Kontaktieren oder kennenlernen?

Wenn du mich kontaktieren willst, probier’s am besten per Mail an bikebabsi@gmail. com. Wenn du meine Stimme hören willst oder eine dringende Frage hast, heb ich unter +43 6505621572 ab oder ruf dich zurück!

Hallo, ich bin die Babsi

… und weil ich so gern auf meinem Bike unterwegs bin, nennen mich immer mehr Leute „die Bike-Babsi“.

Mit sechs Jahren, kurz vor meinem siebten Geburtstag, bekam ich mein erstes Mountainbike. Marke Trek, Farbe Pink. Ich liebte es, mit auf den Wald – und Wiesenwegen zu fahren, auch wenn ich bergauf noch so manch helfenden Schubs brauchte.

Mit Zwölf wurde ich nach einer Meniskus – und Bänderverletzung zwecks Muskelaufbau zum Radfahren verdammt. Und wie das so ist mit Dingen, die man „muss“, hasste ich die „Heimtrainer“ genannte Alternative im Wohnzimmer bald.

Erst über zehn Jahre später flackerte meine alte Liebe wieder auf. Seitdem ist sie nicht erloschen – ganz im Gegenteil – ich kann mir nichts Schöneres vorstellen, als die Landschaft zu durchstreifen, auf Gleichgesinnte zu treffen und so manches Abenteuer zu (üb)erleben.

Worüber ich dabei stolpere, welche Tools ich fürs Biken baue oder wo es zuhause im Mostviertel am Schönsten ist, hast du bestimmt schon gelesen …

Wir sollten uns kennenlernen oder zusammenarbeiten? Dann schreib doch an bikebabsi@gmail. com oder per PN auf Instagram. Ich freu mich!

Am Laufenden über neue Touren, MTB-Abenteuer oder Bike-Tipps bleibst du mit der Bike-Post.

Bike(s): FSi, Carbon, Hardtail, für Berg & Tal; 5010 Trailbike (Selbstaufbau), wenn’s etwas ruppiger zugeht; für die Stadt & den Radweg ein Gravelbike, und dann gibts da noch ein hübsches Puch Mini, Jahrgang 1943, zum Schrauben ein Radiant, 80er Jahre, Jugendrennrad, wird aufgehübscht damit ich meine Schrauber-Skills verbessere

Mountainbiken ist für mich: Entspannung pur, Naturerlebnis, manchmal ein Kraftakt und immer ein Gewinn

Das macht mich glücklich: das Gefühl, aus eigener Kraft etwas geschaffen oder geschafft zu haben, perfektes Essen, Frucade

Das bringt mich zum Weinen: Filme, in denen Tiere sterben (ja, auch Universum)

Wenn nicht biken, dann: beraten, schreiben und gestalten in meiner Firma P&R, irgendwo zwischen Keller und Terrasse schrauben, Judo, laufen oder genüsslich kochen

Liebe Leute, ohne euch wär ich nicht dort, wo ich bin. DANKE!

Dank stehen mir hochwertige Rucksäcke für Tagestouren und Bike-Abenteuer zur Verfügung, die ich auf Herz und Nieren prüfen und mit auf Tour neben darf. Und weil mich die durchdachten Wegbegleiter meist sehr begeistern, hört und liest ihr auch das eine oder andere Mal etwas darüber.

Motorrad Kutte, was ist erlaubt?

Also ich und noch ein paar freunde haben uns kutten besorgt und diese mit patches versehen. leider haben wir uns zu wenig informiert. wir haben vorne auf die brust unsere ortschaft und namen aufgenäht. in rot und weiß und eben auch in der schriftart der hells angels. als ein freund nun auf einer party eines ortsansässigen MC war. wurde er ständig angemacht ob er lebensmüde sei die farben und die schriftart der hells einfach so zu tragen. wenn das die falschen sehen landen wir anscheinend alle im krankenhaus.

Wir haben die patches nun entfernt und fragen uns was wir drauf haben dürfen und was nicht. jede farbe ist doch schon vergeben. (schwarz_weiß gremium. usw)

5 Antworten

Es ist gut das ihr die Schriftzüge abgemacht habt. Nicht wegen den Farben, sondern wegen der Ähnlichkeit zu dem MC. Übrigens heißen die „Kutten“ in den Insiderkreisen auch „Color“. Color bedeutet die „Clubfarben“. Die MC´s schlagen einem nicht gleich krankenhausreif, aber ihr bekommt mit Sicherheit Besuch von denen. Man würde euch die „Kutten“ unsanft ausziehen. Meist lachen die aber dabei über die „kindliche Einstellung“. Solltet ihr Euch aber MC nennen und Kutten ähnlich einem bestehenden MC´s sein, gibt es wirklich „Haue“, und das nicht zu knapp.

Also lasst die „Kinderkacke“. Ihr macht euch nichtnur bei den Motorradfahrern (nicht nur im MC) lächerlich, Erwachseneerschrecken funktioniert auch nicht. Es gibt eher Stress von „normalenBürgern“, die in ihrer Blödheit nun angeben können, sie haben einem MCAngst eingejagt. — Allerdings nur, solange kein „echter“ MC auftaucht.

