots gehören können. Darüber hinaus haben Bike-Sharing-Programme. Einige dieser wirtschaftlichen externen Effekte (z. B. die Verringerung von Verkehrsstaus) können systematisch mit empirischen Daten bewertet werden und können daher durch die Regierung sein. Auf der anderen Seite sind „störende“ externe Effekte (z. B. Unordnung auf Straßen und Gehwegen) subjektiver und schwieriger zu quantifizieren und können möglicherweise nicht internalisiert werden.
Ein Hauptziel von Fahrrad-Sharing-Systemen ist die Verringerung von Verkehrsstaus, insbesondere in großen städtischen Gebieten. Einige empirische Belege deuten darauf hin, dass dieses Ziel in den verschiedenen Städten in unterschiedlichem Maße erreicht worden ist. Ein Artikel aus dem Jahr 2015 untersuchte Bike-Sharing-Systeme in fünf Städten, darunter Washington, D. C. und Minneapolis. Der Artikel ergab, dass in Washington D. C. 8 Prozent der Fahrten mit dem Fahrrad durch Fahrten mit dem Auto ersetzt wurden, in Minneapolis waren es sogar fast 20 Prozent. In einer separaten Studie über Washington, D. C. wurde festgestellt, dass das Bike-Sharing-Programm zu einer Verringerung der Verkehrsstaus in den untersuchten Stadtvierteln um 2 bis 3 Prozent beitrug. Studien aus dem Jahr 2017 in Peking und Shanghai haben den massiven Anstieg der docklosen Fahrrad-Sharing-Angebote mit dem Rückgang der Zahl der privaten Autofahrten unter fünf Kilometern in Verbindung gebracht. In Guangzhou wirkte sich die Einführung von docklosen Fahrrad-Sharing-Systemen positiv auf das Wachstum der Fahrradmitbenutzung aus.
Bike-Sharing-Systeme zielen nicht nur auf eine Verringerung des Verkehrsaufkommens ab, sondern auch auf eine Verringerung der Luftverschmutzung durch die geringere Nutzung von Kraftfahrzeugen und indirekt durch die Verringerung von Verkehrsstaus. Die Studie über Capital Bikeshare in Washington schätzte, dass die Verringerung der Verkehrsstaus einem jährlichen Nutzen von etwa 1,28 Millionen Dollar entspricht, der sich aus der Verringerung der stauinduzierten Verkehrsstaus ergibt. In einer separaten Studie über den Verkehr in Australien wurde geschätzt, dass 1,5 Kilogramm C O-Äquivalent-Emissionen durch einen Stadtbewohner vermieden werden, der während der Hauptverkehrszeiten 5 Kilometer mit dem Fahrrad statt mit dem Auto zurücklegt.
Fahrradmitbenutzungssysteme haben nachweislich einen starken positiven Nettoeffekt auf die Gesundheit. Radfahren ist eine gute Möglichkeit zur Bewegung und zum Stressabbau. Es kann den Erholungswert und die Geselligkeit in einer Stadt erhöhen, was die Menschen glücklicher und entspannter leben lässt. Der Bericht der Centers for Disease Control and Prevention (CDC) weist darauf hin, dass Radfahren auch dazu beiträgt, Krankheiten wie Fettleibigkeit, Herzkrankheiten (bis zu 82 %) und Diabetes (bis zu 58 %) zu verhindern. Fahrradmitbenutzungssysteme wirken sich also positiv auf die geistige und körperliche Gesundheit aus, was mehr Menschen zur Nutzung anregt. (Steigerung der Nachfrage)
Bike-Sharing-Programme, insbesondere die früheren Dienste, die Andockstellen an den Straßen der Stadt erforderten, können den verfügbaren Platz für Parkplätze auf der Straße und andere autoorientierte Nutzungen einschränken. Während dies von einigen als negativ angesehen wird, gilt es im Allgemeinen als positiver Nebeneffekt, da es den Übergang von der Autoabhängigkeit fördert.
In einigen Städten haben die vielen andockungslosen Bikesharing-Fahrräder Straßen und Bürgersteige verunreinigt, was das ästhetische Stadtbild beeinträchtigt und den Fußgängerverkehr behindert. Insbesondere die Fahrräder auf chinesischen Straßen haben zu verstopften Bürgersteigen, die nicht mehr begehbar sind, und zu Haufen illegal abgestellter Fahrräder geführt.
Da die Fahrzeuge im öffentlichen Verkehrsraum abgestellt werden oder Fußgänger behindern, werden die kupplungslosen Fahrzeuge auch als „Abfallfahrräder“ bezeichnet.
