Das neue Tarmac SL8
EIN RAD, SIE ALLE ZU BEZWINGEN
Nichts ist schneller als das Tarmac SL8, dank einer Kombination aus Aerodynamik, geringem Gewicht und einer Fahrqualität, die bisher als unmöglich galt. Nach acht Generationen und über zwei Jahrzehnten Entwicklung ist es mehr als nur das schnellste Tarmac aller Zeiten – es ist das schnellste Rennrad der Welt. Sind Deine Beine bereit dafür?
Das neue Tarmac SL8
EIN RAD, SIE ALLE ZU BEZWINGEN
Nichts ist schneller als das Tarmac SL8, dank einer Kombination aus Aerodynamik, geringem Gewicht und einer Fahrqualität, die bisher als unmöglich galt. Nach acht Generationen und über zwei Jahrzehnten Entwicklung ist es mehr als nur das schnellste Tarmac aller Zeiten – es ist das schnellste Rennrad der Welt. Sind Deine Beine bereit dafür?
Rider-First Engineered™
Über die Jahre haben unsere Ingenieure herausgefunden, dass kleinere Fahrer auf kleineren Rahmen ein anderes Fahrgefühl erleben als größere Fahrer auf größeren Rahmen. Zum Beispiel fiel ein kleinerer Rahmen in der Front oftmals etwas zu steif aus, während die größeren Rahmen in Kurven geringfügig an Direktheit vermissen ließen. Um dies zu verbessern, haben wir individuell auf jede Größe abgestimmte Rahmen entwickelt, basierend auf Leistungsparametern, die unter realen Bedingungen ermittelt wurden.
Rider-First Engineered™
Über die Jahre haben unsere Ingenieure herausgefunden, dass kleinere Fahrer auf kleineren Rahmen ein anderes Fahrgefühl erleben als größere Fahrer auf größeren Rahmen. Zum Beispiel fiel ein kleinerer Rahmen in der Front oftmals etwas zu steif aus, während die größeren Rahmen in Kurven geringfügig an Direktheit vermissen ließen. Um dies zu verbessern, haben wir individuell auf jede Größe abgestimmte Rahmen entwickelt, basierend auf Leistungsparametern, die unter realen Bedingungen ermittelt wurden.
Das brandneue, leichteste Allez
Vernünftig im Preis. Unvernünftig schnell.
Vier Jahrzehnte nachdem das erste Specialized Allez auf die Straße kam, ist das neue Allez das bisher beste. Es ist das leichteste seiner Klasse und bietet mehr Vertrauen, Vielseitigkeit und Leistung als je zuvor – für mehr Fahrer als je zuvor.
Das brandneue, leichteste Allez
Vernünftig im Preis. Unvernünftig schnell.
Vier Jahrzehnte nachdem das erste Specialized Allez auf die Straße kam, ist das neue Allez das bisher beste. Es ist das leichteste seiner Klasse und bietet mehr Vertrauen, Vielseitigkeit und Leistung als je zuvor – für mehr Fahrer als je zuvor.
SMOOTHER IS FASTER
Roubaix
Die Hölle ist offiziell besiegt: Leichter als das Venge, aerodynamischer als unser Tarmac und dazu noch die neue 2.0 Future Shock Federung: Das neue Roubaix ist das technisch fortschrittlichste Fahrrad, das wir jemals gebaut haben.
SMOOTHER IS FASTER
Roubaix
Die Hölle ist offiziell besiegt: Leichter als das Venge, aerodynamischer als unser Tarmac und dazu noch die neue 2.0 Future Shock Federung: Das neue Roubaix ist das technisch fortschrittlichste Fahrrad, das wir jemals gebaut haben.
Seit unserem ersten Reifen im Jahr 1976 haben Design, Innovation und die Zusammenarbeit mit den schnellsten Fahrern unsere Reifen zu den besten der Welt gemacht. Die heutigen Turbo-Reifen rollen so schnell, haben ein so gutes Handling und bieten eine solche Beständigkeit, dass unsere Profi-Fahrer am Renntag Turbo-Clincher den Schlauchreifen vorziehen.
IT’S YOU, ONLY FASTER
Turbo Creo SL
Es macht alle Anstiege platt und ein starker Gegenwind kann dir nur noch ein mildes Lächeln entlocken. Es lässt dich weiter und schneller fahren als du es dir in deinen kühnsten Träumen ausgemalt hast. Denn, seien wir mal ehrlich, schneller fahren macht einfach mehr Spaß. Turbo Creo SL – It`s you, only faster.
IT’S YOU, ONLY FASTER
Turbo Creo SL
Es macht alle Anstiege platt und ein starker Gegenwind kann dir nur noch ein mildes Lächeln entlocken. Es lässt dich weiter und schneller fahren als du es dir in deinen kühnsten Träumen ausgemalt hast. Denn, seien wir mal ehrlich, schneller fahren macht einfach mehr Spaß. Turbo Creo SL – It`s you, only faster.
BRICH DIE REGELN
Aethos
Was wäre, wenn wir ein Fahrrad bauen würden, das auf das pure Rennrad-Fahrerlebnis ausgerichtet ist? Was wäre, wenn wir ein Fahrrad bauen würden, um die zeitlosen Momente zu maximieren, in denen alles um einen herum verschwindet und Mensch und Maschine eins werden? Wir alle kennen diese Momente. Diese Momente, in denen wir uns eine Steigung hinauftänzelnd in aufregender Ehrfurcht verlieren, oder telepathisch durch eine Kurve fliegen. Diese Momente, in denen wir uns von allen Zwängen befreit fühlen, die der Alltag mit sich bringt, Stunden wie ein Wimpernschlag verfliegen und sich in uns das Gefühl von grenzenloser Freiheit ausbreitet.
BRICH DIE REGELN
Aethos
Was wäre, wenn wir ein Fahrrad bauen würden, das auf das pure Rennrad-Fahrerlebnis ausgerichtet ist? Was wäre, wenn wir ein Fahrrad bauen würden, um die zeitlosen Momente zu maximieren, in denen alles um einen herum verschwindet und Mensch und Maschine eins werden? Wir alle kennen diese Momente. Diese Momente, in denen wir uns eine Steigung hinauftänzelnd in aufregender Ehrfurcht verlieren, oder telepathisch durch eine Kurve fliegen. Diese Momente, in denen wir uns von allen Zwängen befreit fühlen, die der Alltag mit sich bringt, Stunden wie ein Wimpernschlag verfliegen und sich in uns das Gefühl von grenzenloser Freiheit ausbreitet.
Https://www. specialized. com/ch/de/performance-road-bikes
Rennrad-Tuning : Was schnell macht – 7 Tipps für mehr Tempo auf dem Rennrad
Die schlechte Nachricht vorweg: Bei Tempo 45 macht der Luftwiderstand 80 Prozent des Gesamtwiderstands auf dem Rennrad aus. Die gute Nachricht: Schon mit einfachen und günstigen Tricks können Sie Ihre Aerodynamik erheblich verbessern. Und: Auch Fahrtechnik und Cleverness zählen auch, wenn’s um mehr Speed geht
Sitzposition
Sie beeinflusst den Speed mehr als alles andere! Kopf runter, Rücken flach, den Lenker möglichst eng auf den Bremsgriffen oder im Unterlenker greifen: So minimieren Sie Ihre Stirnfläche. Gegenüber einer aufrechten Haltung sparen Sie so bei Tempo 35 auf einen Streich rund 50 Watt.