Macht als Schriftzug „Freebiker“ oder so ähnlich hinten dran, dann kann ein Bildchen darunter sein. Auf keinen Fall Patches die Zahlenkombinationen enthalten (81, 7, 21, 44,). Die 1% sollte auf jeden Fall vermieden werden, wenn ihr Euch nicht damit identifiziert. Damit seit ihr im Extremfall „Freiwild“ für alle „echten“ 1%´lern. Die erkennt man oft auch nicht sofort. Das gibt wirklich Stress nicht nur mit den HA (es gibt schlimmere).

Also lasst es oder macht Eure eigenen Fantasie-Kutten. Sehtim Internet nach was es so gibt und ob ihr damit Stress bekommt. Wo, findetselber raus. Es gibt so einschlägige „Biker Seiten News“ (Grins).Eine dumme Annahme ist es auch, dass sich „Kuttenträger“ bei den HAanmelden müssen. Die lachen darüber wenn ihr nicht grade ein MC gründen wollt. Wenn Ihr Spaß daran habt, warum nicht. Achtet darauf das Ihr keinem auf die Füße tretet, dann passiert auch nichts. Genißt die Zeit. 😉 Gruß Bonny

Wenn ihr wissen wollt was erlaubt ist und was nicht? Warum fragt ihr dann nicht einfach die ortsansässige szene.. was erlaubt ist.? Die Kutte ist vorranging ein Kleidungstück der MC Szene und da sollte man sich dann auch mit beschäftigen.

Die Farben rot und weiss zu nutzen mit der selben schriftart war schon nicht so schlau 🙂 Grundlegend erst fragen dann machen ist der beste Weg um keinen Ärger zu bekommen

Zu Fritzdacat du scheinst keinen zu kennen aber mit den Nacheifern gebe ich dir recht. Für viele ist es ein Status für das Ego.. Aber nicht die Kutte macht den mann sondern der mann macht die Kutte.

Um eine Kutte tragen zu dürfen ist es ein langer Weg, auch desshalb wärst Du bei uns ein Kopf kürzer mit Rot Weiss.

Der Antrag wird beim ältesten MC gestellt, in unserem Fall Die HAMC

Name Statute Farben Logo müssen genehmigt werden bevor alle 8 Präsidenten der Charter abstimmen. Sagt einer nein wars das. Sagen alle ja wartest Du Ihr bis zur offiziellen verkündung. Bis dahin darf nichts von Euch auftauchen und schon garnicht getragen werden. (Bei uns 1,5 Jahre)

Nach der offizellen Verkündung darf die Kleinpatch oder Frontpatch Kutte getragen werden. Das heisst auf dem Rücken ist nichts auf der Brust Euer Logopatch, rechts Name des Klubs und unten die Ortschaft, der Rang darf getragen werden muss aber nicht. Maximal 3 Patches sind erlaubt.

Nun habt Ihr zwei Jahre Zeit Euch bei allen MC s vorzustellen und die Euch übertragenen Aufgaben nach besten Wissen und Gewissen zu erledigen.

Erst dann kann der Antrag auf Grosspatch gestellt werden. Wird dies genehmigt seid Ihr Anwärter auf Grosspatch und dürft ab nun den unteren Schriftzug eurer Ortschaft (Bottomrocker) und das MC auf dem Rücken tragen. Vorne wechselt das rechts nach links und ZB Auszeichnungen dürfen rechts angebracht werden.

In diesem Jahr wird mann extrem gefordert und hatt alles zu erledigen wass gefordert wird.

Übersteht man als Einheit und hatt sich während den drei Jahren nichts zuschulden kommen lassen, ist der grosse Moment gekommen die Vollständige Kutte tragen zu dürfen. Das heisst Dreiteiler hinten Name Logo Ortschaft.

Nach 5 Jahren Grosspatch hat man das Privileg ein Siderocker anzubringen wobei auch hier strenge Regeln gelten.

Zum Abschluss: Vieleicht verstehst Du jetzt wesshalb Möchtegern Kutten nicht geduldet werden erst recht nicht wenn bestehende Klubfarben (colors) verwendet werden. Der beschriebene Weg gilt nur für die Schweiz Rot Weiss, dann noch in ähnlicher Schrift ist eine Todsünde und für mich unverstäntlich wie mann auf eine solche Idee kommt ohne sich im Vorfeld zu Informieren. MC Regeln sind weltweit die gleichen und wer sich nicht daran hält wird es bereuen.

Euer Verhalten ist Dumm und gefährlich, lasst das besser zum eigenen Wohl.

Erlaubt ist auf einem Lederchilett sehr wenig doch mit Sicherheit nichts das einer Kutte ähnlich ist, ZB vorne Aufnäher, Dreiteiler MC etc.

Übrigens darf eine Kutte nur Kutte genannt werden wenn es sich um ein MC handelt also Vorsicht.