Dockless-Fahrräder, die wahllos auf öffentlichen Gehwegen abgestellt werden, können Rollstuhlfahrern und anderen Personen, die Mobilitätshilfen benutzen, den Zugang erschweren und für Menschen mit Sehbehinderungen eine Gefahr darstellen.
Da Fahrradmitbenutzungssysteme weiter wachsen und eine erschwingliche Alternative für Pendler darstellen, kann der relativ niedrige Preis dieser Dienste Wettbewerber dazu veranlassen, niedrigere Preise anzubieten. So könnten beispielsweise kommunale Verkehrsbetriebe die Preise für Busse oder U-Bahnen senken, um weiterhin mit Bike-Sharing-Systemen konkurrieren zu können. Die finanziellen Auswirkungen könnten sich sogar auf Fahrradhersteller und Einzelhändler erstrecken, die die Preise für Fahrräder und andere Produkte (z. B. Helme, Beleuchtung) senken könnten. Um diese Hypothesen zu überprüfen, sind jedoch empirische Untersuchungen erforderlich.
Wie in mehreren Studien festgestellt wurde, scheinen Bike-Sharing-Programme positive externe Effekte zu haben, z. B. in Form von weniger Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung. Der Bike-Sharing-Markt produziert nicht zum sozialen Optimum, was die Notwendigkeit eines staatlichen Eingriffs in Form einer Gebühr für die Bereitstellung dieses Gutes rechtfertigt, um die positiven externen Effekte zu internalisieren. Viele Städte haben sich entschlossen, Bike-Sharing anzubieten, wie z. B. in mit. Diese teilweise staatlich finanzierten Programme können dazu dienen, das Gut der Fahrradmitbenutzung besser bereitzustellen.
Viele Bike-Sharing-Unternehmen und öffentlich-private Partnerschaften haben sich zum Ziel gesetzt, gemeinsam genutzte Fahrräder als öffentliches Gut anzubieten. Damit Bike-Sharing ein öffentliches Gut ist, muss es sowohl nicht ausschließbar als auch nicht konkurrenzfähig sein. Zahlreiche Bike-Sharing-Programme bieten ihre Dienste bereits teilweise kostenlos oder zumindest zu sehr niedrigen Preisen an und erfüllen damit fast die Anforderung der Nicht-Ausschließbarkeit. Um jedoch die Anforderung der Nicht-Rivalität zu erfüllen, müssen die gemeinsam genutzten Fahrräder in einer bestimmten Dichte innerhalb eines Stadtgebiets angeboten werden. Die Erreichung der Nicht-Rivalität ist mit zahlreichen Herausforderungen verbunden, z. B. mit der Umverteilung von Fahrrädern aus Regionen mit geringer Nachfrage in Regionen mit hoher Nachfrage. Mobike, ein in China ansässiges Unternehmen, hat sich dieses Problems angenommen, indem es seine Nutzer dafür bezahlt, dass sie mit ihren Fahrrädern von Gegenden mit geringer Nachfrage in Gegenden mit hoher Nachfrage fahren. In New York City gibt es ein ähnliches „Bike Angel“-Programm, das Rabatte und Preise für Ausgleichsfahrten bietet.
Andere Unternehmen wie oBike haben ein Punktesystem eingeführt, um negatives Verhalten zu bestrafen, insbesondere das illegale Abstellen von Fahrrädern. Wirtschaftswissenschaftler spekulieren, dass eine Kombination aus effizienter Preisgestaltung und gut durchdachter Regulierungspolitik die Probleme des Überangebots und der Unordnung deutlich abmildern könnte.
Der chinesische Fahrrad-Sharing-Markt hat 2018 die Gefahr eines Überangebots gezeigt. Die Unternehmen nutzten die unklaren Vorschriften der vorangegangenen Jahre, um Millionen von Shared Bikes in den Städten des Landes einzuführen. Die Nutzer wurden nicht im richtigen Umgang mit den Systemen geschult und behandelten sie in vielen Fällen als Wegwerfartikel, die sie überall abstellten. Die Stadtverwaltungen waren gezwungen, die herrenlosen Fahrräder zu beschlagnahmen, wenn sie öffentliche Straßen blockierten, und Millionen von Fahrrädern landeten direkt auf dem Schrottplatz, nachdem die Unternehmen, denen sie gehörten, geschlossen wurden.
Eine Studie, die in der veröffentlicht wurde, berichtet von einer Zunahme des Radverkehrs und gesundheitlichen Vorteilen, wenn Bikesharing-Systeme betrieben werden. In den Vereinigten Staaten haben Bikesharing-Programme in den letzten Jahren stark zugenommen, aber die Unfall – und Verletzungsraten beim Bikesharing sind niedriger als die zuvor berechneten Raten für den privaten Radverkehr; mindestens zwei Menschen wurden bei der Nutzung eines Bikesharing-Systems getötet.