Aero-Rahmen
Aerodynamisch optimierte Räder fordern je nach Design bei gleichen Laufrädern 10 bis 20 Watt weniger Leistung für 45 km/h als ein konventioneller Wettkampfrenner. Schon eine zweite Flasche am Sitzrohr verschlechtert die Aero-Performance allerdings signifikant.
Leichtbau
Ein leichteres Rad fühlt sich immer agiler an. Messbar Tempo bringt es aber nur bergauf – ab 5 Prozent Steigung – und oft weniger als man zu fühlen glaubt. Denn man muss immer die Relation zum Gesamtgewicht samt Fahrer sehen. Rotierende Masse wirkt doppelt beim Beschleunigen. Deshalb sind leichte Laufräder stets erstrebenswert. Bis zu einem Kilo lässt sich an Laufrädern und Reifen einsparen.
Reifen und Reifendruck
25 Millimeter breite Reifen bilden den besten Kompromiss aus Rollwiderstand und Aerodynamik. Die Top-Modelle der namhaften Hersteller sparen allein beim Rollwiderstand rund 10 Watt gegenüber einfacheren Pneus ein. Leichtschläuche können weitere 2 Watt sparen. Noch einen Tick schneller sind die besten Tubeless-Reifen.
Laufräder
50 bis 60 Millimeter hohe Felgen sparen gegenüber flachen Felgen mit tropfenförmigem Querschnitt bis zu 15 Watt bei Tempo 45. Mit noch höheren Felgen hingegen tut sich nicht mehr so viel: 70 oder 80 Millimeter Höhe sparen nur weitere 2 Watt.
Ist man mit einem Rennrad viel schneller als mit einem normalen Fahrrad?
Fahrradfahren ist mein Hobby und ich überlege mir, ob ich mir ein Rennrad holen soll. Ich habe ein normales Fahrrad ohne besondere Reifen, mit welchem ich 40 km mit etwa 25 km/h im Schnitt fahre. Manchmal fahre ich auch längere Distanzen bis 120 km. Wie viel schneller währe ich mit einem Rennrad? Macht ein Rennrad viel aus? Soll ich es mir kaufen? Worauf soll man achten?
6 Antworten
Wichtig ist erstmal, welcher Radtyp Du bist finde ich. Bist Du trainiert, (davon gehe ich einfach mal aus) kann ein Rennrad auf jedenfall mehr Geschwindigkeit rausholen. Jedoch ist die Wurzel Deine Trittkraft. Du wirst feststellen, dass Du einfach anders fährst. Du wirst gieriger nach Geschwindigkeit, somit ist dann schwer fest zu machen, was der Auslöser ist. Material, Verarbeit, Aerodynamik. etc. . ich würde an Deiner Stelle das Rennrad zukaufen und das Trekkingrad behalten. Man kann es fast vergleichen (aber nur aus meiner Sicht!) mit Harley (Choppermaschine) oder Ducati (Rennmaschine). beide haben Ihre Vorteile. also die Antworten auf Deine Fragen liegen bei Dir in diesem Fall.
Willst Du GAS geben, holt man sich natürlich was worauf man auch GAS geben kann! So wie hier:
Ps. Pass wenn Du auf nem Rennschämel sitzt bitte auf Straßenbahnschinen auf. ich hab mich da mal so auf die Schna. gelegt. enjoy ur drive!
Ist es einfacher, mit einem Rennrad schneller zu fahren
Ihnen geht am Hang regelmäßig die Puste aus? Damit es keine Berg – und Qualfahrt wird: Diese Strampel-Strategien bringen Sie mit dem Rennrad schnell (er) auf den Gipfel
1. Kurbeln Sie öfter
Je höher Ihre Trittfrequenz, desto weniger Kraft müssen Sie bei jeder Umdrehung aufwenden. Und das schont die Muskeln und Gelenke, belastet allerdings die Atmung einen Tick mehr.
Trainings-Tipp: „Um sich einen flüssigen Rhythmus anzugewöhnen, sollten Sie am Berg 5 Minuten lang mit 80 bis 90 Umdrehungen pro Minute treten“, rät Jörg Ludewig, Ex-Radprofi und sportlicher Leiter beim Team Alpecin. Danach wieder 5 Minuten im üblichen Tritt fahren. Das Ganze bis zu 4-mal wiederholen und am besten zu Beginn eines Trainings(-blocks)
2. Treten Sie runder
Wer nicht nur das vordere Pedal nach unten drückt, sondern auch am hinteren zieht (ist bei Klickpedalen möglich), fährt weitaus effizienter.
Trainings-Tipp: „Klicken Sie einen Fuß aus dem Pedal und kurbeln Sie wenn möglich bis zu 1 Minute lang einbeinig“, empfiehlt Ludewig. Achten Sie darauf, das Pedal auch wirklich zu ziehen. Nach 1 Minute den Fuß wechseln. Maximal 5 Wiederholungen mit 3 min. Pause je Seite. Wichtig: Halten Sie dabei den Oberkörper gerade und versuchen Sie, so ruhig wie möglich im Sattel zu sitzen! Das „tut zu Beginn richtig weh“ und funktioniert mit einer tendenziell schweren Übersetzung einfacher. Diese Übung ist auch für den Indoor-Trainer ideal.
3. Fahren Sie kräftiger
Bei langen Steigungen ist die Kraftausdauer wichtig. Vor allem für Fahrer über 80 Kilogramm, die häufig lieber einen hohen, schweren Gang nutzen, bietet sich an, auch ab und an mal mit eher schweren Gängen im Sitzen bergan zu fahren.
Trainings-Tipp: Entscheiden Sie sich für einen langen, gleichmäßigen Anstieg und fahren Sie 5 Minuten lang bei etwa 50 Umdrehungen in einem hohen, schweren Gang bergauf. Danach rollen Sie den Berg wieder runter. „Je nach Fitness wiederholen Sie das bis zu 5-mal“, so Ludewig. Wichtig: auch bergab mit leichtem Gang und wenig Belastung treten, um das Laktat, die Milchsäure-Abbauprodukte, bereits im Modus der aktiven Erholung abzutransportieren.
4. Bleiben Sie nicht sitzen
Brennen die Muskeln, auch die im Nacken, hilft es, im sogenannten „Wiegetritt“ zu fahren, um sie zu lockern. Verlagern Sie Ihr Körpergewicht jeweils auf das gestreckte Bein und bewegen Sie das Bike seitlich unterm Körper hin und her. Nicht zu heftig – ansonsten geraten Sie aus der Balance. „Oberkörper ruhig halten, Rad nur durch Gegenziehen am Lenker wiegen“, empfiehlt Ludewig, Sportmarketingleiter und Eurosport Kommentator. „Sitzproblemen kann man mit dieser Methode übrigens auch effektiv entgegen wirken“.