Wie Biker sich selbst nennen

Bei Problemen wende Dich bitte an: In case of problems please contact:

Sollte grundsätzliches Interesse am Bezug von MOTOR-TALK Daten bestehen, wende Dich bitte an: If you are primarily interested in purchasing data from MOTOR-TALK, please contact:

Geschäftsführer: Ajay Bhatia HRB‑Nr.: 18517 P, Amtsgericht Potsdam Sitz der Gesellschaft: Kleinmachnow Umsatzsteuer-Identifikationsnummer nach § 27 a Umsatzsteuergesetz: DE203779911

Sinnfrage : Wie hilfreich sind Intercom-Lösungen für Mountainbiker?

Motorradfahrer nutzen sogenannte Intercom-Lösungen schon lange. Nun sollen die neuesten Geräte auch Mountainbiker miteinander vernetzen. Egal, ob sie sich dabei sehen können oder nicht. Sind die smarten Kommunikationssysteme für Biker revolutionäre Gadgets oder eher eine nischige Technik-Spielerei? Wir stellen die Sinnfrage an die neuen elektronischen Helfer.

Rein sportwissenschaftlich betrachtet ist Mountainbiken ein Einzelsport. In der Realität kommunizieren Biker ständig. Sekündlich werden Fotos vom Trail und neue Bestzeiten im Anstieg mit der Community geteilt. Auch die direkte Kommunikation bei einer gemeinsamen Ausfahrt macht Laune: In der Gruppe können sich Biker anfeuern, Freude teilen, dumme Sprüche loswerden oder über die großen und kleinen Dinge des Lebens sinnieren. Zusammen Radfahren hat gar eine sozialpädagogische Relevanz. Was aber, wenn einer woanders langfahren möchte, als der andere? Wenn einer in den blauen Trail einbiegt, während sich der andere die rote Line gibt? Dann bleibt der Redefluss nur mit einem der neuen elektronischen Kommunikationssysteme erhalten.

Wie sinnvoll sind Kommunikationssysteme fürs Mountainbiken?

Unter optimalen Bedingungen ist ein menschlicher Schrei bis zu zehn Kilometer weit zu hören. Ohne Hilfsmittel sind Gespräche immerhin bis zu 50 Meter weit zu verstehen. Ob auf dem Mountainbike durchgehend kommuniziert werden muss, ist eine fast schon philosophische Frage. Die einen genießen die Ruhe der Natur und die Besinnung auf sich selbst, andere wollen am liebsten alle Erlebnisse sofort teilen. Ständige Erreichbarkeit hat Vor – und Nachteile. Fest steht: Zusammen Biken geht auch ohne Elektronik. Auf dem Motorrad werden Intercom-Geräte seit Jahren genutzt, um trotz Motorlärm und Helm miteinander kommunizieren zu können. Auch Rennrad-Teams nutzen die Systeme, um sich während der Fahrt auszutauschen. Mithilfe der Technik bleibt Sprache trotz hoher Geschwindigkeiten hörbar, ohne dass die Sprechenden den Kopf dafür drehen müssen.

In-Ear-Kopfhörer, wie hier am Cardo Packtalk Outdoor, sind im Straßenverkehr nicht erlaubt. Dank Mesh-Kommunikation sind Biker unabhängig vom Mobilfunknetz.

Fürs Biken nennen die Hersteller zwei weitere Einsatzbereiche: die Kommunikation zwischen Eltern und Kindern sowie zwischen Trainern uns Sportlern. Wenn der Nachwuchs auf der Familien-Tour also übermütig nach vorne prescht, Mama oder Papa aber trotzdem Richtungsanweisungen oder motivierende Worte loswerden wollen, könnten die Geräte auch beim Mountainbiken Sinn ergeben. Auch die Betreuung durch einen Trainer ließe sich mit den Kommunikationssysteme bereichern, wenn dieser zum Beispiel aus der Entfernung Daten, wie Herz – oder Trittfrequenz überwacht.

Intercom-Lösungen von kabellos und kompakt bis robust und voll ausgestattet: Aleck Punks, Cardo Packtalk Outdoor und Sena Talkie

Intercoms: Begrenzte Reichweite aber hoher Mehrwert

Bei Intercom-Lösungen, welche ein sogenanntes Mesh-Netzwerk zur Sprachübertragung nutzen, ist das größte Manko in Sachen Einsatzbereich die Reichweite. In der Alltags-Realität werden wohl eher selten mehr als zwei Geräte in einem Mesh-Netz zusammengeschaltet. Damit die Kommunikationssysteme dann noch Sinn ergeben, müssten beide Gesprächspartner sich stets in einer festgelegten Distanz zueinander aufhalten. Maximal ein Kilometer Luftlinie ist das bei den von uns getesteten Geräten. Getrennte Touren fahren und miteinander quatschen ist also nicht drin. Einzige Ausnahme: Einer fährt entspannt auf dem Radweg unten im Tal, während der andere parallel am Hang die Trails mitnimmt.

Wie Intercoms sich untereinander vernetzen und Sprache wiedergeben, lösen Hersteller ganz unterschiedlich. Das Sena Talkie gleicht beispielsweise einem smarten, tragbaren Lautsprecher.