Es gibt auch zahlreiche Belege dafür, dass Bikesharing-Programme in Verbindung mit der städtischen Infrastruktur, d. h. der Schaffung von Radwegen, eingeführt werden müssen. Eine 2012 in der veröffentlichte Studie ergab, dass die Wahrscheinlichkeit, in einen Unfall verwickelt zu werden, für Radfahrer in Toronto auf Hauptverkehrsstraßen ohne Radwege 30-50 % höher war als auf Straßen mit Radwegen.
Trotz ihrer theoretischen und beobachteten Vorteile sind Bike-Sharing-Programme mit ihrer zunehmenden Verbreitung in der ganzen Welt in die Kritik geraten. Ein Großteil dieser Kritik konzentriert sich auf die Verwendung öffentlicher Mittel – besorgte Kritiker vertreten die Ansicht, dass Steuergelder für Bike-Sharing-Programme stattdessen für andere Dienstleistungen verwendet werden sollten, die mehr Einwohner täglich nutzen. Dieses Argument beruht jedoch auf der falschen Annahme, dass Steuergelder eine wichtige Quelle für die Finanzierung von Bike-Sharing-Programmen sind. Eine Analyse von , einer Organisation, die sich für eine neue und sichere Fahrradinfrastruktur einsetzt, ergab, dass die öffentlichen Investitionen in die Programme von Salt Lake City und Denver pro Fahrt deutlich geringer waren als die des traditionellen öffentlichen Nahverkehrs (z. B. Bus oder Bahn) in denselben Städten. Sowohl bei Greenbike als auch bei B-Cycle belaufen sich die öffentlich finanzierten Subventionen auf 10 Prozent oder weniger der Gesamtkosten für eine Fahrt. Im Gegensatz dazu wird das Bus – und Bahnsystem von Salt Lake City ( ) zu 80 Prozent aus öffentlichen Mitteln für eine einzelne Fahrt finanziert.
Andere Kritiker behaupten, dass Bike-Sharing-Programme einkommensschwächere Gemeinden nicht erreichen. Einige Programme haben versucht, dieses Problem anzugehen, wie z. B. das vergünstigte Mitgliedschaftsprogramm von Citi Bike in New York City, das darauf abzielt, die Zahl der Fahrradfahrer unter einkommensschwachen Bürgern zu erhöhen. Allerdings gaben rund 80 Prozent der Befragten in der Studie an, dass sie nichts von der Ermäßigung des Programms wussten.
Ein weiterer Kritikpunkt sind die zunehmenden diskriminierenden technischen und organisatorischen Hürden. Neben der Registrierung und/oder Hinterlegung von Adressen, Geld oder Bankkartendaten verlangen viele Systeme Smartphones mit bestimmten Betriebssystemen und Benutzerkonten, meist von Apple oder Google, oder sogar eine permanente oder temporäre mobile Datenverbindung zum Entsperren und Zurückgeben der Fahrräder. Andere bieten die gleichen Funktionen über SMS, Telefon oder eine zuvor gekaufte Chipkarte an.
HyreCar vs. Turo: Beste Plattform zum Mieten eines Autos?
So funktioniert’s
HINWEIS: Sobald Du Dein Fahrzeug erfolgreich auf der HyreCar-Plattform eingestellt hast, solltest Du in Erwägung ziehen, den (jetzt) leeren Platz in Deiner Garage oder Einfahrt zu vermieten.
Schlussfolgerung:
Als Autobesitzer ist HyreCar die beste Lösung für Sie, wenn Sie Ihr Fahrzeug an geschäftstüchtige Personen vermieten möchten, die dann ihr Einkommen über Lyft, Uber, Postmates oder andere Gig-Services erzielen.
Wenn Sie Ihr Fahrzeug lieber an Personen vermieten möchten, die es für einen Wochenendausflug oder zur privaten Nutzung benötigen, sollten Sie Turo in Betracht ziehen.
Der tatsächliche Verdienst kann abweichen und hängt von Faktoren wie der Anzahl der durchgeführten Lieferungen, der Tageszeit, dem Standort und den Ausgaben ab. Der Stundenlohn wird anhand der durchschnittlichen Dasher-Auszahlungen während einer Lieferung (von der Annahme der Bestellung bis zur Auslieferung) über einen Zeitraum von 90 Tagen berechnet und umfasst auch die Vergütung aus Spitzenlöhnen, Trinkgeldern und anderen Anreizen.