Trainings-Tipp: Klar, nur ein stabiler Rumpf kann Kraft vom Oberkörper in die Beine übertragen. Sie trainieren ihn ohne Bike, indem Sie sich z. B. in Seitenlage mit angehobenem Becken auf den Unterarm stützen. Dann das obere Bein 15-mal so hoch wie möglich heben. 3 Wiederholungen auf jeder Seite ausführen — und im Netz bei den Mens Health-Artikeln die letzten News zu Faszien und Core-Training reinziehen, dann sind Sie safe, so „Lude“, wie Jörg eigentlich genannt wird. „Ein Haus baut man auch nicht in den Sand, sondern auf ein stabiles Fundament“.
Https://www. menshealth. de/ausdauer/bergauf-mit-dem-rennrad/
Warum wir Rennrad fahren?
Jungbrunnen Rennrad – das leben uns unsere Senioren vor. Bei der “Rentner-Runde” fahren sie regelmäßig mehr als 100 km. Also z. B. von Barendorf nach Soest ins Café und wieder zurück.
Sportmediziner sagen: Ausdauertraining ist auch jenseits von 60 Jahren wichtig. Aber nicht nur dort. Auch die Jüngeren halten sich fit – vielleicht sehen ihre Strecken etwas bergiger aus oder sie fahren einfach nur schneller. Radsport ist gesund und führt zu hervorragender Fitness.
. wir unser Hobby gemeinsam mit anderen ausüben möchten.
Manchmal ist es schön, für sich allein eine Runde zu fahren, um sich zu entspannen, um auf andere Gedanken zu kommen, dem Stress zu begegnen. Wenn ich allein fahre, denke ich aber auch oft: “Es wäre schön jemanden dabeizuhaben, dann könnte man sich unterhalten, oder ich könnte mich einfach auch mal im Windschatten ausruhen.” Das gemeinsame Interesse verbindet – die schönsten Touren sind die, die man zusammen mit anderen fährt.
. wir oft an der frischen Luft und in der Natur sind.
Man fährt an einer “Muckibude” vorbei, schaut hinein durch’s Fenster und sieht – Menschen beim “Spinning”. Wieviel schöner ist es doch, sich den Fahrtwind um die Nase wehen zu lassen, auf ruhigen Strecken Natur zu erleben, im Sonnenschein zu fahren, manchmal zu versuchen, den Regenwolken zu entkommen und die Landschaft in sich aufzunehmen.
. wir uns gegenseitig helfen.
Wer hatte schon einmal eine Panne unterwegs und hat als letzten Ausweg einen Handy-Notruf abgesetzt? Fährt man mit mehreren zusammen, kommt das so gut wie nie vor. In der Gruppe hilft man sich gegenseitig, und normalerweise weiß immer jemand Rat. So kann man kleinere Notlagen gut überstehen.
. wir manchmal auch gerne schnell fahren und schnelles Fahren in der Gruppe einfacher ist.
Wer möchte nicht gerne mit 35 km/h oder mehr zwischen Wickede und Fröndenberg durch das Ruhrtal fahren und dabei merken, dass es gar nicht anstrengt? Das geht nur, wenn man in der Gruppe fährt und sich “mitziehen” lässt. Fahren im Windschatten kostet kaum Kraft.
Der Luftwiderstand ist die größte Bremse beim Rennradfahren: zwischen 30 und 40 km/h verdoppelt er sich. Allerdings, in der Gruppe merkt man ihn kaum.
. wir die Umgebung von Iserlohn für ein ausgezeichnetes Rennradrevier halten.
„Ich bin früher viel allein gefahren und dachte, ich würde fast alle ruhigen und landschaftlich schönen Strecken in der näheren Umgebung Iserlohns kennen. Aber wenn man mit Leuten zusammenfährt, die schon seit vielen Jahren auf dem Rennrad sitzen, merkt man schnell, wie viele Alternativen es noch gibt. Und ganz nebenbei fällt einem immer wieder auf, in welch wunderschöner und vielfältiger Landschaft wir leben.“
Für das Rennradfahren hat die Umgebung Iserlohns viel zu bieten: im Süden und Osten die Berge mit zum Teil steilen und anspruchsvollen Anstiegen. Hier kommen schnell auch einmal 1000 Höhenmeter bei einer Radtour zusammen. Im Norden das Ruhrtal und jenseits des Haarstrangs eher die ebenen Strecken.
. einige von uns auch an Radrennen teilnehmen.
Rennen – das Non-plus-Ultra des Radsports
Leider gibt es im PSV nur wenige, die regelmäßig Radrennen bestreiten. Dabei sind Radrennen im Radsport das Maß aller Dinge. Nicht selten gibt es Rennen mit mehr als 1000 Teilnehmern. Auf abgesperrten Straßen, ohne Ampeln, ohne Hindernisse sich mit Gleichgesinnten zu messen und sich von Zuschauern an der Strecke anfeuern zu lassen sind einzigartige Erfahrungen.
. uns die Technik des Rennrads interessiert.
Schaltungssyteme, Carbonrahmen, Laufräder, Bremsen … all das interessiert uns Rennradfahrer sehr. Dabei geht es nicht nur um Gewichtsreduzierung, sondern um durchdachte Präzision, Funktionalität, der Verzicht auf alles Überflüssige, kurz um Begeisterung für Technik. Und das bei Technik, die man verstehen kann.
Wer hat noch nicht staunend vor einem Ultraleichtrahmen gestanden und davon geträumt, ein Rad mit genau diesem Rahmen zu fahren?
. wir nicht nur gemeinsam Rennrad fahren, sondern uns auch zu anderen Aktivitäten treffen.
Wer zusammen Zeit auf dem Rennrad verbringt, möchte sich auch bei anderen Gelegenheiten treffen. Deshalb führen wir für die Familien über das Jahr verteilt vielfältige Aktivitäten durch. Das sind unsere Winterwanderung, unser Sommer – bzw. Herbstfest und unsere Weihnachtsfeier.
. wir jedes Jahr Mehrtagestouren durchführen.
Wen reizt es nicht, einmal mit dem Rennrad mehrere Tage unterwegs zu sein? Regelmäßig fahren Iserlohner Radsportler zum Partnerverein nach Almelo. Weitere Ziele der letzten Jahre waren: Kalkar, Bad Lauterberg, Bimbach/Rhön, Transalp, …
Und übrigens: Für den Gepäcktransport ist immer gesorgt.
Https://www. psviserlohn. de/Ziele/
Oh! Dein Browser ist ganz schön veraltet.
Dein Browser ist schon mehrere Jahre alt und erfüllt nicht mehr die aktuellen Sicherheitsstandards und Funktionalitäten!
So können Dritte etwaige Sicherheitslücken ausnutzen und Zugriff auf deine Daten erhalten. Aus diesem Grund unterstützt Fahrrad XXL sehr alte und unsichere Browser nicht.
Installiere einen dieser modernen Browser um unseren Online Shop zu besuchen
Google Chrome
Mozilla Firefox
Freier Webbrowser des Mozilla-Projektes.
Zur aktuellen Version hier.
Microsoft Edge
Der Windows Standardbrowser.
Zur aktuellen Version hier.
Safari
Der Apple Webbrowser.
Zur aktuellen Version hier.
Möchtest Du telefonisch oder per E-Mail bestellen?
Unser Kundenservice dir sehr gerne unter der Telefonnummer 069-90 74 95 30 oder per E-Mail (service@fahrrad-xxl. de) zur Verfügung.