In der Abfahrt bieten die Gadgets einen Mehrwert, wenn der Blickkontakt zum Vorausfahrenden abreißt. Dann können noch Warnungen und Streckeninformationen ausgetauscht werden, Jubelschreie bleiben hörbar. Attraktiv sind die Systeme also für alle, die es vermeiden möchten langsam zu fahren oder anzuhalten, beziehungsweise für Biker, die einfach in jeder Situation kommunizieren wollen. Absolut sinnvoll: Im Falle eines Defekts oder eines Sturzes können die Mitfahrer schnell informiert werden.

Hier braucht’s eigentlich keine Elektronik, um miteinander zu reden. Auch mit den neuesten Kommunikationssystemen müssen Bike-Kumpels in Reichweite, beziehungsweise im Mobilfunknetz bleiben.

Nie mehr sprachlos auf dem Trail dank Intercom

Am ehesten könnten die Kommunikationssysteme in unseren Augen beim Bikepark-Besuch genutzt werden. Will man sich als Gruppe beispielsweise wiederum in zwei fahrtechnisch unterschiedlich starke Gruppen aufteilen, können problemlos Strecken-Infos und die nächste Kaffeepause kommuniziert werden. Im Bikepark halten sich die Nutzer in einem festgelegten Radius auf und können dank der Geräte auch miteinander reden, wenn einer im Lift sitzt und einer gerade die Trails rockt. Doch warum dann überhaupt gemeinsam in den Bikepark fahren? Solange es ein Handynetz gibt, haben Geräte mit Mobilfunk-Nutzung diese Reichweiten-Probleme nicht. Mit ihnen könnte theoretisch sogar während der Fahrt mit dem daheimgebliebenen Kumpel oder der Partnerin kommuniziert werden.

Zusätzlich zur allgemeinen Sinnfrage stellt sich bei Intercom-Lösungen fürs Mountainbiken auch die Frage der Legalität. Geräte mit Bügel – oder In-Ear-Kopfhörern sind im Straßenverkehr verboten. Erlaubt wären Geräte mit Near-Ear-Technologie, wie etwa die Aleck Punks oder die Sena Pi. Diese müssen jedoch mit ebenfalls gut funktionierenden und nicht an die Helmmontage gebundenen Knochenschall-Kopfhörern konkurrieren. Wer sich nichts aus freien Ohren macht, sollte sich zudem überlegen, ob nicht konventionelle Kopfhörer mit Hands-Free-Telefonie-Funktion, bereits alle Bedürfnisse abdecken.

Intercoms mit Near-Ear-Technologie, wie hier die Aleck Punks, lassen die Ohren frei für die Geräusche herannahender Autos, surrender Hinterradnaben und das Zwitschern der Vögel.

Fazit

BIKE-Redakteur Jan Timmermann sieht in den Intercom-Systemen fürs Mountainbiken gut funktionierende Spezial-Lösungen für eine kleine Nische an Bikern.

Wie Biker sich selbst nennen

Sicherheit geht vor – ein altbekannter und vielgesagter Spruch. Doch nimmt man ihn auch ernst? Jedes Jahr erneut lassen Motorradfahrer ihr Leben auf der Straße. Oft sind sie dabei nicht selbst schuld, doch in vielen Fällen wäre ein Unglück vermeidbar gewesen. Selbst möglichst viel dafür tun, dass die Ausfahrt nicht zum Schrecken wird, das muss die Devise sein. Wie? Hier ein paar Tipps:

Los geht es beim „Bock“, wie viele ihre Maschine nennen. Waschen alleine reicht aber nicht aus. Ein Blick ins Detail lohnt sich. Neben einer allgemeinen Prüfung des Zustands des Motorrads müssen auf jeden Fall die Reifen in einwandfreiem Zustand sein. Neben der Profiltiefe von mindestens 1,6 Millimetern ist aber auch das Alter von Bedeutung. Alte Reifen werden spröde oder hart und bieten keine ausreichende Bodenhaftung mehr – fatal bei nur zwei minimalen Kontaktflächen zum Asphalt. Wichtig ist auch eine Kontrolle des Bremssystems, der Beleuchtung und aller übrigen technischen Bestandteile. Wer sich nicht selbst herantraut, sucht besser eine Fachwerkstatt auf. Ein Komplettcheck, gegebenenfalls verbunden mit einem Service, ist ohnehin ratsam.

Nicht nur das Motorrad mag während der langen Standzeit im Winter etwas eingerostet sein, auch die Pilotinnen und Piloten müssen sich prüfen. Zum Saisonstart lieber nicht einfach aufsteigen und darauf los heizen, sondern sich wieder langsam an das Fahrzeug, dessen Fahrverhalten und die Bewegungsabläufe gewöhnen. Am besten gelingt dies mit mehreren kleinen Ausfahrten zu Beginn, um sich dann langsam bis zum längeren Tagesausflug vorzuarbeiten. Wer sich obendrein etwas Gutes tun möchte, gönnt sich ein Motorrad-Sicherheitstraining bevor es richtig losgeht. Wer jetzt noch auf das alleinige schicke, aber eben dunkle Schwarz der Motorradkombi verzichten kann und helle Signalfarben in seine Bekleidung einbaut, geht auf Nummer sicher. Alte oder gar durch einen Sturz beschädigte Helme am besten gleich entsorgen. Ein neuer Helm sieht gut aus und macht gleich wieder mehr Spaß.

