Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Fahrräder sind sauberer, preiswerter und leiser als Busse und Straßenbahnen, sagt Carlo van de Weijer. Und sie reduzieren den Autoverkehr wirksamer.

Foto: Norali Nayla/unsplash

Carlo van de Weijer leitet an der Technischen Universität von Eindhoven das neugegründete „Eindhoven Artificial Intelligence Systems Institute (EAISI), das sich unter anderem mit dem Autonomen Fahren und den Möglichkeiten beschäftigt, den Verkehr und unseren Alltag mithilfe Künstlicher Intelligenz zu optimieren. Der Maschinenbauingenieur war früher unter anderem für Siemens und TomTom tätig. Heute berät der 55-Jährige Ministerien und Industrieunternehmen auf der ganzen Welt in Fragen zur Zukunft der Mobilität – und meldet sich in Kolumnen wie dieser regelmäßig zu solchen Themen zu Wort. Zusammen mit seinem Kollegen, Professor Maarten Steinbuch von der TU Eindhoven hat er zudem ein Buch über die Zukunft der Mobilität verfasst.

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Carlo van de Weijer
Der Ingenieur ist Direktor des Eindhoven Artificial Intelligence Systems Institute (EAISI). Foto: Privat

Jahrzehnte des Wunschdenkens über eine nachlassende Popularität des Automobils haben wenig gebracht. Der Autobesitz geht keineswegs, wie schon oft vorhergesagt, deutlich zurück, selbst unter jungen Menschen ist er weiter populär. Gleichzeitig wird das Auto immer besser, sicherer, komfortabler und günstiger, was die Platzprobleme durch eine wachsende Zahl von Autos noch weiter verschärfen wird.

Geparkte Autos sollten eigentlich besser versteckt werden, um Wohngebiete und Innenstädte lebenswert zu halten. Und auch das fahrende Auto verbraucht immer mehr Platz, der in Ballungsräumen heute schon knapp ist. Deshalb fördern die Kommunen nach Kräften die Nutzung von platzsparenden und umweltschonenden Alternativen, von Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmitteln.

Doch in den neuen Mobilitätskonzepten der Stadtplaner zieht das Fahrrad gegenüber den öffentlichen Verkehrsmitteln trotzdem immer noch den Kürzeren, sowohl was die Aufmerksamkeit als auch was die Finanzmittel anbetrifft. Und das, obwohl die vorgestellte Nahverkehrpläne immer pompöser werden. Eine sinnvolle Prioritätensetzung ist das allerdings nicht – schon gar nicht, wenn das Ziel sein soll, den Autoverkehr zu reduzieren.

Radfahrer bezahlen ihr Verkehrsmittel selbst

Denn das Fahrrad ist weitaus geeigneter als der Öffentliche Personennahverkehr, die Menschen aus dem Auto zu locken. Und das zu einem viel geringeren Preis. Denn eine Fahrradinfrastruktur ist viel billiger zu schaffen und zu unterhalten. Und die Radfahrer bezahlen, pflegen und betreiben ihr eigenes Verkehrsmittel auch noch selbst.

Das Fahrrad ist viel nachhaltiger als ein Bus, eine Straßenbahn oder gar eine U-Bahn, die alle heutzutage pro Personenkilometer noch weniger energieeffizient sind und mit höheren Umweltbelastungen verbunden sind als ein modernes Elektroauto.

Wir sollten daher viel konsequenter auf das Fahrrad als Rückgrat der Mobilitätswende setzen, vor allem jetzt, wo das Fahrrad durch den Elektroantrieb eine noch größere Reichweite und ein noch größeres Publikum gewinnt. Die klassische fahrgastorientierte Verkehrsplanung hat ausgedient – die Zukunft gehört der Planung, die das Fahrrad in den Mittelpunkt stellt.

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Mit dem Fahrrad schnell durch die Stadt
Was aussieht wie ein Plan für ein städtisches U-Bahn-Netz ist der Entwurf für ein Fahrrad-Metrosystem für Eindhoven. Grafik: EAISI

Ich plädiere für eine „Fahrrad-Metro“, ein konsequent umgesetztes System breiter, getrennter und konfliktfreier Fahrradstraßen, die in manchen Fällen unterirdisch verlaufen oder überdacht sind. Sie sollten breit genug sein, um nicht nur Fahrräder, sondern auch Scooter, Lastenräder, Elektrorollstühle und all die anderen kleinen und effizienten Fahrzeuge aufzunehmen, die in der Zukunft noch erfunden werden.

Preiswerte Fahrrad-Metrosysteme statt teurer U-Bahnen

Man braucht für dieses System keine teuren Bahnhöfe zu errichten, denn man kann überall in das bestehende Radwegenetz einsteigen und es wieder verlassen, wo immer man möchte. Die Fahrstrecken lassen sich auch leicht einrichten, denn im Gegensatz zu den Gleistrassen benötigen Radwege keine großen Kurven oder möglichst lange gerade Strecken: Radfahrer ziehen Wege vor, die sich durch die Gegend schlängeln. Denn das ist sowohl für die Radfahrer als auch für die Fußgänger sicherer. Die Fahrradstraßen kommen ohne Ampeln aus, denn die Radler haben entweder Vorrang an Kreuzungen oder es werden Fahrradtunnel oder – brücken gebaut.

Aufgrund der geringen Höhe und des geringen Gewichts des Fahrrads sind die Tunnel und Brücken viel billiger zu bauen als solche für Autos oder Straßenbahnen. Selbst in mittelgroßen Städten sind solche Fahrradmetronetze deutlich billiger und auch viel schneller zu realisieren als der Aufbau eines großen öffentlichen Verkehrssystems auf Schienen. Außerdem ist die fahrradgestützte Alternative sicherer, platzsparender, sauberer, gesünder, leiser, flexibler, störungsfreier, freundlicher, schöner und zukunftssicherer im Vergleich zur öffentlichen Verkehrssystems. Und, schlussendlich: Vor allem ist es eine wirksamere Maßnahme zur Reduzierung des Autoverkehrs in den Städten.

Https://edison. media/e-hub/nicht-dem-oepnv-dem-fahrrad-gehoert-die-zukunft/25223320/

Ist das Fahrrad immer noch das beste Verkehrsmittel

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Fahrradfahrer in Gelsenkirchen

Foto: Caroline Seidel/ dpa

Wer nach Anzeichen einer wirklichen Verkehrswende sucht, findet sie beim Fahrrad. Seit gut zehn Jahren ist es im Alltag wieder deutlich sichtbar – vor allem bei gutem Wetter.

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Andreas Knie ist Leiter der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Der Professor für Soziologie gilt als einer der führenden Mobilitätsexperten in Deutschland. Für SPIEGEL ONLINE erklärt Knie den Verlauf der Verkehrswende in loser Folge anhand von Grafiken und Zahlen.