Du findest uns auch bei:
Impressum:
Fahrrad-XXL. de GmbH & Co. KG
Sitz: Hugo-Junkers-Str. 3, 60386 Frankfurt am Main
Amtsgericht Frankfurt am Main HRA 50375
USt.-ID.: DE 280442815
Tel. 069-60 51 17 70
E-Mail: impressum@fahrrad-xxl. de
Vertreten durch:
Fahrrad XXL Group GmbH
Sitz: Hugo-Junkers-Str. 3, 60386 Frankfurt am Main
Amtsgericht Frankfurt am Main HRB112152
USt.-ID: DE 257 337 823
Geschäftsführer: Marco Schäfer, Dr. Hamidreza Ameli, Markus Meinhövel
Geschäftsleitung: CEO/ppa. Denis-Oliver Hoins, CEO/ppa. Nils Laue
Prokura: ppa. Elodie Lamouroux
Https://www. fahrrad-xxl. de/beratung/fahrrad/rennrad/1-fach/
Rennrad-Schaltung bedienen: mechanisch und elektrisch
Wie muss ich schalten, damit ich in der Ebene oder am Berg meine ideale Trittfrequenz halten kann? Wir sagen Ihnen, wozu niedrige und hohe Gänge da sind, und geben Ihnen Tipps, wie Sie eine mechanische oder elektrische Rennrad-Schaltung richtig bedienen.
Rennrad-Schaltung bedienen: die wichtigsten Fragen
Ob Übersetzung oder die Anzahl der Gänge einer Rennradschaltung – wir beantworten Ihre wichtigsten Fragen.
Welche Rennrad-Schaltungen gibt es?
Es gibt unterschiedliche Rennradschaltungen, mit Einfach – und Zweifach-Schaltungen oder Dreifach-Kurbeln. Betrieben werden sie entweder mechanisch, elektrisch oder, sehr selten, hydraulisch. Mehr Informationen zu Rennrad-Schaltungen bietet Ihnen unser Artikel „So finden Sie die passende Rennrad-Schaltung“.
Wie viele Gänge hat ein Rennrad?
- 2 Kettenblätter x 10 Ritzel (20) 2 Kettenblätter x 11 Ritzel (22) 2 Kettenblätter x 12 Ritzel (24) Es gibt ebenfalls 1 Kettenblatt x 11 Ritzel oder 1 Kettenblatt x 12 Ritzel.
Jeder Gang ist eine Kombination aus der Anzahl der Zähne auf den Kettenblättern und der Anzahl der Zähne auf dem Ritzel. Die Kettenblätter am Pedal werden auch als Kurbelgarnitur bezeichnet. Sie können aus ein, zwei oder drei Kettenblättern bestehen. Zwei Kettenblätter sind am weitesten verbreitet, da sie leichter und weniger breit als drei Kettenblätter sind, aber dennoch genug Übersetzungsoptionen bieten. Als Ritzel wird bei einem Rennrad das Zahnrad am hinteren Kettenblatt bezeichnet. Mehrere Ritzel nebeneinander bilden eine Kassette.
Kassette und Schaltwerk am Rennrad.
Wofür sind niedrige und hohe Gänge da?
Ein niedriger Gang beim Rennrad sorgt dafür, dass Sie die Pedale leichter bewegen können. Dadurch können Sie in hoher Kadenz (Trittfrequenz) fahren und schnell Geschwindigkeit aufbauen. Bei Steigungen helfen niedrige Gänge, die ideale Trittfrequenz von 70 bis 90 Umdrehungen pro Minute zu halten.
Hohe Gänge sorgen für mehr Widerstand beim Treten in die Pedale und sorgen dafür, dass Sie auf ebenem oder abschüssigem Untergrund schnell und gut fahren können.
Wie kann ich runter – und hochschalten?
Beim mechanischen Runter – und Hochschalten wird die Kette vorne mit Hilfe des Umwerfers von einem Kettenblatt zum nächsten übersetzt und mit dem Schaltwerk zwischen den Ritzeln bewegt, was den Wechsel der Gänge ermöglicht. Das Signal zum Runter – oder Hochschalten geben Sie bei der mechanischen Schaltung über zwei Hebel oder Knöpfe am Lenker Ihres Rennrads. Mit dem einen Hebel steuern Sie die vorderen Kettenblätter für größere Abstufungen (Umwerfer), mit dem anderen die hinteren Ritzel für kleinere Abstufungen (Schaltwerk). Bei der automatischen Schaltung läuft das Hoch – und Runterschalten über einen Hebel oder Knopf ab.
Schalthebel am Rennrad-Lenker.
Was ist die Übersetzung beim Rennrad?
Unter der Übersetzung versteht man das Verhältnis zwischen den Zähnen an der vorderen Kette (Kettenblatt mit Kettenrädern) und den Zähnen am hinteren Teil der Kette (Kettenblatt mit Ritzeln). Die Übersetzung ist die Grundlage für die Rennrad-Schaltung; sie beeinflusst die zurückgelegte Strecke bei einer Umdrehung der Fahrradkurbel und damit den Tretwiderstand. Das bedeutet: Je höher die Übersetzung, also der Abstand zwischen Kettenblatt mit Kettenrädern und Ritzel, desto schneller wird das Rad pro Kurbelumdrehung bewegt. Generell gilt, dass Sie bei hoher Übersetzung stärker treten müssen.
Die Übersetzung können Sie individuell einstellen. Hier liegt auch die Herausforderung, denn ist sie zu hoch gewählt, kann es sein, dass Sie Steigungen schwerer bewältigen können. Ist sie dagegen zu niedrig gewählt, müssen Sie sich zu sehr abstrampeln ohne Fahrt aufzunehmen.
Faktoren für die Einstellung der Übersetzung
- Fahrweise: Setzen Sie vor allem Kraft ein oder treten Sie schnell? Art der Fahrbahn: Fahren Sie eher auf ebenerdigen Strecken oder sind die Strecken sehr bergig?
Fahren Sie größtenteils im flachen Land, dann ist es wichtig, dass Sie in schwere Gänge schalten können, um Fahrt aufzunehmen. Hier hilft eine kleine Übersetzung. Fahren Sie dagegen meistens in bergigen Gebieten, ist es wichtiger, dass Ihnen niedrige Gänge zur Verfügung stehen, was durch eine große Übersetzung gewährleistet wird.
Übersetzung richtig einstellen
Das Einstellen der passenden Übersetzung ist eine Kunst für sich. Sie müssen die Übersetzung an der Kurbel (Kettenblätter) und an der Kassette (Ritzel) einstellen. Hilfreich dafür können Online-Ritzelrechner sein, in denen Sie die Art der Schaltung, Kettenblätter und Co. eingeben können und die Übersetzung danach ausrichten.
Rennrad-Schaltung bedienen: so geht’s
Mit der passenden Schaltweise können Sie die optimale Trittfrequenz von 70 bis 90 Umdrehungen pro Minute beibehalten, egal ob Sie bergauf, in der Ebene oder bergab fahren. Wir sagen Ihnen, wie Sie Ihre Rennrad-Schaltung richtig bedienen.