Vor allem nach den Wintermonaten und zu Frühlingsbeginn ist der Fahrbahnbelag noch nicht optimal für Zweiräder. Die Temperaturen sorgen dafür, dass die Asphaltdecke nicht denselben Grip aufweist, wie im Hochsommer. Dazu kommen eventuell Reste von Rollsplit und andere Fahrbahnverschmutzungen. Risse und Schlaglöcher durch Bodenfrost sind keine Seltenheit. Es gilt also, stets wachsam zu sein sowie Straße und andere Verkehrsteilnehmer genau im Blick zu behalten. Denn auch für die anderen Verkehrsteilnehmer ist es anfangs noch ungewohnt, dass wieder Kradfahrer auf den Straßen unterwegs sind. Zudem ist ein Motorrad im Straßenverkehr einfach kleiner als ein Auto und bei entsprechendem Wechsel von Licht und Schatten naturgemäß schlechter zu sehen.

Schloß Holte-Stukenbrock Biker schützen Kinder

Schloß Holte-Stukenbrock. Dicke Totenkopfringe an den Fingern, schwere Armbänder an den Handgelenken, dunkle Sonnenbrillen und eine schwarze Weste, die sie Kutte nennen. Auf dem Rücken tragen sie einen großen Aufnäher. Darauf, auf rotem Grund, eine Faust. Am Zeigefingerknöchel ist ein Totenkopf zu erkennen. Auf den vier Fingern stehen vier Buchstaben: BACA. Eine Rockergang? Nein. Ein Bikerclub, dessen Mitglieder sich einer hehren Sache verschrieben haben. BACA ist die Abkürzung für „Bikers against child abuse“, Motorradfahrer gegen Kindesmissbrauch.

Bikersaison im Kreis Wesel startet – die größten Risiken

Viele Biker können es jetzt kaum erwarten, ihre Maschinen wieder auf die Straße zu bringen.

Kreis Wesel. Motorradfans genießen derzeit ihre ersten Touren. Doch im Kreis Wesel passieren immer wieder schlimme Unfälle. Wie man sich am besten schützt.

Der Frühling ist da – und passionierte Biker genießen ihre ersten Touren oder starten spätestens in diesen Tagen. Ein Saisonstart birgt Risiken, daran erinnern ADAC und Kreisverkehrswacht Wesel: Motorradfahrer müssen sich wieder mit ihren Maschinen vertraut machen, Autofahrer sich neu an das erhöhte Zweiradaufkommen gewöhnen und die Motorräder mitdenken. Dazu kommen technische Hürden, das Fahrzeug will gründlich gecheckt sein. „Öl, Bremsen, Reifen, Luftdruck und Licht sind die Basics“, so Frank Schulten, Geschäftsführer der Kreisverkehrswacht Wesel.

Auf den Wetterfaktor macht der ADAC Nordrhein in einer Mitteilung aufmerksam und warnt: „Die Temperaturen schwanken im April häufig. Mancherorts friert es nachts sogar noch. Die meisten Motorradreifen brauchen aber eine gewisse Betriebstemperatur, um gut zu funktionieren“, sagt Motorrad-Experte Peter Bredol. „Bei Kälte tut sich ein Motorradreifen besonders schwer, in ein optimales Betriebsfenster zu kommen. Damit steigt die Gefahr, dass der Reifen nicht richtig haftet – besonders bei langer Wartezeit an einer Ampel, an einer Bahnüberführung oder auch generell, wenn der Reifen im Vorfeld vielleicht noch nicht richtig warm geworden ist.“

Biker sollten langsam wieder ein Gefühl für die Maschine bekommen

„Warm fahren“ sollten sich auch die Biker selbst und es langsam angehen lassen. Der ADAC empfiehlt, die ersten Fahrten auf ruhigen Straßen zu beginnen, um wieder ein Gefühl für die Maschine zu bekommen. Hier sei es sicherer, das Kurvenfahren und Ausweichen zu trainieren. „Für die ersten Ausfahrten sollten Biker zunächst kurze Strecken fahren und anspruchsvolle Tagestouren meiden“, sagt ADAC-Fachmann Bredol. Besonders im April sei noch mit Frostschäden auf der Straße oder Rollsplit zu rechnen.

Er nennt noch ein weiteres Problem zum Saisonstart: „Vom Autofahren sind wir es gewöhnt, dass der Blinker sich nach dem Abbiegen ausschaltet. Beim Motorrad muss das überwiegend manuell gemacht werden und das wird zu Beginn der Saison gerne vergessen. So können an Kreuzungen oder Einmündungen gefährliche Missverständnisse entstehen.“

Als wichtigen Sicherheitsfaktor nennt Frank Schulten von der Kreisverkehrswacht auch eine gute Schutzbekleidung, die auch sichtbar macht. Sie werde spätestens im Sommer gern vernachlässigt. „Wenn es wärmer wird, meinen viele, kurze Hose oder Jeans seien ausreichend“, sagt er. Und empfiehlt: „Nehmen Sie einen Apfel und ziehen ihn mit Druck ein paar Meter über eine Fahrbahn.“ Das Ergebnis zeigt eindrucksvoll, welche verheerenden Verletzungen ein Sturz ohne Schutzkleidung verursacht. Unfallursache Nummer eins ist laut Landesverkehrswacht NRW Raserei, danach folgen zu geringer Sicherheitsabstand und riskante Überholmanöver. Sechs Fahrtrainings hat die Verkehrswacht auch in diesem Jahr angeboten, um die Fahrer fit für die Saison zu machen. Die Nachfrage war groß, alle Termine sind bereits ausgebucht.