45 Kommentare
Dieser Artikel ist natürlich voreingenommen gegenüber HyreCar, da er in Ihrem Blog steht! Ich habe BEIDE Dienste genutzt, also möchte ich einige Einblicke hinzufügen!
Einige der gegebenen Informationen sind nicht unbedingt wahr. Zum Beispiel, dass den Vermietern eine Gebühr für die Stornierung innerhalb von 72 Stunden berechnet wird und dass die Vermieter bis zu 8 Stunden Zeit haben, um auf Mietanfragen zu reagieren. Ich musste zweimal innerhalb von 72 Stunden stornieren, und beide Male wurde mir keine Gebühr von 50 Dollar berechnet. Turo ist ziemlich lax, wenn man ein guter Anbieter ist! Außerdem kannst Du in VIELEN Fällen eine sofortige Antwort auf eine Mietanfrage erhalten, wenn Du ein Auto mietest, das für „Auto-book“ geeignet ist. Mein gesamter Fuhrpark auf Turo kann automatisch gebucht werden. Ich achte darauf, dass ich meinen Kalender im Auge behalte, damit ich meinen Kunden diesen Komfort bieten kann.
Wenn HyreCar eine Kalenderfunktion anbietet, können sie vielleicht auch Turo mit einer Autobuchungsfunktion ausstatten, so dass die Fahrer nicht auf die Antwort mehrerer Anbieter warten müssen! Das würde ich sehr gerne sehen.
Ein weiterer großer Unterschied, der in diesem Artikel völlig außer Acht gelassen wurde, ist die große Zeitspanne, die die Fahrer bei HyreCar im Vergleich zu Turo für die Rückgabe eines Fahrzeugs haben. Bei HyreCar hat ein Fahrer 2 Stunden Nachfrist. Wenn sie ein Auto länger behalten, müssen sie nur eine Gebühr von 10 Dollar zahlen. Bei Turo hingegen kann ein Fahrer nur 15 Minuten zu spät kommen, bevor der Anbieter das Recht hat, eine Verspätungsgebühr von 50 Dollar pro Stunde zu verlangen. Aus diesem Grund habe ich definitiv das Gefühl, dass Turo die Zeit der Anbieter mehr schätzt als HyreCar!
Ich kann sagen, dass ich mit HyreCar fast doppelt so viel verdiene wie mit Turo, aber ehrlich gesagt, würde ich nichts anderes erwarten. Mit einem größeren Risiko MUSS auch eine größere Belohnung einhergehen. Da meine Fahrzeuge bei HyreCar potenziell 2,5 Mal pro Tag gefahren werden, MUSS sich mein Vermietungseinkommen erhöhen. Derzeit habe ich mit HyreCar einen Nettozuwachs von 47 % gegenüber Turo, was großartig ist! Ich hoffe und bete nur, dass keiner meiner Mieter in einen Unfall verwickelt wird, im Fahrzeug raucht, die Kilometerbegrenzung überschreitet oder das Benzin nicht voll tankt, denn in den Geschäftsbedingungen von HyreCar steht, dass ich Wochen auf die Rückerstattung warten muss, aber bei Turo bekomme ich die Rückerstattung normalerweise in weniger als einer Woche.
Ich würde gerne an dieser Einrichtung mitarbeiten.
Großartig! Möchtest Du Dein Fahrzeug auflisten, um es an Rideshare-Fahrer zu vermieten?
Turo wird auch versuchen, dem MIETER eine Versicherung zu verkaufen. Das ist im Wesentlichen die gleiche Versicherung wie die des EIGENTÜMERs. Wenn Du also ein Mieter bist, musst Du nur wissen, dass das Auto bereits bei Turo und der Eigentümer bei seiner eigenen Versicherung versichert ist. Erstens. Es ist ein staatliches Gesetz, dass alle Autos versichert sein müssen. Selbst Autovermietungen wie Hertz und Dollar haben eine Grundversicherung für alle ihre Fahrzeuge. Die Versicherung, die Turo den Eigentümern anbietet, ist wirklich gut. Selbst die niedrigste Form ist sehr gut. Bezahlen Sie also NICHT für die Versicherung des Mieters, denn es handelt sich um die gleiche Versicherung, die bereits für das Auto gilt. Das ist nur eine zusätzliche Möglichkeit für Turo, Geld zu verdienen. Du glaubst mir nicht? Sieh Dir den Abschnitt über die Versicherung des Eigentümers an. Turo zwingt den Eigentümer, seine Versicherung zu nutzen, die jeden Mieter abdeckt.