Mechanische Rennrad-Schaltungen
In der Regel ist die mechanische Rennrad-Schaltung voreingestellt. Sie können die Schaltung jedoch auch selbst einstellen. Das ist besonders dann notwendig, wenn sie nicht mehr so gut läuft. Mario von GCN zeigt Ihnen, wie Sie Ihre mechanische Rennrad-Schaltung richtig einstellen:
- In der Regel verfügt ein Rennrad über zwei Schaltungen, für die zwei Hebel am Lenker angebracht sind: Links für die Kettenblätter und größere Abstufung (Umwerfer) und rechts für kleine Abstufungen zwischen den Ritzeln für Feinjustierung (Schaltwerk). Die Kette wandert beim Schalten auf einen anderen Ritzel oder ein anderes Kettenblatt.
Das müssen Sie beim Schalten beachten
- Schalten Sie nur, wenn Sie fahren, denn Pedale und Kette müssen sich während dem Schalten vorwärtsbewegen. Üben Sie beim Schalten nicht zu viel Kraft auf die Pedale aus, sonst beschädigen Sie die Kette. Verwenden Sie immer nur einen Schalthebel zur gleichen Zeit. Schalten Sie nicht, wenn Sie über Unebenheiten fahren, da die Kette rausspringen kann. Fahren Sie nicht mit diagonaler Kettenlinie (Kette liegt vorne auf dem Kettenblatt und hinten auf dem größten Ritzel), da Sie mehr treten müssen und die Kette schneller verschleißt.
Bergauf mit dem Rennrad fahren: Schalten Sie rechtzeitig runter.
Richtig schalten am Berg
- Schalten Sie bei Steigungen immer rechtzeitig runter. Schalten sie bei Steigungen erst vom großen auf das kleine Kettenblatt und nehmen Sie danach schrittweise Anpassungen mit den Ritzeln vor. Wenn die Schaltung schwer geht: Fahren Sie quer über die Straße und versuchen Sie, in einen leichteren Gang zu schalten.
Richtig schalten in der Ebene und bergab
- Schalten Sie rauf, um mehr Fahrt aufzunehmen. Schalten Sie nicht zu schnell, sonst droht die Kette rauszuspringen. Geben Sie der Schaltung Zeit, dass der Gang einrastet (zwei oder drei Kurbelumdrehungen).
Beim Stopp: richtig schalten
Wenn Sie wissen, dass Sie bald stoppen müssen, schalten Sie rechtzeitig in einen leichteren Gang, mit dem Sie danach wieder problemlos losfahren können.
Elektronische Rennrad-Schaltung
Das Wichtigste vorab: Die Grundeinstellungen der elektronischen Schaltung sind die gleichen wie bei der mechanischen. Ein Unterschied ist jedoch die Feineinstellung, die sonst über die Zugspannung vorgenommen wird. Sie funktioniert bei den Systemen von Shimano, SRAM und Campagnolo unterschiedlich und muss jeweils eingestellt werden. Christoph Allwang vom TOUR Rennrad-Magazin zeigt Ihnen, wie Sie die elektronische Rennrad-Schaltung richtig einstellen:
- Die Schaltung wird über einen Knopf oder einen Hebel gesteuert – der Motor treibt Schaltwerk und Umwerfer an. Sie müssen den Hebel nur kurz drücken, um rauf – oder runterzuschalten. Die Schaltung muss nicht nachgestellt werden. Im Gegensatz zur mechanischen Schaltung fällt der Schaltdruck weg und ein Gangwechsel am Berg stellt kein Problem dar.
Starten Sie jetzt mit Ihrer nächsten Rennrad-Tour
Sie sind noch auf der Suche nach einem passenden Trikot für sich oder Ihr Team? Dann werfen Sie einen Blick in den owayo-Shop und designen Sie jetzt Ihr individuelles Rennrad-Trikot. Wir wünschen Ihnen gute Fahrt!
Bildnachweis: Titelbild: Gorfer/gettyimages, Bild 2: Robert Theer/gettyimages, Bild 3: Tomas Hliva/gettyimages, Bild 4: Justin Paget/gettyimages
Https://www. owayo. de/magazin/rennradschaltung-bedienen-de. htm
8 Tipps für mehr Speed auf dem Rennrad
Wir möchten dir nichts vormachen: Wenn du wirklich schneller werden möchtest, dann spielen das richtige Training und eine angemessene Ernährung die wohl wichtigste Rolle. Doch abgesehen davon lassen sich Leistung und Geschwindigkeit auf dem Rad auch durch die in diesem Blogbeitrag aufgeführten Anpassungen steigern. Einige davon sind gratis, andere kosten Geld. Den meisten gemein aber ist, dass an ihnen auf lange Sicht kein Weg vorbei führt.
Kette und Antriebsstrang reinigen und schmieren
In Sachen Effizienz sind Wartung, Reinigung und Schmierung des Antriebsstrangs das absolute A und O. Nur wer seinen Antriebsstrang rundum sauber hält und richtig schmiert, kann volle Leistung bringen. Und nicht nur das, man verlängert zugleich auch die Lebensdauer von Kette, Kassette und Kettenblättern. Alles, was du brauchst, sind ein Entfettungsmittel, ein paar Bürsten mit steifen Borsten, einige Schwämme und mit Geschirrspülmittel versetztes Wasser. Für eine besonders gründliche Reinigung empfiehlt sich die Verwendung eines speziellen Fahrradkettenreinigers.
Kettenschmiermittel gibt es viele. Das Angebot reicht von Ölen bis hin zu spa-ähnlichen Wachsbädern und speziellen Reiniger für nasse und trockene Wetterbedingungen… Hier heißt es ganz: Probieren geht über Studieren. Aber nicht übertreiben und die Kette in Schmiermittel ertränken, das wäre kontraproduktiv und würde letztendlich nur noch mehr Schmutz anziehen. Am besten einfach die Kette schmieren, ein paar Minuten warten, bis das Produkt in alle Winkel vorgedrungen ist und etwaige Reste dann mit einem trockenen Tuch entfernen.
Schaltung richtig einsetzen
Wenn Kette, Kassette, Kettenblätter und Schaltwerkröllchen zu viel Spannung und/oder Reibung aufweisen, büßt der Antriebsstrang automatisch an Effizienz ein. Eine unsachgemäße Verwendung der Schaltung führt zu einer Überkreuzverkettung (z. B. Kombination aus großem vorderen Kettenblatt und großem hinteren Ritzel) und bewirkt, dass sich die Kette an mehreren Stellen biegt und so Spannung und Reibung erhöht.
Kabel richtig anordnen
Sollte dein Rad nicht mehr das jüngste sein, liegen die Kabel wahrscheinlich frei und sind unter dem Lenker sichtbar. Anders als bei neueren Modellen, bei denen die Hersteller die Kabel im Inneren von Lenker, Vorbau, Steuerrohr und Rahmen haben verschwinden lassen. Dies erschwert zwar Mechanikern und Sportlern die Reparatur und den Austausch einzelner Bauteile, dafür wird das Rad aber umso windschnittiger. Je sauberer und besser organisiert der vordere Teil des Fahrrads ist, desto geringer der Luftwiderstandsbeiwert. Hier gilt also: Kabel so gut es geht kürzen und mit Kabelführungen bündeln.