Vor der ersten Tour sollten Motorradfahrer die Reifen gründlich reinigen, damit sie optimalen Grip haben.

Lärmschutz: Biker sollten Rücksicht auf die Anwohner nehmen

Zwar kennen Motorradfahrer die Risiken, dennoch ließen in den Jahren 2020 und 2021 fünf Biker im Kreis Wesel ihr Leben auf der Straße. Im vergangenen Jahr starb laut Verkehrsunfallstatistik der Kreispolizeibehörde kein Motorradfahrer, die Beteiligung von Motorrädern an allen Unfällen und die Zahl der Verletzten wird nicht gesondert aufgeführt. Unfallschwerpunkte, so Sprecherin Andrea Margraf, sind gut ausgebaute Landstraßen, mit Bäumen gesäumt, im gesamten Kreisgebiet.

In fast jeder Gemeinde oder Stadt des Kreises gibt es bekannte Bikertreffs, die dieser Tage wieder zum Leben erwachen: Thunderbike in Hamminkeln beispielsweise, der Flugplatz Schwarze Heide, die Xantener Nordsee und der Fähranleger, um nur einige zu nennen. Der ADAC appelliert an die Motorradfahrer, die Nerven der Anwohner zu schonen und in Dörfern und Siedlungen wegen der Lärmbelästigung die Geschwindigkeit anzupassen.

Jack Miller: «Sie sagen nur, ihre Bikes seien Shit»

Jack Miller musste sich im Deutschland-GP fünf Ducati-Fahrern beugen. Dann lobte er die Bemühungen von KTM und wetterte gegen Honda und Marc Márquez, ohne deren Namen zu nennen.

Jack Miller hat auf der Lenovo-Werks-Ducati 2021 und 2022 insgesamt drei GP-Siege errungen. Er wechselte im Herbst zu Red Bull KTM, weil Ducati seinen Platz dem Italiener Enea Bastianini anbot und er nicht zurück zu Pramac Ducati wollte. Jetzt sammelt der 28-jährige Australier emsig Punkte. «JackAss» hat in diesem Jahr bei den Sprints in Jerez und jetzt auf dem Sachsenring schon zwei dritte Plätze erobert und sich auf dem starken siebten WM-Rang eingenistet.

«Ich habe mich bemüht, in der letzten Runde wenigstens noch eine Ducati zu schnappen und an Marini vorbeizufahren, aber es hat nicht geklappt. Ich bin nicht nahe genug herangekommen», schilderte Jack.

In der ersten Runde erlebte Miller im gefährlichen Turn 11 (die erste Rechtskurve nach 32 sec auf der linken Reifenflanke) eine Schrecksekunde. «Ich habe dort definitiv in die Hosen geschissen», war er überzeugt. «Beim Richtungswechsel ist das Bike weggerutscht, ich fing den Slide ab, dann rutschte das Vorderrad weg. Ich dachte schon, jetzt ist das Rennen zu Ende und ich trage jetzt auch meinen Teil dazu bei, dass in dieser Ecke an drei Tagen eine Million Bucks an Sturzteilen ruiniert worden sind. Aber irgendwie ist es mir gelungen, im Sattel zu bleiben.»

«Ich habe mich bemüht, dann innerhalb meiner Grenzen zu fahren», setzte Jack Miller fort. «Dieser Vorfall in der Startrunde in Turn 11 ist deshalb der einzige ernsthafte Warnschuss in den 30 Runden geblieben. Trotzdem habe ich bis zum Schluss stark gepusht, um den Rückstand zu verringern. Aber meine Gegenoffensive kam ein bisschen zu spät.»

Immerhin sorgte Miller durch einen brillanten Start von Platz 3 für Aufsehen. «Ja, ich habe überlegt, ob ich einen Holeshot-Bonus kassieren kann», lachte er.

Übrigens: Fünf Motorräder eines einzigen Herstellers in den Top-5 wie auf dem Sachsenring, das gab es in der MotoGP-Viertakt-Ära (sie begann 2002) erst einmal. Beim Brasilien-GP in Rio flitzten 2003 fünf Honda-Piloten unter die ersten Fünf: Rossi siegte vor Gibernau, Tamada, Biaggi und Hayden auf der legendären 990-ccm-Fünfzylinder Honda RC211V.

«Sie sind momentan gut», attestierte Miller Ducati. «Das bezweifelt niemand. Aber sie waren nicht immer gut. Und wir werden sie erwischen!»