Die Bedeutung des mit Muskelkraft betriebenen Verkehrsmittels hat in Deutschland nachweislich zugenommen. Das zeigt die Erhebung „Mobilität in Deutschland“ : Während in den Neunzigerjahren der Anteil an den täglichen Wegen bei unter fünf Prozent lag, stieg er 2002 auf neun Prozent und 2017 auf elf Prozent an. Im Vergleich dazu ging der Anteil des Pkw von 60 (2002) leicht auf 57 Prozent im Jahre 2017 zurück.

In einzelnen Großstädten wie Berlin, München oder Hamburg ist das Fahrrad bereits bei einem Anteil von mehr als 20 Prozent auf allen täglichen Wegen angelangt. Zumindest dort ist es tatsächlich zu einem Merkmal eines veränderten Verkehrsverhaltens geworden.

Allerdings wird bei diesen amtlichen Erhebungen nur ein Stichtag eines Jahres herangezogen. Aber das Fahrrad ist ja nicht immer und bei jedem Wetter eine Option – wie sieht die Entwicklung also im Detail aus?

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Fahrradbekleidung für den Herbst: Jetzt wird gezwiebelt

Seit mehreren Jahren erfassen einige Städte an automatischen Zählstellen den Fahrradverkehr während des gesamten Jahres. Damit wird es erstmals möglich, die Bedeutung des Radverkehrs feinkörnig und im Zeitverlauf zu erfassen. Für zwei Zählstellen in Berlin sind Daten zurück bis in den Juni 2015 zugänglich, sodass eine Entwicklung über mehrere Jahre gezeigt werden kann.

Charakteristisch sind die sehr starken Schwankungen im Jahresverlauf. Dies verdeutlicht die Kurve in grün, die die Temperatur als Monatsmittelwert darstellt. Allerdings ist im Vergleich der Tiefpunkte zu den Jahresanfängen 2016 bis 2018 eine deutlich ansteigende Tendenz auszumachen: Im Frühjahr 2018 wurden für beide Zählstellen ungefähr 50.000 Radfahrten mehr gezählt als noch zwei Jahre zuvor – und das bei etwa gleichen Temperaturmittelwerten. In Straßburg (Frankreich) lässt sich eine ähnliche Tendenz beobachten.

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

E-Bike Neuheiten: Die Massenmotorisierung

Die Quintessenz aus diesen Zahlen: Ja, das Fahrrad hat an Bedeutung gewonnen, aber es bleibt ein volatiles Verkehrsmittel, sehr gut geeignet bei schönem Wetter, weniger attraktiv bei Kälte und Regen. Aber still und heimlich wächst die Zahl der Allwetterfahrer. Immer mehr Menschen stellen sich auf die Widrigkeiten ein und integrieren das Rad in ihren ganzjährigen Alltag. Ob bessere Kleidung dazu beträgt oder häufiger geräumte Radweg im Winter, lässt sich nicht eindeutig ermitteln.

So oder so – das Rad ist tatsächlich auf dem Weg, für mehr Menschen ein Ganzjahresfahrzeug zu werden. Dies ist umso erstaunlicher, da es in kaum einer Stadt in Deutschland eine ausreichende und genügende Infrastruktur gibt. Bleibt dieser Trend stabil, werden Verwaltungen den Rädern mehr Platz im öffentlichen Raum zuweisen müssen.

Https://www. spiegel. de/auto/aktuell/fahrrad-das-boom-verkehrsmittel-fuer-sonnige-tage-a-1237679.html

Welches Verkehrsmittel: Bahn, Fahrrad oder Auto?

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Mobilitätsdienste bieten Menschen vielfältige Möglichkeiten, von A nach B zu gelangen. Ob Bus und Bahn, Fahrrad oder e-Scooter, Car-Sharing oder eigenes Auto: Die Optionen nehmen stetig zu und können erheblich zu einer nachhaltigeren, günstigeren und gesünderen Mobilität beitragen. Die Wahl des passenden Verkehrsmittels hängt stets von den Umständen ab: Welche Angebote sind verfügbar, wie entwickelt sich das Wetter, gibt es viel Verkehr oder wenig Parkplätze am Zielort? Nahtlose Mobilität bedeutet, für jede Teilstrecke das geeignetste Verkehrsmittel wählen und dazwischen bequem und schnell wechseln zu können.

Doch was ist überhaupt das optimale Fortbewegungsmittel für meine Situation? Wie kann man bei den vielen Angeboten den Überblick behalten? „Mit Künstlicher Intelligenz!“, lautet die Antwort. Karlsruher Forschungseinrichtungen, Unternehmen und Verkehrsbetriebe wollen gemeinsam eine App entwickeln, die sämtliche verfügbaren Verkehrsdaten bündelt und den Bürgerinnen und Bürgern fundierte Vorschläge macht, mit welchen Verkehrsmitteln sie ihr jeweiliges Ziel optimal erreichen.

Fokus des Projekts DAKIMO (Daten und KI als Befähiger für nachhaltige, intermodale Mobilität) ist, die regiomove-App des Karlsruher Verkehrsverbunds KVV auszubauen. Die Partner untersuchen dafür, wie das Potenzial der vielen bereits verfügbaren Daten etwa aus mobilen Apps, ÖPNV-Betrieb sowie Verkehrs – und Wettervorhersage ausgeschöpft werden kann, um Anwenderinnen und Anwendern passgenaue Vorschläge für Verkehrsmittel machen, die optimal zu ihren Bedürfnissen und ihrer Route passen, Dienstleistungen zu verbessern und Nutzungshürden bei umwelt – und klimafreundlichen Verkehrsmitteln abzubauen. Damit soll das zugrundeliegende Forschungsziel erreicht werden, die Möglichkeiten von KI-basierter Datenauswertung im Mobilitätsanwendungsfall systematisch zu analysieren sowie Verfahren und Architekturen methodisch zu entwickeln. Ihre Eignung wird fundiert am realen Anwendungsfall evaluiert, um die Zukunftspotentiale des Ansatzes zu bewerten.

Individuelle, situations – und bedarfsgerechte Empfehlungen für Verkehrsmittel

Die Daten öffentlicher Verkehrsbetriebe, von Städten und Kommunen, Endnutzerinnen und Endnutzern sowie der regiomove-Ports (Knotenpunkten, an denen sich Bürgerinnen und Bürger über unterschiedliche Mobilitätsangebote in der Region Karlsruhe informieren und zwischen diesen wechseln können), werden mit Umgebungsinformationen zu Wetter und Verkehr zusammengeführt. Das Fraunhofer IOSB setzt KI ein, um diese Datenmengen aufzubereiten und so zu analysieren, dass sie zu individuell sinnvollen Empfehlungen für Verkehrsmittel führen. Neben der technischen Realisierung stehen insbesondere die Sicherstellung der Nachhaltigkeit, die Benutzungsfreundlichkeit und der Datenschutz im Vordergrund: Eingesparte CO2-Emissionen durch eine effizientere Nutzung der Verkehrsmittel sollen abgeschätzt, die Akzeptanz in Studien mit Probandinnen und Probanden untersucht, und ein umfassendes Datenschutzkonzept erarbeitet werden.