Lager wechseln
Müssen Tretlager oder Radnabenlager ausgetauscht werden, so rät es sich in den meisten Fällen automatisch, die vorhandenen Lager nachzurüsten. Es müssen auch nicht gleich Keramiklager sein. Hochwertige Stahllager sind billiger und bieten im Vergleich zu herkömmlichen Lagern eine wirklich gute Leistung. Sollten die alten Lager noch in gutem Zustand sein, bitte nicht zu stark schmieren (nur 30 % des Lagerhohlraums sollten mit Fett gefüllt sein). Verwendest du zu viel Fett, gleiten die Kugeln anstatt sich zu drehen und büßen an Effizienz ein.
Reifen und Schläuche
Der Unterschied zwischen Highend-Reifen und normalen Reifen ist enorm. Klar, sie kosten deutlich mehr (etwa 30-50 €), aber der Unterschied ist bemerkenswert. Nicht nur in Bezug auf die Geschwindigkeit, sondern auch im Hinblick auf Verkehrs – und Pannensicherheit. Auf dem Markt gibt es eine große Auswahl an Modellen. Ans Herz legen möchten wir dir v. a. den überarbeiteten Klassiker Continental GP 5000, dessen Tubeless-Version von immer mehr Profis verwendet wird.
Bei Butyl-Gummischläuchen und ihrer Ummantelung ist die Reibung viel höher als bei Latex – oder Polyurethanschläuchen. Je höher die Reibung, desto größer der Energieverlust und desto geringer die Geschwindigkeit bzw. desto mehr Kraft braucht es, um die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen.
Den richtigen Reifendruck verwenden
Dieses Thema haben wir bereits ausführlich in einem unserer vorangegangenen Artikel erläutert. Ein zu hoher Reifendruck hat zur Folge, dass sich der Reifen nicht an die Unebenheiten des Untergrunds anpasst. Ein zu geringer Druck verursacht mehr Reibung als nötig. Lies dir gerne alles durch, nutze die entsprechenden Onlinerechner und besorge dir einen Druckmesser oder eine Pumpe mit Druckmesser.
Die eigene Körperhaltung anpassen
Ellbogen beugen und nach innen zum Körper führen. Schultern einziehen und Kopf senken. Mit dieser Haltung wird dein Körper – das größte Hindernis für die Luftströmung – in eine aerodynamischere Position gebracht, ohne dass du dafür eine Biomechanik-Analyse durchführen musst. Je kleiner der Luftwiderstand, desto höher das Tempo.
Auf Spacer zu verzichten und so den Vorbau abzusenken, ist eine weitere Option, die sich allerdings nicht für jeden empfiehlt. Manchmal rät es sich eher, sich einen schmaleren Lenker zuzulegen, die eigene Beweglichkeit zu verbessern und die Rumpf – und Oberkörperkraft zu stärken, damit man sich besser nach vorne beugen und die Position länger halten kann.
Hier fragt sich, wie lange kannst du die Position halten und wie unbequem oder gar schmerzhaft ist sie? Stimmt deine Haltung schon von vornherein nicht, dann wird der Schuss mit hoher Wahrscheinlichkeit nach hinten losgehen. Dann ist es am besten, eine biomechanische Analyse durchführen zu lassen. So kannst du herausfinden, wie beweglich du bist und inwieweit du mit einer veränderten Körperhaltung für eine bessere Aerodynamik sorgen kannst.
Fahrradhelm und Fahrradbekleidung
Hast du weder Zeitfahr – noch Triathlonrad braucht es auch keinen Zeitfahrhelm. Obwohl sich damit theoretisch die höchsten Geschwindigkeiten erreichen lassen, macht er optisch auf dem Rennrad wenig her. Erst recht nicht, wenn man anstatt wie oben beschrieben auch noch in aufrechter Körperhaltung fährt. Ein einfacher Aerohelm mit weniger Belüftungsöffnungen ermöglicht deutliche Leistungssteigerungen, die umso größer sind, je schneller man in die Pedale tritt.
Das Gleiche gilt für die Bekleidung. Das absolute Nonplusultra in Sachen Aerodynamik ist ein Zeitfahr-Overall oder – Skinsuit gefolgt von einem Rennanzug, der mehr Bewegungsfreiheit bietet und über Rückentaschen verfügt bis hin zu einem gut sitzenden Trikot kombiniert mit kurzer Trägerhose. Hier gilt: Je weniger Falten, Knicke oder Nähte, umso besser.
Und zu guter Letzt die Socken. Hier erweisen sich einfache Aerosocken wesentlich effizienter als normale Fahrradsocken. Dieser kleine, marginale Vorteil verspricht zusammen mit all den oben genannten Faktoren eine erhebliche Verbesserung. Fazit: Plant man, das eigene Equipment – egal ob im Hinblick auf Fahrrad oder Kleidung – auszutauschen oder auf den neuesten Stand zu bringen, dann lohnt es sich immer nach Optionen zu suchen, die einen als Radsportler gleichzeitig effizienter und schneller werden lassen.
Https://www. siroko. com/blog/c/de/8-tipps-fur-mehr-speed-auf-dem-rennrad/
Die richtige Übersetzung fürs Rennrad
Früher war alles ganz einfach, zumindest bei den Schaltungen am Rennrad. Die „Heldenkurbel“ hatte zwei Kettenblätter mit 53 und 39 Zähnen, die Kassette hatte Ritzel mit 11 bis 21 Zähnen. So einfach – und so schlecht für jeden Freizeit-Sportler, denn so eine Übersetzung treten eigentlich nur Profis mit Anstand über die Berge.
Heute gibt es viele verschiedene Kettenblatt-Kombinationen und Kassetten, die auf die unterschiedlichen Bedürfnisse von Rennradfahrern zugeschnitten sind – vom Hobbyradler bis zum Profi. Aber diese große Auswahl kann auch überfordern. Viele fragen sich: Welche Übersetzung brauche ich eigentlich? Wobei sich davor vielleicht erstmal die Frage stellt: Übersetzung, was ist das eigentlich genau?
Übersetzung an einer Rennrad-Schaltung: Eine kurze Definition
Als Übersetzung bezeichnet man das Verhältnis der Zähne am Kettenblatt zu denen am Ritzel. Da bei Kettenschaltungen das Kettenblatt grundsätzlich mehr Zähne als das Ritzel hat, spricht man von einer Übersetzung (im Gegensatz zur Untersetzung). Das Hinterrad dreht sich also immer schneller als die Kurbel. Die Kombination aus der Anzahl der Zähne am Kettenblatt und an der Kassette entscheidet, wie schwer – oder leicht – man treten muss. Das Übersetzungsverhältnis bestimmt die benötigte Kraft bei einer bestimmten Trittfrequenz. Bei der eingangs erwähnten Heldenkurbel wäre die schwerste Übersetzung 53 Zähne : 11 Zähne, also 4,82:1, die leichteste Übersetzung 39Z:21Z, also 1,85:1.
Vereinfacht kann man sagen: Je größer das Kettenblatt an der Kurbel und je kleiner der Zahnkranz an der Kassette, um so schwerer ist die Übersetzung, es ist also viel Kraft nötig. Im Umkehrschluss bedeutet ein kleines Kettenblatt und ein großer Zahnkranz an der Kassette eine leichtere Übersetzung, bei der weniger Kraft nötig ist. In Kombination mit dem Umfang des Reifens kannst du für jeden Gang die entsprechende Entfaltung pro Kurbelumdrehung berechnen, dazu später mehr.