James, ich bin ein Turo-Mieter, der während der Fahrt einen Schaden erlitten hat, woraufhin der Autobesitzer ausgeflippt ist und mir gedroht hat, dass der Schaden größer sei als er tatsächlich war. Turo hat sich auf ihre Seite geschlagen und stellt mir unglaubliche Beträge in Rechnung, angefangen mit 500 Dollar, die von meinem Konto abgezogen wurden, so dass ich nichts mehr für den aktuellen Mietwagen von Avis bezahlen kann. Für den Rest schicken sie mich zum Inkasso. Können Sie mir irgendetwas anbieten, was ich wissen sollte? Rechtsfragen sind nicht mein Ding und ich weiß nicht, was ich tun soll. Ich danke Ihnen.
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Dies war eine große Informationen über die Lösung des Problems dauerhaft in einem Auto während der Fahrt leicht, indem Sie den Service von Victoria Autoabbau in Melbourne mit in einem kurzen Zeitraum ein Start Ihrer Reise sicher und schnell ohne Probleme zu schießen, wenn Ihr Auto noch läuft, bevor Sie es verkaufen, um den Schrottplatz durch jede Art von Problem dann müssen Sie den Service von Autoabbau in Melbourne verwenden, möchten Sie vielleicht das Benzin im Tank zu verbrauchen, bevor Sie es abgeschleppt haben. Abhängig von der Größe des Tanks in Ihrem Auto oder LKW, kann der Wert des Benzins im Tank einen erheblichen Teil des Gesamtwertes des Preises darstellen, den Sie vom Schrottplatz erhalten. Wenn Ihr Auto nicht läuft, seien Sie vorsichtig, wenn Sie versuchen, Benzin aus dem Tank abzuzapfen. Verwenden Sie nur zugelassene Behälter, um das Benzin zu transportieren, und zapfen Sie es niemals mit dem Mund ab. Machen Sie sich keine Gedanken über den Wert des Benzins auf dem Schrottplatz. Sie müssen alle Flüssigkeiten aus Ihrem Auto ablassen, bevor sie die Teile recyceln oder verschrotten können, und Benzin im Tank ist ein Ärgernis für sie. Vielen Dank!
Kann jemand meine Frage beantworten? in der hyrecar-Versicherungspolice hier, in der Periode 2 und 3 ist die hyrecar-Versicherung nicht beteiligt, was passiert, wenn der Fahrer das Auto bei einem Unfall beschädigt, und sich weigert oder nicht das Geld hat, um 2500 Selbstbeteiligung zu zahlen, als Autobesitzer, wer hilft, mein Auto zu reparieren? weil die uber/lyfty Gesellschaft nicht helfen wird, es sei denn, der Fahrer zahlt die Selbstbeteiligung, sie sind nicht verpflichtet, zu reparieren, wenn die Selbstbeteiligung nicht bezahlt wird, auch hyrecar ist nicht in diesen 2 Perioden beteiligt. Das bedeutet, dass hyrecar in diesen beiden Zeiträumen keine Versicherungspolice hat. Wenn also mein Auto während dieser beiden Zeiträume durch einen Fahrer oder einen Unfall beschädigt wird, wer repariert dann mein Auto? Wenn der Fahrer sich weigert zu zahlen, weil es nicht sein Auto ist, oder wenn er nicht das Geld hat, um die 2500 Euro Selbstbeteiligung zu bezahlen, würde der Autobesitzer darunter leiden.
Auch die beiden Richtlinien von hyrecar lauten: „Normaler Verschleiß wird von keiner Versicherung abgedeckt“ und „Mechanisches Versagen wird nicht von hyrecar abgedeckt, die Kosten trägt der Eigentümer.“ Es gibt keine weiteren Informationen über Verschleiß und mechanisches Versagen, was ist, wenn das Fahrzeug aufgrund von Missbrauch oder falscher Nutzung verschleißt und mechanisches Versagen verursacht?
Bitte erklären Sie das. Ich habe vor, mich bei hyrecar anzumelden, aber wenn ich die Versicherungspolice sehe, bin ich unschlüssig,
Hallo Peter! Wir beantworten Ihre Fragen sehr gerne für Sie. Wir bieten dem Mieter eine für Ridesharing zugelassene Versicherung für den Fall eines Unfalls, aber wenn der Mieter die TNC-App aktiviert hat oder während einer Fahrt in einen Unfall verwickelt ist, gilt die TNC-Police. Wenn ein Fahrer zum Beispiel für Uber fährt, wäre seine Versicherung vorrangig. Ansonsten ist Ihr Fahrzeug im Falle eines Unfalls immer durch unsere Versicherung abgedeckt. Unser Selbstbehalt beträgt derzeit 2.500 US-Dollar, aber unser Schadenteam wird Sie bei einem Schadensfall unterstützen, und wenn der Fahrer einem Zahlungsplan zustimmt, wird unser Inkasso-Team in Ihrem Namen mit dem Mieter zusammenarbeiten.