Dass äußere Umstände wie etwa das Wetter uns bei der Entscheidung beeinflussen, welches Verkehrsmittel wir jeweils nutzen möchten, erscheint zunächst wenig überraschend. „Soll diese Entscheidung aber im Sinne der Verkehrswende positiv ausfallen, also möglichst für umwelt – und klimafreundliche Verkehrsmittel wie Bus, Bahn oder Fahrrad, müssen wir den Nutzerinnen und Nutzern als Entscheidungsgrundlage optimale Informationen bieten“, sagt Dr. Martin Kagerbauer vom Institut für Verkehrswesen (IfV) am KIT. Bisher gingen Verkehrsmodelle, die als Grundlage für Verkehrspolitik und Planung dienen, davon aus, dass alle Verkehrsteilnehmenden gleich gut informiert seien. „Das ist in der Praxis aber überhaupt nicht der Fall“, erläutert Kagerbauer. Dazu blieben individuelle Faktoren wie Alter und sozialer Status unberücksichtigt. „Für unser Nachfragemodell in mobiTopp, das wir für das Projekt regiomove entwickelt haben, erheben wir solche Daten durch Befragungen“, sagt Gabriel Wilkes vom IfV. MobiTopp bildet bereits sämtliche Wege aller Personen in Karlsruhe ab. Jetzt integrieren die Forschenden des KIT auch Wetter – und Informationsdaten, um die Mobilitätsentscheidungen der Bürgerinnen und Bürger noch genauer zu simulieren.

Nachhaltige Verkehrsplanung dank Mobilitätsdatenbank

Die INIT entwickelt integrierte Soft – und Hardware-Lösungen für die gesamte Prozesskette im öffentlichen Nahverkehr. Eines der wichtigsten Werkzeuge von Verkehrsunternehmen ist die Leitstellen-Software (genannt ITCS). Diese erlaubt eine Echtzeit-Überwachung ihrer Fahrzeuge und ermöglicht im Bedarfsfall das Auslösen sogenannter dispositiver Maßnahmen (wie z. B. Umleitungen). Das ITCS ist gleichzeitig für die Verteilung relevanter Daten wie Echtzeit-Informationen an das Fahrgastinformationssystem und Fahrgastzahlen aus den Zählsystemen an das Statistik-Tool zuständig. Damit ist das ITCS ein wertvoller Datenlieferant.

Die INIT wird im Projekt DAKIMO die verschiedenen Daten, die in der Leitstellen-Software zusammenlaufen, mit im Projekt gewonnen ÖPNV-externen Daten anreichern und für externe Systeme interpretierbar machen. Ziel ist es, über die dadurch entstehende umfassende Mobilitätsdatenbank, Einsichten in die Mobilitätsprozesse des Verbundes zu gewinnen und Verkehrsbetriebe in die Lage zu versetzen, ihr Angebot an das intermodale Umfeld anzupassen und Mobilitätsverhalten von Nutzerinnen und Nutzern im Sinne der Nachhaltigkeit zu fördern.

Die INOVAPLAN GmbH beforscht die Integration der Ergebnisse in die Verkehrsplanungspraxis vor allem für Städte und Gebietskörperschaften. Erkenntnisse aus der Nutzung der vielfältigen Datenquellen im Projekt ermöglichen es, kommunale Fragestellungen in der Verkehrsplanung und – steuerung zukünftig besser zu beantworten und neue Ideen oder bisher limitierende Möglichkeiten in der Verkehrsmodellierung zu erweitern. „Durch eine zunehmende Verfügbarkeit von Daten wird deren Integration in die kommunale Verkehrsplanungspraxis immer wichtiger, so dass wir hier einen wichtigen Beitrag liefern, um zeitgemäß zu planen“, so Dr. Tim Hilgert, Projektleiter der INOVAPLAN.

Regiomove-App mit offenem, modularem System

Die raumobil GmbH entwickelt nachhaltige, digitale Internetlösungen im Sharing – und Mobilitätsbereich. Die App regiomove ist aus einem von raumobil entwickelten Baukastensystem (Mappkit) für Mobilitätsanwendungen entstanden. Charakteristisch für die Produkte ist, dass sie über ein offenes modulares System verfügen, wodurch neue Schnittstellen und Informationen neuer Dienstleister jederzeit eingebunden werden können. Das ist die Grundlage für die Integration und Nutzbarmachung zusätzlicher mobilitätsrelevanter Datenquellen aus dem Projekt DAKIMO, welche das Nutzungserlebnis der App durch Personalisierung sowie die Bereitstellung zusätzlicher Informationsdienste steigern sollen und den Endnutzerinnen und Endnutzern Zugang zu passgenauen und leicht zugänglichen Mobilitätsangeboten bietet.

„Das DAKIMO-Projekt soll aufzeigen, im welchem Maße Methoden der KI gesellschaftliche Anliegen wie die Mobilitätswende unterstützen, und dabei nachhaltigen, nachweisbaren Mehrwert schaffen können“, sagt Gesamtprojektleiter Dr. Thomas Usländer vom Fraunhofer IOSB. Dazu hat DAKIMO im Oktober 2021 mit einem Budget von etwa 5 Millionen Euro die Arbeit aufgenommen. Die Forschenden treiben in den kommenden drei Jahren die Entwicklung und Umsetzung entsprechender Lösungen im virtuellen Datenraum sowie im realen Verkehr der Region Karlsruhe voran.

Https://www. transforming-cities. de/welches-verkehrsmittel-bahn-fahrrad-oder-auto/

Was ist das beste Verkehrsmittel?

Auto gegen Fahrrad gegen ÖPNV. Was verursacht die meisten Kosten, gerechnet werden auch die Folgekosten für Gesundheit und Umwelt.

Alle Beiträge aus der Sendung

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Pendler Ohne Auto in die Stadt

Die Pendler vom Land verursachen Staus in der Stadt. Wer aufs Auto verzichten will, der braucht Alternativen. Welche gibt es für Pendler, die ohne Auto in die Stadt wollen?

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Neues Mobilitätskonzept Autofreie Städte – mobil ohne eigenes Auto

Verkehrsplaner arbeiten an Mobilitätskonzepten für die Stadt, die freien Zugriff auf alle Verkehrsmittel ermöglichen, ohne dass man sie besitzt und man öfter aufs Auto verzichten kann.

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Autonomer Transport Unterwegs mit Lastenfahrrädern

Prof. Stephan Schmidt forscht an autonomen Fahrrädern, die man auch als Lastenfahrräder nutzen kann. 2022 sollen die ersten auf deutschen Straßen fahren.