Welche Übersetzungen gibt es am Rennrad?
Bei den Rennrad-Gruppen von SHIMANO gibt es bei den Kettenblättern drei Optionen:
Die Standard-Kurbel mit 53/39 Zähnen an den Kettenblättern, bei der aktuellen Version der Top-Gruppe Dura-Ace R9200 besitzt die Standard-Kurbel 54/40 Zähne. Das ist die Kettenblattkombination für Profis und starke Hobby-Rennfahrer, die überwiegend im Flachland unterwegs sind oder mit viel Kraft pedalieren können.
Als Alternative für Hobby-Fahrer hat sich vor gut zehn Jahren die Kompakt-Kurbel etabliert, mit 50/34 Zähnen an den Kettenblättern erlaubt sie höhere Trittfrequenzen und Touren im Hochgebirge auch für schwächere Fahrer.
Dazwischen steht als dritte Möglichkeit Semi-Kompakt (oder Mid-Compact) zur Wahl – mit 52/36 Zähnen eignen sich ihre Kettenblätter für trainierte Hobby-Rennfahrer, die in flachem bis hügeligem Gelände unterwegs sind.
Doch die Kettenblätter an der Kurbel sind nur ein Teil der Kettenschaltung, sie geben quasi die grundsätzliche Ausrichtung vor: Je größer die beiden Kettenblätter, um so kraftvoller und ambitionierter ist man grundsätzlich unterwegs. Die Übersetzungsmöglichkeiten ergeben sich erst aus der dazu gewählten Kassette.
Bei der DURA-ACE R9200 mit zwölf Ritzeln stehen die Abstufungen 11-30 und 11-34 zur Wahl, bei der ULTEGRA R8100, ebenfalls mit 12 Ritzeln, 11-30 und 11-34. Die SHIMANO 105 (R7000) mit 11 Ritzeln bietet Kassetten mit 11-28, 11-30, 11-32, 11-34, 12-25 zur Wahl. Die Gruppen Tiagra mit 10 Ritzeln und Sora mit 9 Ritzeln bieten ebenfalls zahlreiche Optionen bei den Kassetten.
Wie finde ich heraus, welche Übersetzungen ich brauche?
Die Trittfrequenz ist auf dem Rennrad entscheidend: Gleichmäßiges, möglichst lockeres Treten spart Kraft und erhöht die Reichweite. Eine Trittfrequenz, die zwischen 85 und bis zu 110 Umdrehungen pro Minute liegt, gilt als die perfekte Drehzahl, um auch nach vielen Kilometern frisch und locker zu bleiben. Bei der Auswahl der passenden Übersetzung entscheiden zwei Faktoren: Topografie und Kadenzn (Trittfrequenz), beziehungsweise Kraft.
Um herauszufinden, welche Kettenblätter und welche Abstufung der Kassette zu meinem Fahrstil am besten passt, gilt es also, zwei Fragen zu beantworten: Wo fahre ich, und wie fahre ich?
Wer eher kraftvoll mit niedriger Trittfrequenz und eher im flachen Gelände unterwegs ist, wählt eine Kurbel mit größeren Kettenblättern und eine Kassette mit eher kleineren Ritzeln – also zum Beispiel eine Standard-Kurbel mit 53/39 Zähnen und eine sportliche 11-28-Kassette. Wer eher kraftsparend mit hoher Trittfrequenz pedaliert und auch lange Bergetappen fahren will, wählt möglichst kleine Kettenblätter mit wenig Zähnen und eine Kassette mit möglichst vielen Zähnen am größten Ritzel – also als leichteste Option eine Kompakt-Kurbel 50/34 und dazu eine Kassette mit 11-34er-Ritzeln.
Die wichtigere Entscheidung ist immer, welche Kettenblätter die Kurbel haben soll. Denn die Kettenblätter geben quasi die Grundausrichtung der Übersetzung vor: eher große Kettenblätter für sportliche Fahrer, eher kleine Kettenblätter für weniger starke Fahrer. Außerdem lässt sich die Kassette mit recht geringem Aufwand und überschaubaren Kosten tauschen, um die Übersetzung noch an die eigenen Bedürfnisse anzupassen. Bei den Profis ist es üblich, dass je nach Höhenprofil einer Etappe die Übersetzung angepasst wird – siehe dazu das Interview mit dem Head-Mechaniker Risto Usin vom Team Bora Hansgrohe am Ende des Artikels.
Wie ändere ich die Übersetzung an meinem Rennrad?
Bei jedem Rennrad-Typ gibt es gewisse Standardübersetzungen, welche die Rad-Hersteller basierend ihrer Erfahrung als passend für den Einsatzbereich festgelegt haben. So haben Rennräder für Einsteiger oder für Touren in der Regel schon ab Werk einfachere Übersetzungen montiert, profitaugliche Top-Rennräder rollen in der Regel auch mit schwereren, sportlichen Übersetzungen in die Bikeshops.
Einsteiger oder ungeübte Fahrer sollten vor dem Kauf eines Rades auf eine leichte Übersetzung achten, also kleine Kettenblätter und eine Kassette mit großen Ritzeln. Dann heißt es, erstmal ein paar kürzere Touren mit dem neuen Rennrad zu fahren um herauszufinden, ob die Übersetzung zum eigenen Fahrstil, der Kondition und Kraft passt. Wenn nicht, kann sie nach Bedarf geändert werden.
Alle Schaltungen von SHIMANO lassen sich umrüsten, doch es gibt Einschränkungen. Die einfachste und günstigste Option ist der Wechsel auf eine Kassette mit größeren Ritzeln, also zum Beispiel ein größtes Ritzel mit 32 oder 34 Zähnen. Aber Obacht: Bei älteren Schaltgruppen muss dann meist auch das Schaltwerk getauscht und die Kettenlänge angepasst werden, weil der Käfig älterer Schaltwerke nur eine bestimmte Anzahl an Ritzeln verarbeiten kann.
Denn nicht jedes Schaltwerk kann alle Kombinationen von Zähnen am Kettenblatt und der Kassette verarbeiten. Man spricht hier von der Kapazität, die sich so errechnet: Zähne großes Kettenblatt (Kurbel) – Zähne kleines Kettenblatt (Kurbel) + Zähne größtes Ritzel (Kassette) – Zähne kleinstes Ritzel (Kassette). Also zum Beispiel: 53-39 + 28-11 = 31
Schaltwerke mit kurzem Käfig erkennt man am Zusatz SS, mit mittellangem Käfig am Zusatz GS. Je nach Modellreihe variiert die Kapazität, hier sollte man also vor dem Wechsel der Kassette prüfen, ob auch das Schaltwerk getauscht werden muss. Oder im Zweifel den kompetenten Fachhändler fragen.
Https://road. shimano. com/de/stories/uebersetzung-rennrad
Trainingstipps für Anfänger
Inhalte von YouTube werden aufgrund deiner Cookie-Einstellungen nicht angezeigt. Akzeptiere die funktionellen Cookies im Cookie-Banner, um den Cookie-Richtlinien von YouTube zuzustimmen und den Inhalt anzusehen.