Wenn der Mieter nicht zahlt, können wir den Fall an Fair Claims, einen Online-Schiedsrichter, weiterleiten, der Ihnen bei Ihrer Forderung weiterhelfen wird. Was die „Abnutzung“ betrifft, so können Sie die Forderung bei uns einreichen, und unser Finanzteam wird Ihre Forderung prüfen, bevor es mit dem Mieter über die Angelegenheit spricht (wenn es sich um einen geringfügigen Schaden handelt). Hier ist unsere Richtlinie für Schadensersatzansprüche: . Sie können uns jederzeit unter 888.688.6769 erreichen, wenn Sie weitere Fragen haben. Wir danken Ihnen!
Vielen Dank für die bereitgestellten Informationen! Ich habe lange nach diesen Daten gesucht, aber ich war nicht in der Lage, eine vertrauenswürdige Quelle zu finden.
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Ich habe mich vor kurzem mit dem Gedanken getragen, ein Auto zu mieten, um damit Mitfahrgelegenheiten zu nutzen. Da es fast unmöglich ist, über den Kundendienst von lyft oder uber zu erreichen, habe ich mich gefragt, wie das möglich ist. Als ich mich bei lyft anmeldete, um ein Auto zu fahren, verlangten sie Dokumente wie Zulassung und Versicherung, und zwar MIT IHREM (FAHRER) NAMEN, DER AUF DEN DOKUMENTEN GESCHRIEBEN IST. Ich habe mich dann irgendwie telefonisch mit Turo in Verbindung gesetzt und mit einem Vertreter über meine Anfrage gesprochen. Er erklärte mir, dass die Versicherung und die Zulassung NICHT auf meinen Namen lauten würden und dass das einfach nicht möglich sei…! Er sagte also, dass Turo sich nicht an Ridesharing beteiligt oder Autos an Kunden vermietet, um Ridesharing-Dienste wie Lyft und Uber anzubieten. War dieser Kerl einfach nur ein Idiot und hatte keine Ahnung, wovon er sprach, oder was? Es ist so schwer, Antworten zu diesem Thema durch die Dienste zu bekommen, so dass alles, was so weit wie Antworten und wie ich darüber gehen würde sehr geschätzt werden!!! Danke
Hallo Brandon, wir bieten Mietwagen für Ridesharing-Fahrer wie Uber – und Lyft-Fahrer an, während Turo Mietwagen für den privaten Gebrauch bereitstellt. Wir würden Dir gerne helfen, auf die Straße zu kommen! Bitte besuche uns, um ein Konto einzurichten, und dann kannst Du mit der Suche nach einem Fahrzeug in Deiner Region beginnen. Wenn Du nach dem Anlegen eines Kontos noch Fragen hast oder Hilfe benötigst, schick uns bitte eine E-Mail oder ruf uns unter (213) 269-5330 an.
Guten Tag, ich brauche Informationen darüber, ob Uber oder Lyft persönliche Autos für die Fahrer vermieten. Beispiel: Ich habe ein Auto und möchte es vermieten.
Hallo Naika, bitte besuchen Sie uns, um ein Konto zu erstellen und Ihr Fahrzeug einzustellen. Wenn Sie nach der Anmeldung Hilfe benötigen, schicken Sie uns eine E-Mail oder rufen Sie uns an unter (213) 269-5330.
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Lies die BBB-Bewertungen für Turo. Ich habe sie für Hyrecar noch nicht gelesen. Turo ist tatsächlich billiger als Hyrecar, da Hyrecar die täglichen Versicherungskosten auf den Gesamtpreis aufschlägt. Im Moment ist es sogar billiger, ein Auto über Avis oder Hertz zu mieten, und das ist alles viel teurer als ein monatlicher Autokredit, selbst mit 26 %+ Zinsen. Ich kann von niemandem eine Wochenmiete für weniger als 400 Dollar pro Woche bekommen, und das sind über 1600 Dollar pro Monat. Wer kann schon ein Auto für 1600 Dollar im Monat bezahlen? Das ist alles lächerlich, und Sie arbeiten nur, um die Mietgebühren zu bezahlen.