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Liebe zum Auto Der Deutschen liebstes Kind

Bricht nach PS – und SUV-Wahn eine neue Ära an? Scheint so, Corona bedingt kommen die Wohnmobilisten, mit alltagstauglichen Camper-Vans im Bulli-Format.

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Zeitreise „autogerechte Stadt“ Wie das Auto die Stadt zerstörte

Die autogerechte Stadt sollte das mit dem steigenden Autoverkehr einhergehende Verkehrschaos verhindern. Ergebnis: statt lebenswerter Städte noch mehr Autoverkehr.

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Autoarme Gesellschaft Strukturwandel in der Automobilindustrie

Die Zeichen stehen auf Wandel: Weniger Autos, alternative Antriebe, mehr ÖPNV. Welche Folgen das für die deutsche Schlüsselbranche hat, zeigt eine aktuelle Studie.

Weitere Sendungen

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Elektrifizierung in Deutschland Ohne Strom nichts los? | 15.12.2022

Ein neues Stromzeitalter bricht an. Energiewende, Ukraine-Krieg, steigende Preise – wir müssen uns einschränken und Stromausfälle bis hin zum Blackout in Kauf nehmen.

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Gesundheit Wie viel Krankheit braucht der Mensch? | 08.12.2022

Krankheit als Chance: odysso zeigt, warum manche Krankheiten auch etwas Gutes haben, wie sie uns stärker machen und welche Rolle die Kraft der Gedanken dabei spielt.

Klimawandel als militärische Herausforderung Droht in der Arktis der nächste Krieg? | 01.12.2022

Naturkatastrophen, Ressourcenmangel, Flüchtlingsströme -| darauf will die NATO vorbereitet sein. Zumal die Erderwärmung auch die Kriegstauglichkeit von Menschen und Material beeinträchtigt.

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Deutschland autark Wie können wir uns selbst versorgen? | 24.11.2022

Ukrainekrieg und Coronakrise zeigen, wie abhängig wir von anderen Staaten sind. Wie steht es um die Selbstversorgung in Deutschland? Wie gut können wir uns schon selbstversorgen und wo ist noch Potential?

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Energieversorgung Wärmewende oder Gänsehaut? | 17.11.2022

Unsere Energieversorgung ist in einer Zeitenwende angekommen. Nichts scheint mehr sicher. Wie kann es dennoch zukünftig gelingen, unsere Wohnungen warm zu halten.

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Wie gesund ist unser Brot? Deutsche Brotkultur im Stress | 03.11.2022

Die deutsche Brotkultur ist UNESCO-Welterbe. Doch traditionell gebackenes Brot ist out, und immer mehr Menschen vertragen kein Gluten. Der Trend geht zum Selberbacken, ist das gesünder?

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Angriff von oben – Was bringt eine neue Raketenabwehr?

Was, wenn feindliche Raketen Deutschland angreifen? Die Bundeswehr ist auch bei Flugabwehr weitgehend „blank“. Ein neuer „Schutzschild“ muss her. Was heißt das für unsere Sicherheit?

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SWR Wissen Alexander Gerst auf Expedition – Im Eis der Antarktis | 12.01.2023

Extraterrestrische Spuren finden sich auch auf der Erde. Wer besser wäre geeignet, ihnen nachzuspüren als einer, der fast ein Jahr im Weltall war: Astronaut Alexander Gerst. Er wagt sich durch die Antarktis bis in die Nähe des Südpols vor.

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So bleibt das Netz stabil Wege zu einem resistenten Stromnetz

In diesem Winter ist weniger Leistung im europäischen Stromnetz verfügbar, das könnte sich in den nächsten Jahren nicht bessern, auch weil wir weg müssen von fossiler Energie. Wie können wir das Stromnetz entlasten?

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Strom auf dem Prüfstand Weihnachtslichter in Zahlen

20 Milliarden Weihnachtslichter leuchten 2022 in Deutschland. Sie erhöhen den privaten Jahres-Stromverbrauch um 0,5 Prozent, den Co2-Ausstoß um 0,3 Promille und kosten pro Kopf 2,70 Euro.

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Comic Was ohne Strom alles nicht geht

Nur mal angenommen, in weiten Teilen Deutschlands würde der Strom ausfallen: Es wäre dunkel, klar. Aber das wäre noch lange nicht die schlimmste Folge.

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Atom-Aussteiger Deutschland Was gewinnen und was verlieren wir?

Der Atomausstieg kommt mit großen Schritten. Grund zur Freude oder Grund zur Sorge?

Https://www. swr. de/wissen/odysso/was-ist-das-beste-verkehrsmittel-100.html

ADAC-Talk: Fahrrad, E-Bike & Lastenrad: Verkehrsmittel der Zukunft?

Am Donnerstag, 27. April diskutierten Experten beim interaktiven Live-Talk des ADAC Mittelrhein die aktuellen Entwicklungen und Herausforderungen des Radverkehrs.

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Kilometer lange Staus, steigende Spritpreise und Parkplatzsuche führen dazu, dass die Menschen öfter ihr Auto stehen lassen. Andere Mobilitätsformen sind gefragt. Doch was in der Stadt funktioniert, ist auf dem Land oftmals nicht umsetzbar.

Die Rolle des Fahrrads als Verkehrsmittel der Zukunft wurde jahrelang unterschätzt und erlebt seit geraumer Zeit eine Renaissance. Nach Angaben vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) ist der Bestand an Fahrrädern in Deutschland mit 81 Millionen Stück so hoch wie nie zuvor und lange Lieferzeiten, vor allem bei E-Bikes, zeugen davon, dass diese Entwicklung noch nicht ihr Ende gefunden hat.

Doch wie ist es um die Radinfrastruktur bestellt? Was muss verbessert werden? Wie gestaltet sich der Radverkehr der Zukunft? Welche Unterstützung bedarf es seitens der Politik?

Antworten auf diese und viele weitere Fragen gaben beim interaktiven Live-Talk des ADAC Mittelrhein e. V. am Donnerstag, 27. April (18 bis 19:30 Uhr) folgende Experten:

Amelie Döres vom ADFC Landesverband Rheinland-Pfalz

Gerd Engel von der Initiative Radentscheid Koblenz

Prof. Dr. Peter König, Vorstand Verkehr und Technik ADAC Mittelrhein e. V.

Tobias Weiß-Bollin, Radbeauftragter der Stadt Koblenz

Max Witt von der Polizeiinspektion Koblenz

Dazu präsentierte Moderatorin Katrin Wolf eine Bürgerumfrage zur aktuellen Entwicklung in Rheinland-Pfalz und Amelie Döres stellte in einem Vortrag internationale Best Cases zum Thema Radwege vor.