Du bist die ersten Touren gefahren und die Begeisterung hat dich gepackt? Jetzt möchtest Du ein guten Einstieg finden? Länger, schneller oder entspannter schnell fahren und vor allem „dabei bleiben“? In einer Trainingsgruppe mitfahren können? Oder Du bereitest Dich auf eine längere Raddtour vor und möchtest dich in Form bringen? Abnehmen? Bei allem steht die Freude am Rennrad fahren im Vordergrund!
Hier die wichtigsten Tipps für den Einstieg in ein gesundes Training:
1. Regelmässigkeit
Möchtest Du deine Form verbessern, solltest pro Woche drei Ausfahrten planen. Ein Anfängerprogramm wäre zum Beispiel:
- 45 Minuten unter der Woche mit Fahrtenspiel,
1:15 Stunden „locker“ am Samstag.
1,5 Stunden „locker“ am Sonntag. Sprinte zwischendurch 3x für 30 Sekunden mit je 5 Minuten Pause, das heizt die Fettverbrennung an, ohne dich zu erschöpfen
Zu Beginn der Saison kannst Du im Fahrtenspiel gerne gelegentlich (max. 1x wöchentlich) kraftorientierte, kurze Abschnitte (5 Minuten) mit „dickem Gang“ (ca. 50 Umdrehungen pro Minute) einplanen. Am Samstag dafür technikorientierte Abschnitte mit geringer Intensität, wie 2 x 30 Sekunden einbeinig rechts/links oder für 2 bis 5 Minuten Trittfrequenzen über 100. Nach einigen Wochen mit gutem Grundlagentraining kannst Du am Samstag etwas mehr Tempoabschnitte einlegen: Zum Beispiel 3 x 10 Minuten im mittleren Intensitätsbereich und einer Trittfrequenz von cirka 90.
Ein guter Trainingsplan sorgt für guten Grundlagenaufbau, aber auch viel Abwechselung in Umfang und Intensität. Damit erreichst du einen tollen Formaufbau!
2. Steigern in Maßen
Steigere deine Umfänge (Prinzip der progressiven Belastung) von Woche zu Woche maximal um 10%. Plane dabei in der vierten Woche jeweils weniger ein. Die Woche dient der Regeneration und Anpassung. Der richtige Rhythmus von Be – und Entlastung und kontinuierlichen Steigerungen ist eine Wissenschaft für sich. Aber mit dieser Ansatz fährst Du richtig!
3. Erst kommt die Ausdauer, dann die Geschwindigkeit
Klar – schnell fahren macht Spaß! Den größten Teil des Trainings sollten jedoch betont langsame Touren ausmachen, um deine Grundlagenausdauer zu entwickeln. Du solltest dich jederzeit locker unterhalten können. Unterstützen kann dich ein Pulsmesser, um dir den passenden Trainingsbereich zu zeigen und dein Körpergefühl zu schulen. Das Grundlagentr aining sollte sich im Bereich von cirka 60% bis 70% von deinem Maximalpuls (als Schätzwert gilt: 220 minus Lebensalter) bewegen. Unterhalb ist der sportliche Reiz zu gering, oberhalb ist das Training zu intensiv und schadet dem Formaufbau (doch, das stimmt tatsächlich!).
Auf diesem Fundament entwickelst Du die Geschwindigkeit. Am Anfang reicht eine Einheit in der Woche, in der Du in kurzen sogannten „Fahrtenspielen“ definierte Belastungsintensitäten setzt: Fahre Unterschiedlich lange Abschnitte in stark wechselndem Tempo: 200m bis zum Ortsschild im Sprint, 5 Minuten am Anstieg im dicken Gang, 2 Minuten mit einer Trittfrequenz von 100 U/min, 10 Minuten flott, und, und, und. Zwischendurch immer wieder Grundlagen, Grundlagen, Grundlagen. Es zählt die Abwechslung, Monotonie ist der Feind des Formaufbaus!
Dieses Prinzip des Polarisierten Trainings gilt übrigens für ALLE Leistungsklassen vom puren Anfänger bis zum Hochleistungssportler! 80 bis 90 % des Trainings finden im gemütlichen Tempo statt.
4. Der unterschätze Parameter: Die Trittfrequenz!
Rennrad fährt man in den flacheren Abschnitten und im Grundlagentraining mit Cadenzen um die 90 und mehr Umdrehungen pro Minute. Solange deine Schaltung es hergibt, solltes Du versuchen in diesem Bereich zu erreichen! Mit meinen Coachees mache ich gerne Motorikübungen dazu: 30 Sekunden einbeinig fahren, ohne Widerstand maximale Trittfrequenzen erreichen uvm.
Die hohe Trittfrequenz ist deutlich effizienter als der kraftbetonte, schwere Tritt. Versuche von Anfang an, dich daran zu gewöhnen, auch wenn es zu Beginn sehr schwer fällt. Übe es zum Beispiel in kurzen Abschnitten während des Fahrtenspiels, bis es in Fleisch und Blut übergeht. Scheue dich nicht, ganz viel in den ganz kleinen Gängen zu fahren!
5. Ist Ernährung für dich ein Thema? Dann stimme es mit deinem Training ab!
Gewichtsreduzierung ist ein wichtiges Ziel für dich? Rennrad fahren unterstützt dich hervorragend bei deinem Vorhaben! Idealerweise sollte Das Training durch eine Ernährungsumstellung und durch kraftorientierten Sport (Muskelzuwachs erhöht den Grundbedarf) ergänzt werden. In der Regel führt ein ganzheitlicher Ansatz am besten zu einem nachhaltigen Erfolg.
Unser Stoffwechsel hat verschiedene Mögichkeiten Energie bereitzustellen. Im Grundlagentraining bleiben wir weitestgehend im Fettverbrennungsbereich. Verzichte daher vor der Fahrt auf kohlenhydratreiche Kost, insbesondere auf zuckerhaltige Nahrung oder Kartoffeln, Nudeln, Reis & Co. Je entleerter die Speicher sind, umso schneller kommst Du in den Fettstoffwechsel. Nach 1, 5 Stunden dann gerne einen Riegel oder eine Schnecke vom Bäcker.
Bei Intensiven Einheiten wäre das kontraproduktiv. Esse nicht mehr als sonst, aber fülle deine Speicher! Viel Gemüse und „gesunde Fette“ sind die besten Energielieferanten. Zwei Stunden vor dem Training sollte die letzte Mahlzeit stattfinden. Meide zuckerhaltige Nahrungsmittel.
Ein bis zwei Stunden Trainingszeit solltest Du ohne Nahrung auskommen können. Trinken ist viel wichtiger: Wasser, eventuell leicht verdünnt mit Apfelsaft ist ideal. Kohlensäurehaltige Getränke eignen sich nicht. Bei längeren Touren hilft ein Riegel, Gel oder eine Banane.
Nach jeder Einheit unterstützen eiweisshaltige Nahrungsmittel die Regenation: Zum Beispiel eine Portion Magerquark mit frischen Früchten oder ein Glas Milch. Nahrungsergänzungsmittel wie Shakes und Pulver braucht es nicht, die Natur bietet alles, was wir brauchen.
Https://www. rennrad-liebe. de/tipps-tests/trainingsplan-f%C3%BCr-einsteiger/