Dann setzte Miller fort: «Wir bei KTM sind die einzigen, die sich nicht über ihre Motorräder beklagen, sondern wir tun etwas, um die Schwachstellen zu beseitigen. Die anderen benehmen sich wie bockige Babys, die verärgert ihre Spielsachen aus dem Kinderwagen werfen. Sie sagen einfach, ihre Bikes seien Scheiße.»

Einwurf des Berichterstatters: Ja, aber manche Motorräder – vor allem aus Japan – sind momentan wirklich nicht konkurrenzfähig.

Miller aufgebracht: «Und warum sind sie ‚shit‘? Es ist ihr eigenes Verschulden.»

Dann wetterte Jack Miller (er gewann 2016 auf einer Marc VDS Honda das MotoGP-Regenrennen in Assen) weiter, offenbar an die Adresse von Honda und von Marc Márquez gerichtet: «Sie haben 99 Prozent ihrer Ingenieure rausgeschmissen. Denn er wollte seine eigenen Ingenieure dort haben. ‘Now they are fucked.’ Jetzt sind sie am Arsch und bringen nicht einmal mehr eine komplette Runde zusammen. Alle jammern über ihre Bikes, aber keiner tut was dagegen. Meine Empfehlung: ’Halte den Mund und mach’ deinen Job. Du wirst bezahlt, um ein Motorrad zu fahren und nicht, um eine verdammte Prinzessin zu sein und dich über dein Bike zu beschweren.’»

MotoGP-Ergebnis Sachsenring (18. Juni):

1. Martin, Ducati, 30 Rdn in 40:52,449 min 2. Bagnaia, Ducati, + 0,064 sec 3. Zarco, Ducati, + 7,013 4. Bezzecchi, Ducati, + 8,430 5. Marini, Ducati, + 11,679 6. Miller, KTM, + 11,904 7. Alex Márquez, Ducati, + 14,040 8. Bastianini, Ducati, + 14,859 9. Di Giannantonio, Ducati, + 17,061 10. Oliveira, Aprilia, + 19,648 11. Augusto Fernández, KTM, + 19,997 12. Morbidelli, Yamaha, + 22,949 13. Quartararo, Yamaha, + 25,117 14. Nakagami, Honda, + 25,327 15. Raúl Fernández, Aprilia, + 25,503 16. Aleix Espargaró, Aprilia, + 28,543 17. Folger, KTM, + 48,962 – Binder, KTM, 12 Runden zurück – Viñales, Aprilia, 22 Runden zurück

Ergebnisse MotoGP-Sprint Sachsenring (17. Juni):

1. Jorge Martin, Ducati, 15 Rdn in 20:21,871 min 2. Pecco Bagnaia, Ducati, +2,468 sec 3. Jack Miller, KTM, +3,287 4. Luca Marini, Ducati, +5,487 5. Johann Zarco, Ducati, +5,538 6. Brad Binder, KTM, +6,289 7. Marco Bezzecchi, Ducati, +6,956 8. Alex Márquez, Ducati, +9,261 9. Aleix Espargaró, Aprilia, +9,691 10. Enea Bastianini, Ducati, +9,715 11. Marc Márquez, Honda, +10,828 12. Fabio Di Giannantonio, Ducati, +10,905 13. Fabio Quartararo, Yamaha, +11,366 14. Augusto Fernández, KTM, +12,593 15. Franco Morbidelli, Yamaha, +12,905 16. Miguel Oliveira, Aprilia, +13,837 17. Takaaki Nakagami, Honda, +14,505 18. Raúl Fernández, Arilia, +28,959 – Maverick Viñales, Aprilia, 4 Runden zurück – Jonas Folger, KTM, 9 Runden zurück

WM-Stand nach 14 von 40 Rennen:

1. Bagnaia 160 Punkte. 2. Martin 144. 3. Bezzecchi 126. 4. Zarco 109. 5. Binder 96. 6. Marini 89. 7. Miller 79. 8. Quartararo 57. 9. Aleix Espargaró 55. 10. Viñales 53. 11. Alex Márquez 52. 12. Morbidelli 50. 13. Rins 47. 14. Augusto Fernández 36. 15. Di Giannantonio 34. 16. Oliveira 27. 17. Nakagami 26. 18. Bastianini 16. 19. Marc Márquez 15. 20. Pedrosa 13. 21. Folger 7. 22. Pirro 5. 23. Petrucci 5. 24. Mir 5. 25. Savadori 4. 26. Raúl Fernández 3. 27. Stefan Bradl 2.

Konstrukteurs-WM:

1. Ducati 248 Punkte. 2. KTM 135. 3. Aprilia 99. 4. Honda 81. 5. Yamaha 68.

Team-WM:

1. Prima Pramac Racing 253 Punkte. 2. Mooney VR46 Racing 215. 3. Ducati Lenovo Team 186. 4. Red Bull KTM Factory Racing 175. 5. Aprilia Racing 108. 6. Monster Energy Yamaha 107. 7. Gresini Racing 86. 8. LCR Honda 73. 9. GASGAS Factory Racing Tech3, 43. 10. CryptoDATA RNF 35. 11. Repsol Honda 20.

25 Jahre FLYER: Flitzen ohne Schwitzen

Philippe Kohlbrenner, ein begabter Tüftler aus dem Emmental, macht das Elektrofahrrad marktfähig.