„Der Verkehr muss insgesamt nachhaltiger werden. Für die Erreichung der Klima-ziele ist ein gesamtheitliches Konzept erforderlich, dass alle Mobilitätsformen gleichermaßen berücksichtigt. Neben Auto und ÖPNV ist auch das Fahrrad ein langfristiger Bestandteil davon. Wir brauchen mehr wechselseitige Akzeptanz für die einzelnen Mobilitätsbedürfnisse. Das Tempo der Veränderung muss steigen, es braucht mehr Lademöglichkeiten für E-Autos und eine bessere Radinfrastruktur. In diesem Sinne freue ich mich auch auf einen konstruktiven Austausch beim Live-Talk“, begrüßte Prof. Dr. Peter König, Vorstand Verkehr und Technik beim ADAC Mittelrhein e. V., die Gäste im Studio des ADAC Mittelrhein.

Falls Sie den Talk verpasst haben, dann finden Sie hier die Aufzeichnung:

Hier einige Aussagen der Studiogäste in der Übersicht:

Amelie Döres, ADFC Landesverband Rheinland-Pfalz
„Wir benötigen bauliche Veränderungen, um Kollisionen zwischen Radfahrende, Autofahrer und Fußgänger zu verhindern. Ein großes Problem ist das sogenannte Dooring, wenn ein Fahrrad gegen eine Autotür fährt. Hier müssen wir durch aufmerksamkeitsstarke Kampagnen die Verkehrsteilnehmer entsprechend sensibilisieren. 72 Prozent der Radfahrenden möchten vom Autoverkehr getrennt werden. Dabei lohnt sich immer ein Blick über den eigenen Tellerrand hinaus: So zeigen die Superblocks in Barcelona, wie ganze Bezirke in lebenswerte, fahrradfreundliche Wohnoasen verwandelt werden können.“

Gerd Engel von der Initiative Radentscheid Koblenz
„Mir ist wichtig, dass Radfahrer als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer wahr-genommen werden. In Koblenz gibt es keine vernünftige Möglichkeit für Radler, von der oberen Löhr Richtung Rhein oder Richtung Süden zu fahren. Es werden an Rhein und Mosel bessere Fußwege und ausreichend Raum für den stetig wachsenden Radverkehr dringend benötigt. Hier muss dringend etwas getan werden.“

Prof. Dr. Peter König, Vorstand Verkehr und Technik ADAC Mittelrhein e. V.
„Grundlegendes Ziel muss die Vision Zero sein – also keine verletzten oder getöteten Rad – oder Autofahrende im Straßenverkehr. Eine strikte Trennung der Verkehrswege führt zu weniger Konfrontation. Es bedarf neuer innovativer Konzepte, um die Komplexität der Verkehrswege zu reduzieren und damit Unfälle zu verhindern.“

Tobias Weiß-Bollin, Radbeauftragter der Stadt Koblenz
„Koblenz ist beim Fahrradklima-Test vom ADFC und Bundesministerium für Digitales und Verkehr zu den bundesweiten Aufsteigern gekürt worden. Unsere Stadt hat von den Kommunen mit 100.000 bis 200.000 Einwohnern im bundesweiten Vergleich seit der letzten Erhebung 2020 die beste Entwicklung genommen. Das macht uns stolz aber wir müssen die Radverkehrsförderung weiter vorantreiben. Denn für Koblenz ist es noch ein weiter Weg bis zur Fahrradstadt. Dafür sind auf Landes – und Bundesebene nachhaltige Konzepte vonnöten, um beispielsweise den Platzbedarf für Radfahrer zu decken.“

Max Witt von der Polizeiinspektion Koblenz
„In den Fahrradstraßen beträgt die Höchstgeschwindigkeit 30 Stundenkilometer und das Fahrrad hat hier Vorrang. Falls Pkw oder Motorräder zulässig sind, dürfen sie den Radverkehr weder behindern noch gefährden. Sie dürfen also nicht drängeln, wenn Radler nebeneinander fahren – was hier ausdrücklich erlaubt ist. Wir kontrollieren regelmäßig, ob die Verkehrsregeln eingehalten werden. Wir wollen aber nicht nur sanktionieren, sondern auch Präventivarbeit leisten – durch vielfältige Maßnahmen im Dialog mit unseren Bürgerinnen und Bürgern.“

Https://presse. adac. de/regionalclubs/mittelrhein/20230420-fahrrad-talk. html

Mobilität in der Stadt
Die Wiederentdeckung des Fahrrads

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Ob Fixie, Liege – oder Hollandrad: Das Fahrrad erlebt in Deutschland eine Renaissance. Das Schmuddelkind der durchmotorisierten Nachkriegsära entwickelt sich langsam wieder zu dem beliebten Verkehrsmittel, das es einst war – es gibt gute Gründe dafür.

Lange ist es her, dass das Bild des Radfahrers in Deutschland noch von Menschen wie dem stets Helm tragenden Rudolf Scharping geprägt wurde. Der ehemalige Bundesverteidigungsminister, Kanzlerkandidat und spätere Präsident des Bundes Deutscher Radfahrer stand mit seiner provinziellen Behäbigkeit in den Neunzigerjahren stellvertretend für das vorherrschende Image des Radfahrers als Wochenendtourist und Familienausflügler – eher langweilig, wenig attraktiv.

Doch jetzt ist Fahrradfahren wieder im Trend. Junge Städter geben viel Geld für individualisierte Räder aus, alte Drahtesel werden gehegt wie man es nur von automobilen Oldtimern kennt und bei Critical-Mass-Aktionen in Hamburg, Köln oder Frankfurt legen tausende Radfahrer im Korso die Innenstädte lahm. Damit wollen sie zeigen, dass sie ein ernst zu nehmender Teil des Straßenverkehrs sind, auf den die Politik reagieren muss. Denn die Zahl derer, die das Rad zu ihrem Hauptverkehrsmittel machen, steigt vor allem im urbanen Umfeld: Laut dem statistischen Bundesamt besitzen 30 Prozent der Haushalte in deutschen Städten ab 500.000 Einwohnern ausschließlich ein Fahrrad – keinen PKW, kein Motorrad. 2003 lag der Anteil noch bei 22 Prozent. Das Fahrrad scheint langsam wieder seine Position als Verkehrsmittel der Massen zurück zu erobern, die es zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte.