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Fahrradverleih in Dublin
Das Dublin Bikes-Programm
Wenn Sie in Dublin ein Fahrrad mieten möchten, können Sie dies ganz einfach über das System „Dublin Bikes“ tun, das vom Dubliner Stadtrat betrieben und von Now TV gesponsert wird.
Dabei handelt es sich um ein Selbstbedienungs-Fahrradverleihsystem, das für alle ab 14 Jahren zugänglich ist. Damit können Sie sich im Stadtzentrum fortbewegen, zwischen Wohnung und Arbeitsplatz pendeln und sich in Dublin fortbewegen.
Standorte
Die Dublin Bikes-Stationen sind über das gesamte Zentrum Dublins verteilt. Sie befinden sich in unmittelbarer Nähe zueinander und jede Station hat mindestens 15 Ständer, so dass die Nutzung des Dienstes einfach ist. Sie können .
Wie Sie ein Dublin Bikes mieten können
Sie können ein Fahrrad über das Dublin Bikes-System mieten, indem Sie entweder
Die ersten 30 Minuten jeder Fahrt sind mit Ihrem Ticket kostenlos. Nach 30 Minuten fallen Leihgebühren an.
Dublin Bikes-Tageskarte
Das Tagesticket kostet 3,50 € und bietet 24 Stunden lang vollen Zugang zum Dublin-Bikes-Service.
Sie können die Tageskarte im Internet oder an einer Dublin Bike-Station mit Kartenterminal kaufen.
Dublin Bikes Drei-Tages-Ticket
Das Dreitagesticket kostet 5 € und bietet Ihnen 3 Tage lang unbegrenzten Zugang zu Dublin Bikes. Es ist ideal für alle, die die Stadt besuchen.
Sie können die Dreitageskarte an den Dublin Bikes-Stationen kaufen, die über ein Kreditkartenterminal verfügen. Eine vollständige Liste dieser Stationen sowie eine Karte finden Sie auf der Website .
Ihre Dreitageskarte ist eine Karte mit einer ID, die Sie jedes Mal eingeben müssen, wenn Sie ein Fahrrad ausleihen (Sie müssen auch eine PIN auswählen, die Sie damit verwenden können). Sie sollten Ihre Karte immer bei sich haben, wenn Sie die Fahrräder benutzen.
Dublin Bikes-Jahreskarte
Die Jahreskarte kostet 35 € pro Jahr und ermöglicht es Ihnen, die Fahrräder das ganze Jahr über unbegrenzt zu nutzen. Sie können sie auch mit Ihrer Leap Card verknüpfen (damit können Sie den Service nutzen).
Eine Anleitung, wie Sie sich für eine Jahreskarte anmelden (und sie mit Ihrer Leap Card verknüpfen), finden Sie hier.
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MIETPREISE 2023
Preisübersicht und Hauptmerkmale unseres Service.
Es werden keine zusätzlichen Gebühren erhoben, nachdem Sie Ihren Mietpreis bezahlt haben. Die Preise gelten für ein umfassendes Paket, das alles enthält, was Sie benötigen.
Hochsicherheitsschloss
Alle Fahrräder sind mit einem Hochsicherheitsschloss und Kabel ausgestattet, um sie sicher zu verwahren.
Verschiedene Größen
Mit einer Reihe von Größen haben wir ein Fahrrad, das zu Ihnen passt.
Einzelpersonen können zu jeder Zeit des Jahres ein Fahrrad ausleihen (keine Reservierung erforderlich), wir halten jede Menge Fahrräder für Sie bereit. Innerhalb weniger Minuten haben Sie ein Fahrrad, das Sie benutzen können. In der Sommersaison (Juli/August) empfehlen wir Ihnen, uns Ihren Besuch mitzuteilen, wenn Sie eine Gruppe von 5 oder mehr Personen sind.
Familien mit Kindern wird empfohlen, sich vorher mit uns in Verbindung zu setzen, um die Verfügbarkeit zu prüfen. Wir haben derzeit keinen großen Vorrat an kleineren Modellen, Kinderfahrrädern, Tag-a-longs (5/6 Jahre) und Kindersitzen (15 Monate – 3,5 Jahre). Unsere kleinsten Fahrräder haben eine Radgröße von 20″ und sind für Kinder ab 6 Jahren geeignet. Mehr Details unten.
Als Spezialist für Fahrradverleih bieten wir größere Gruppen für jeden Zeitraum an, von einer halbtägigen Stadtrundfahrt über Fahrradveranstaltungen für Unternehmen und Konferenzen bis hin zu mehrwöchigen Studiengruppen. Egal, ob Sie einen unterhaltsamen Tag, eine Konferenz oder eine Reise mit einer Schulklasse organisieren, wir haben viele Jahre Erfahrung darin, Buchungen auf Ihre Bedürfnisse zuzuschneiden. Wenn Ihre Gruppe aus mehr als 5 Personen besteht, müssen wir eine Buchung im Voraus vorbereiten. Bitte kontaktieren Sie uns mit Details und wir werden Ihnen antworten, um die Möglichkeiten zu besprechen.