Die Geburtsstunde des FLYER

1995 kommt das erste FLYER E-Bike auf den Markt. Mit dem Werbeslogan «Flitzen ohne Schwitzen» wirbt ein innovatives Schweizer Start Up für eine «neue Dimension» in der Mobilität. Das Team der Firma BKTech besteht aus drei technologieinteressierten und velobegeisterten Pionieren: selbst nennen sich die drei motivierten Gründer der Vorgängerfirma der heutigen FLYER AG auf einem der ersten Werbeplakate «die BKBuben». Bis 35km/h unterstützt der erste FLYER bei einer Reichweite von bis zu 50km. Das 35kg schwere E-Bike ist ab 4450 Schweizer Franken zu haben, es darf mit Mofa-Führerschein gefahren werden.

Wie alles begann

Drehen wir das Rad noch ein wenig weiter zurück: Die Geschichte der FLYER E-Bikes beginnt Anfang der 1990er Jahre im beschaulichen Schweizer Emmental. Ein junger technischer Kaufmann namens Philippe Kohlbrenner wohnt auf einem der grünen Hügel in der vor allem durch den Käse mit den Löchern bekannten Region im Schweizer Mittelland. Philippe Kohlbrenner arbeitet bei einer Firma für Energietechnik in Oberburg im Kanton Bern. Um sich fit zu halten, beschliesst er den täglichen Arbeitsweg von seinem Domizil hinab ins Tal und zurück auf den Berg mit dem Fahrrad zurückzulegen. 300 Höhenmeter muss er täglich auf dem Heimweg bewältigen. Nach rund drei Monaten hat er genug von der täglichen Schinderei am Berg. Not macht erfinderisch: kurzerhand montiert der technisch und elektronisch versierte Kohlbrenner einen Scheibenwischermotor und eine Autobatterie an ein konventionelles Fahrrad und sorgt damit für den Extraschub, den er für ein gemütliches nach Hause Radeln braucht. Damit ist 1993 der erste Prototyp eines FLYER E-Bikes – der «Rote Büffel» – geboren.

Der UrFLYER «Roter Büffel» – Werk eines begabten Tüftlers

«Dieses erste E-Bike sei ein «Gebastel» gewesen», sagt sein Erfinder. Es rattert und surrt beim Fahren und für lange Touren reicht die Akkukapazität nicht aus. Neben der Suche nach einem geeigneten Akku, habe ihn besonders die Elektronik herausgefordert, so Kohlbrenner. Beim Anschalten des Antriebs mit einem einfachen, am Lenker montierten Kippschalter, habe es jeweils einen starken Ruck gegeben. Kohlbrenner dreht deshalb den Lenker um. An den jetzt wie Hörner in die Höhe ragenden Lenkergriffen habe er sich dann wenigstens festhalten können, wenn es allzu sehr ruckte beim Anfahren. Und so entsteht der Name für den UrFLYER mit dem roten Diamantrahmen: «Roter Büffel».

Während viele Zeitgenossen mit dem Kopf schütteln, findet die neue Art des Velofahrens indessen auch erste ernsthafte Bewunderer. Und so formt sich in Kohlbrenners Kopf langsam aber sicher eine Geschäftsidee. Er nimmt sich vor, ein elektrifiziertes Fahrrad zu bauen und zu vermarkten.

Der erste FLYER geht in Serie – innovative solide Schweizer Technologie

Bis zur ersten Serienproduktion eines FLYER E-Bikes vergehen arbeitsreiche Monate. Gemeinsam mit dem Elektroingenieur Reto Böhlen und dem Betriebswirtschaftler Christian Häuselmann gründet Kohlbrenner 1995 die Firma BKTech mit Sitz in Burgdorf. Im selben Jahr werden die ersten Elektrobikes auf der 2-Rad-Messe Zürich ausgestellt. Was die Finanzierung des jungen Unternehmens betrifft, beginnen die drei Pioniere quasi bei null, denn die anfängliche Hoffnung auf finanzkräftige Investoren verläuft schnell im Nichts. Die Anerkennung für die neue Art der Mobilität geht in dieser Anfangszeit über ein Schulterklopfen nicht hinaus. Die junge Firma finanziert sich deshalb anfangs vor allem aus den Anzahlungen von 50 kaufwilligen Kunden, die Kohlbrenner und seine beiden Mitstreiter auf einer Roadshow durch die grössten Schweizer Städte finden. Eine erste Kleinserie von Elektrobikes kann jetzt produziert werden. FLYER soll das neue Fahrrad heissen. Die Marke, die später Synonym für das E-Bike in der Schweiz werden wird, erwacht zum Leben.

In einem Diamant Rahmen der Schweizer Marke Villiger wird zentral eine Box montiert, die zwei Batterien mit 17 Ah und einen 170 Watt Gleichstrommotor enthält. Der Antrieb ist eine Eigenkonstruktion «Made in Switzerland».

Im Frühjahr 1996 werden die ersten FLYER E-Bikes ausgeliefert und im gleichen Jahr gewinnt die BKTech AG den de-Vigier Jungunternehmerpreis.

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