Positiver Einfluss auf die Menschen

Dass Fahrräder in der Stadt für Distanzen bis zu fünf Kilometern das Verkehrsmittel der Wahl sind, „gibt mittlerweile selbst der ADAC zu“, sagt Mario Bäumer, Kurator der Ausstellung Das Fahrrad. Kultur, Technik, Mobilität im Museum der Arbeit in Hamburg. Die Ausstellung wirft einen Blick auf die technologische Geschichte des Fahrrads und wie es den Verkehrsraum mitgeprägt hat. Die Menschen würden sich heute stärker mit ihrem Lebensumfeld auseinandersetzen und erkennen, dass das Auto und dessen Infrastruktur den Lebensraum negativ beeinflussen. Das Fahrrad werde dagegen als stadtfreundlich wahrgenommen, so Bäumer. Als Radfahrer gelte man deshalb heute als modern und umweltbewusst. Derzeit ist Radfahren noch ein Zeitgeistphänomen, doch könne man durch den Bau einer besseren Verkehrsinfrastruktur eine langfristige Trendwende schaffen, sagt Bäumer. In München sei die Quote der Radfahrer in den letzten Jahren von 11 Prozent auf 18 Prozent gestiegen. Das liegt zum einen am verstärkten Marketing, zum anderen sind aber auch Fahrradstraßen eingerichtet worden, die es Pendlern ermöglichen, zügig mit dem Rad zur Arbeit zu fahren. In Städten wie Berlin, Bremen oder Oldenburg ist durch ähnliche Maßnahmen die Anzahl der Fahrradfahrer ebenfalls erheblich gestiegen.

Modetrend in den Städten

Die Städter befeuern diese Trends, indem sie das Fahrrad zum Modeobjekt erhoben haben – und der Markt reagiert auf die Nachfrage: „Es werden wieder qualitativ hochwertige Räder gebaut und nachgefragt, man kann sich damit wieder zeigen, sogar zum Vorstellungsgespräch radeln, ohne schief angeschaut zu werden.“ Auch Retro-Trends und neue Entwicklungen im Bereich der elektrischen Fahrräder, sogenannter Pedelecs, sind zu beobachten. „Die Entwicklung des Fahrrads war mit der Ölkrise in den Siebzigerjahren zum Erliegen gekommen und hat sich erst sehr langsam mit den ersten Ökobewegungen der Achtziger – und Neunzigerjahre wieder erholt“, sagt Bäumer, der in der Fahrradstadt Münster aufgewachsen ist und in Amsterdam studiert hat. Wie also sieht die technische Zukunft des Fahrrads aus? Die Bedeutung des Rades wird weiterhin moderat steigen, glaubt Bäumer. „GPS und weitere Elektronik am Rad werden kommen, im Rahmenbau dagegen sind wir praktisch am Ende angekommen.“ Die Ausstellung im Hamburger Museum der Arbeit zeigt einen Carbon-Rahmen, der inklusive Steuersatz gerade einmal 0,79 Kilogramm wiegt. Man kann ihn mühelos mit einem Finger anheben.

Das Fahrrad – Verkehrsmittel der Stunde

Obwohl das technische Konzept des Fahrrads kaum noch verbesserbar ist glauben einige, dass es die innerstädtischen Pendlerwege revolutionieren könnte. So hat beispielsweise das Deutsche Institut für Urbanistik in Berlin Pedelecs auf eigens angelegten Fahrradautobahnen als Zukunft des Stadtverkehrs ausgemacht. Bäumer ist da skeptisch: „Das Fahrrad wird das Auto so schnell nicht verdrängen.“ Aber das positive Image des Rades werde immer mehr Menschen zum Umstieg bewegen und dadurch werde sich auch das Stadtbild ändern. Die Ausstellung in Hamburg präsentiert eine Vision von Fahrradstraßen, die mittels LED-Lampen den Radlern anzeigen, ob sie sich noch innerhalb einer grünen Welle befinden – vielleicht nur der Nachhall einer etwas zu optimistisch angestimmten Zukunftsmusik. Aber auch wenn das alte Prinzip Fahrrad für die ganz großen Zukunftsvisionen nicht taugt, sagt Bäumer, würden Infrastrukturprojekte in vielen großen Städten zeigen, „dass das Fahrrad zumindest das Verkehrsmittel der Stunde ist“.

Ausstellung Das Fahrrad – Kultur, Technik, Mobilität, Museum der Arbeit Hamburg, 09.05.2014–01.03.2015

Autor

Mathis Vogel lebt und arbeitet als freier Journalist in Hamburg. Er schreibt über Politisches und Soziales, unter anderem für Bild. de, „Süddeutsche Zeitung“, „Die Welt“ und Stern. de.

Https://www. goethe. de/ins/ba/de/m/kul/dos/pan/20445819.html

Radfahren geht immer

Die Corona-Krise hat dem Radfahren einen Mega-Boom verschafft. Dem sportlichen – aber auch dem „ganz normalen“. Dennoch fürchten sich immer noch viele Menschen davor, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu nutzen. Mit 1001 Gründen. Oder sind es vielleicht nur Ausreden?

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Oder: Ausreden ausradeln

Ein Beitrag von Tom Rottenberg

Im Grunde ist das mit dem Radfahren genauso wie mit dem Skitourengehen. Oder dem Laufen, dem Schwimmen, dem Langlaufen und dem Klettersteiggehen. Auch so wie mit dem Wandern, dem Bergsteigen und dem Mountainbiken. Äh, Moment: Mountainbiken (oder Rennradeln) – das IST doch Radfahren, oder? Oder. Denn Radfahren ist mehr. Mehr als Sport. Auch mehr als das Herumcruisen mit den Kindern am Wochenende: Radfahren ist auch Mittel zum Zweck – ein Stück Mobilität. Eine Methode, um umwelt-, kosten – und klimaschonend von A nach B zu kommen. Egal, ob „B“, Kino, Schule, Uni, Supermarkt, Kindergarten oder Office heißt. Und unabhängig davon, ob du in der Stadt oder am Land lebst.

Falls du dich fragst, wo das Verkehrsmittel-Radeln mit Skinfit – dieser auf Bewegungsjunkies, Multi-, Ausdauer – und Freizeisportler*innen und Outdoor-Fanatiker*innen fokussierten Marke – zusammen kommt, komme ich zu meinem ersten Satz zurück: Im Grunde funktioniert das mit dem Radfahren genauso wie mit dem Outdoor-Sport – und zwar auf 1001 Arten: Es geht zuallererst ums Erkennen, dass man oder frau es will, kann – und davon auch profitiert. Nur: Der Mensch ist, höflich gesagt, vorsichtig. Skeptisch. Wägt ab, was gegen Verhaltensänderungen spricht. Mein Coach hat dafür einen schönen Satz: „Wer will findet Wege – wer nicht will, hat Ausreden.“. Klingt vertraut? Erinnert es dich daran, wie es dir ging, bevor du das Wandern (setze hier jede andere, beliebige Sportart ein) entdeckt und danach festgestellt hast, dass das auch Spaß macht, wenn der Himmel nicht tourismuskatalogquietschblau und die Temperaturen spätfrühlingshaft-mild sind? Eben.