Im Laufe der Jahre wurden wir von einer Reihe lokaler Unternehmen gebeten, Fahrradflotten für Mitarbeiter und Besucher anzubieten, damit diese vom Arbeitsplatz aus Rad fahren können. Dabei handelt es sich um einen maßgeschneiderten Service, d. h. wir verstehen die Anforderungen des Kunden und stellen ihm voll ausgestattete Fahrräder zusammen mit einem Plan für Wartung und Reparaturen im Rahmen eines Vertrags für Fahrräder, Zubehör und Wartung zur Verfügung. Die Verträge können nach Abschluss verlängert werden und die Kunden erhalten eine neue Ausrüstung. Bitte setzen Sie sich mit uns in Verbindung, wenn Ihr Unternehmen eine solche Idee in Erwägung zieht, da wir die Möglichkeiten gerne mit Ihnen besprechen werden.
Wenn Sie Cambridge nur für kurze Zeit besuchen, empfehlen wir Ihnen unsere City-/Trekking-Fahrräder. Diese Fahrräder sind vielseitig und eignen sich sowohl für den Einsatz in der Stadt als auch für längere Tagesausflüge ins Grüne. Ihr Fahrrad ist standardmäßig mit Licht und einem Schloss ausgestattet.
Wenn Sie für einen längeren Zeitraum in Cambridge studieren oder einfach etwas abenteuerlustiger sind, sollten Sie einen Blick auf unsere Studentenfahrräder werfen, die sehr erschwinglich sind und bei denen Service und Reparaturen im Mietpreis enthalten sind. Ihr Fahrrad ist standardmäßig mit Licht und einem Schloss ausgestattet.
Familien-Add-ons: Kindersitze und Tag-a-longs für kleine Kinder (keine Anhänger)
Bitte kontaktieren Sie uns im Voraus, um die Verfügbarkeit zu prüfen, denn in der Hochsaison sind diese Extras sehr gefragt. Wir können diese Ausrüstung für Sie bereithalten, wenn wir wissen, dass Sie uns besuchen werden. Bitte beachten Sie, dass wir mit der Leihausrüstung nur ein Kind pro Erwachsenenrad versorgen können.
Tag-a-longs für Eltern mit Kindern (sofern sie dazu in der Lage sind) im Alter von .
Helm
Helme sind in Großbritannien nicht obligatorisch, aber wir haben immer viele zur Verfügung, damit Sie sich keine Sorgen machen müssen, wenn Sie einen benutzen wollen. Wir erheben nur eine geringe Gebühr für Mieten bis zu 6 Wochen und haben neue Helme für längere Zeiträume zu kaufen.
Versicherung gegen Schäden
Wir bieten eine Versicherung für Ihren Seelenfrieden. Im Falle eines Schadens an Ihrem Fahrrad, wie z. B., oder Sie werden nicht berechnet werden und Sie werden Ihre volle Kaution zurückerstattet werden. .
Diese Option wird Ihnen nur am ersten Tag der Anmietung angeboten und kann danach nicht mehr in Anspruch genommen werden. Bitte beachten Sie unsere Preistabelle unten.
Finden Sie uns
Unser Geschäft befindet sich in einem der Stadtparks (Lammas Land) und ist nur einen kurzen Spaziergang entlang des Flusses vom Zentrum von Cambridge entfernt. Es ist ein autofreier Standort, ideal für Fahrten zum berühmten Dorf Grantchester und in die Umgebung der Universität von Cambridge. Unsere Fahrräder stehen für Sie bereit und wir geben Ihnen gerne Tipps und Wegbeschreibungen zu jedem Ziel.
Anfrage stellen
Wir bieten unseren Service NUR MONTAG bis FREITAG an. Die Fahrräder sind sofort einsatzbereit, so dass es ganz einfach ist, unser Geschäft zu besuchen, ein Formular auszufüllen und die Leihgebühr zu bezahlen. DIE RÜCKGABE DER FAHRRÄDER MUSS WÄHREND DER ÖFFNUNGSZEITEN ERFOLGEN. Familien mit Kindern oder Gruppen von 5 oder mehr Personen sollten sich im Voraus mit uns in Verbindung setzen, damit wir Ihre Fahrräder bei Ihrer Ankunft bereithalten können.