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Natürlich – aber trotzdem. Das gleiche gilt beim Radfahren: Natürlich weißt du, dass das Rad für Distanzen bis fünf Kilometer das ökonomischste, sinnvollste und oft auch schnellste Verkehrsmittel ist. Natürlich weißt du, dass schon die kürzeste Radfahrt Gesundheitsvorsorge ist. Natürlich weißt du, dass deine Alltagswege kaum je so steil sind, dass du sie nicht mit dem Rad – „schlimmstenfalls“ dem E-Bike – erledigen könntest. Natürlich weißt du, dass Wetter und Klima, bei uns in der Regel milder und freundlicher sind, als in Rad-Metropolen wie Amsterdam, Kopenhagen oder Hamburg. Natürlich weißt du, dass man Kinder, Einkäufe und auch sperrige Last mit dem Rad problemlos transportiert. Natürlich … Und so weiter.

Doch weil du, wir, es gewohnt sind, steigen wir ins Auto. Setzen eineinhalb Tonnen Blech in Bewegung, um 80 Kg Mensch zwei Kilometer zu transportieren, und verfluchen im Stau all diese Idioten, die ihn rund um uns verursachen. Dann suchen wir doppelt so lange Parkplatz, wie die Fahrt gedauert hat und hoffen, beim halblegalen Abstellen im Kreuzungsbereich, dass die ohnehin hohen Betriebskosten nicht durch ein Strafmandat noch höher werden. Und dann beschimpfen wir den Radfahrer, den wir beim Aussteigen um Haaresbreite mit der Fahrertür verfehlen: Was tut der Trottel hier? Aber immerhin beweist er, dass Radfahren lebensgefährlich ist – zwischen all den Autos. Auf schmalen Radstreifen. Wollen irgendwelche Öko-Utopisten wirklich, dass man das auch tut? Dass sogar Kinder … Die sind ja irr!

Aber am Wochenende packen wir alle Familienbikes aufs Autodach. Es geht ins Grüne. In die Natur. Zum Radfahren. Zehn Kilometer von daheim zum Erholungsgebiet. Und weil der Parkplatz dort voll ist, parken wir halblegal in der Wiese. Und hoffen, dass … siehe oben … Klingt das vertraut? Ich kenne dieses „Mindset“. Viele Menschen – Freunde, Verwandte – in meinem Umfeld ticken genau so. Manche halten mich für einen Spinner. Andere für lebensmüde. Für einen Rad-Taliban. Oder für all das zusammen. Zum einen, weil ich einst – vor 25 Jahren – Fahrradbote war. Aber auch, weil ich schon davor mit dem Rad in der Stadt fuhr. Und es immer noch tue: Ob ich mir kein Auto leisten könne, fragen sie. Doch – nur: Wozu? Für Fahrten, bei denen ein Auto sinnvoller ist, ist Mieten für Stadtbewohner günstiger. Dann habe ich auch den jeweiligen Autotyp bedarfsgerecht. Ob ich keine Angst hätte. Ja, manchmal schon – aber es wird besser: Je mehr Leute radfahren, um so eher rechnen Autofahrer mit uns. Ob ich Öko-Taliban, ein „Verbots-Fanatiker“, sei. Keineswegs. Aber den Klimawandel und seine Ursachen zu leugnen, bremst Erderwärmung und Ökokollaps ebensowenig, wie Lippenbekenntnisse.

Nicht dem öpnv – dem fahrrad gehört die zukunft

Die „Abers“ Irgendwann kommt dann, dass man zwar eh gern Alltags-Radeln würde, aber trotzdem zu viel dagegen spricht. Die „Ja, abers“. Ich kontere mit Sport-Standardsätzen und Sprichwörtern. Eben dass wer will, Wege findet und wer nicht, Ausreden hat. Dass das Leben beginnt, wo die Komfortzone endet. Weil die Gewohnheit – Komfort – uns verleitet, Schattenseiten auszublenden: Die tatsächlichen Kosten eines PKWs etwa. Die geringe Effizienz dieses de-facto „Stehzeugs“ (90 Prozent der Zeit!). Der Platz – und Ressourcenverbrauch. Der Blutzoll. Und die Öko – und Klimabilanz des Verbrennens fossiler Energieträger für „typische“ Alltagswege. Versteh mich nicht falsch: Ich käme nie auf die Idee, Monteuren, Spediteuren, Taxifahrern, Zustellern & Co das Fahrzeug wegnehmen oder verbieten zu wollen. Ich rede von typischen PKW-Fahrten in der Stadt: Eine Person auf einer Strecke unter 4 Kilometern: Der Monteur, der nicht im Sinnlos-Stau steckt und dessen Lade – und Lieferzone nicht von einem City-SUV zugeparkt ist, profitiert am meisten von weniger Auto-Verkehr.

Was nun folgt: Das Eingeständnis, dass das eh alles stimmt. Dass man eh gerne aufs Rad umsteigen würde. Aber da sei noch was: Das Wetter. Glaubt man Nicht-Alltagsradler*innen, toben in Mitteleuropa permanent Orkane. Ab November ist jeder Tag Blizzard-Tag. Tage ohne Schneesturm, Hagel und Starkregen sind selten – oder die Sonne prügelt mit 45 und mehr Grad auf dadurch aufgeweichten Asphalt. Sorry, aber das ist Blödsinn. Sage nicht ich, sondern jede Wetterstatistik: Wenn Alltagsradfahren in Mitteleuropa tatsächlich grundsätzlich am Wetter scheitern soll, ist das nur eines: Eine Ausrede.

Denn Radfahren ist nicht Hexerei, sondern Bewegung. Und mit gesundem Menschenverstand ist die im Freien fast immer möglich. So, wie man sich fürs Spazierengehen anders anzieht als zum Laufen, so wie am Rennrad ein anderes Outfit „funktioniert“ (von Etikette reden wir jetzt mal nicht) als im Theater, ist das auch am Rad: Wer mitdenkt, erkennt sehr schnell, was er oder sie anzieht – und darüber, dass funktionale Stoffe, Schnitte und Fasern das Leben in Bewegung nachhaltig leichter und angenehmer machen und trotzdem (wieso eigentlich immer „trotzdem“?) stylish, modern und cool aussehen können, müssen wir gerade hier, ja wohl nicht eigens diskutieren: Die Skinfit-Community weiß das. Womit wir wieder am Anfang wären. Denn im Grunde funktioniert das mit dem Radfahren als Verkehrsmittel exakt so wie mit dem Sport: Es geht. Sehr gut sogar. Man muss nur wollen – und dann beginnen: Wer will findet Wege – und wer nicht will hat Ausreden.

Skinfit kann, will und wird dich nicht zum Radfahren im Alltag drängen. Was die Bekleidungsspezialisten aber können, ist dir das richtige „Werkzeug“ zum „Alltagsradeln“ anzubieten:

Https://www. skinfit. eu/at_de/blog/radfahren-geht-immer. html

Karlsruhes erste Fahrrad-Professorin: „Möchte zeigen, dass das Fahrrad ein Verkehrsmittel der Zukunft ist“

Angela Francke ist die erste Radprofessorin in der Geschichte der Karlsruher Hochschulen. Welche Vorstellungen und Pläne hat sie?

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Verkehrswissenschaftlerin Angela Francke beginnt im März mit ihrer Arbeit als Radprofessorin an der Hochschule Karlsruhe. Foto: Angela Francke

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Https://bnn. de/karlsruhe/karlsruhe-stadt/angela-francke-karlsruhes-erste-fahrrad-professorin-moechte-zeigen-dass-das-fahrrad-ein-verkehrsmittel-der-zukunft-ist

Deutsche kombinieren Verkehrsmittel immer häufiger

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Ein eigenes Auto oder lieber Car-Sharing? Zur Arbeit gelegentlich mit dem Rad? Günstig fliegen oder den neuen Fernbus testen? Das Mobilitätsverhalten wandelt sich: Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) werten seit 18 Jahren im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) jährlich detaillierte Angaben von etwa 2.000 Personen in Deutschland aus. Aktuelle Ergebnisse: Immer häufiger nutzen Menschen unterschiedliche Verkehrsmittel, Jüngere haben seltener einen eigenen Pkw als Senioren, das Fahrrad wird als Verkehrsmittel immer beliebter.

„Einerseits prägen demografische Entwicklungen das Gesamtbild der Mobilität in Deutschland, andererseits können wir aber auch echte Verhaltensänderungen feststellen“, sagt Dr. Bastian Chlond vom Institut für Verkehrswesen (IfV) des KIT. So verfügen ältere Senioren heute zunehmend über ein Auto, während es in der Altersgruppe der Erwerbsfähigen bis 65 Jahre hier kaum Veränderungen gibt. „Die meisten der Personen, die jetzt in Rente gehen, hatten während ihres Arbeitslebens einen Pkw. Diese Gewohnheit nehmen sie mit in den Ruhestand und ersetzen damit nach und nach die Generation der Rentner, die ohne Pkw ‚sozialisiert‘ wurden“, erklärt Chlond. So hatten 2011 knapp drei Viertel (73 Prozent) der Personen über 60 Jahre einen Führerschein und Zugang zu einem Pkw in ihrem Haushalt, 2002 waren es nur 61 Prozent. Während zunächst vor allem Männer diesen Prozess getrieben hätten, dominieren ihn aktuell die Frauen, so die Studie. Jüngere Menschen verfügten seltener über einen eigenen Pkw.

Weiteres Ergebnis: Die Deutschen gestalten ihre Mobilität immer häufiger multimodal, das heißt, sie nutzen je nach Ziel und Zweck unterschiedliche Verkehrsmittel wie das Fahrrad, den Öffentlichen Verkehr und den Pkw. „Unterm Strich zeigt sich eine gewisse Stabilität. Sie täuscht aber: Denn in einzelnen Personen – oder Altersgruppen tut sich einiges“, so Professor Peter Vortisch, der Leiter des IfV. „Zum Teil sind die Entwicklungen sogar gegenläufig. Gerade die sind spannend, wenn es um die Frage geht, welche Entwicklungen auf lange Sicht das Gesamtbild beherrschen.“ So stehen die genannten steigenden Zahlen der Rentner mit Auto im Gegensatz zu einem Trend bei den 18- bis 35-Jährigen: Zwar haben auch hier etwa 74 Prozent Zugang zu einem Auto im Haushalt, im Jahr 2002 waren es aber noch 83 Prozent.

Immer beliebter wird das Fahrrad: Aktuell nutzt es etwa ein Drittel der Menschen in Deutschland wöchentlich. Dabei nimmt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege zu, von etwa 10 Prozent in 2002 auf aktuell beinahe 15 Prozent. „Unsere langjährige Beobachtung und Analyse des Mobilitätsverhaltens zeigt eine zunehmende Nutzung des Rads als Verkehrsmittel – ein Trend, der die Städte entlastet. Dabei wählen nicht nur prozentual mehr Personen das Fahrrad, auch die bisherigen Fahrradfahrer intensivieren die Nutzung“, so Chlond.

Das Deutsche Mobilitätspanel (MOP) misst die Mobilität der Menschen in Deutschland und erfasst damit wichtige Trends für die Planungen von Bund, Kommunen und Industrie. Die Erhebung wurde durch Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des KIT Anfang der 1990er-Jahre konzipiert und wird seitdem alljährlich im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ausgewertet. Jedes Jahr machen etwa 2.000 Personen Angaben zu ihrem Mobilitätsverhalten. Für repräsentativ ausgewählte Haushalte berichten alle Personen eine Woche lang, welche Verkehrsmittel sie für welche Wege nutzen. Zusätzlich dokumentieren sie die Pkw-Nutzung, das heißt, sie geben an, wie viele Kilometer sie im Zeitraum von acht Wochen mit dem eigenen Pkw zurückgelegt und wie viel Kraftstoff sie dabei verbraucht haben. Aussagen über Entwicklungen werden dadurch möglich, dass die Teilnehmerinnen und Teilnehmer bis zu drei Jahre in Folge Auskunft geben.

Das Deutsche Mobilitätspanel stellt Daten und Informationen aus 18 Jahren Forschung zur Verfügung. Diese Daten sind bei der Clearingstelle des Deutschen Zentrums für Luft – und Raumfahrt (DLR) erhältlich und können damit auch von anderen Forschern oder Institutionen genutzt werden.

Weitere Informationen zum Mobilitätspanel:
Www. mobilitaetspanel. de

Das Zentrum Mobilitätssysteme bündelt die fahrzeugtechnischen Aktivitäten des KIT: An den methodischen und technologischen Grundlagen für die Fahrzeuge der Zukunft arbeiten derzeit knapp 40 Institute mit rund 800 Mitarbeitern. Ziel ist es, Konzepte, Technologien, Methoden und Prozesse für die Mobilität der Zukunft zu erarbeiten. Die Wissenschaftler berücksichtigen dabei das komplexe Zusammenspiel von Fahrzeug, Fahrer, Verkehr, Infrastruktur und Gesellschaft.

Als „Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft“ schafft und vermittelt das KIT Wissen für Gesellschaft und Umwelt. Ziel ist es, zu den globalen Herausforderungen maßgebliche Beiträge in den Feldern Energie, Mobilität und Information zu leisten. Dazu arbeiten rund 9 800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf einer breiten disziplinären Basis in Natur-, Ingenieur-, Wirtschafts – sowie Geistes – und Sozialwissenschaften zusammen. Seine 22 300 Studierenden bereitet das KIT durch ein forschungsorientiertes universitäres Studium auf verantwortungsvolle Aufgaben in Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft vor. Die Innovationstätigkeit am KIT schlägt die Brücke zwischen Erkenntnis und Anwendung zum gesellschaftlichen Nutzen, wirtschaftlichen Wohlstand und Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlagen. Das KIT ist eine der deutschen Exzellenzuniversitäten.

Monika Landgraf
Leiterin Gesamtkommunikation, Pressesprecherin
Tel: +49 721 608-41150
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Presse ∂ does-not-exist. kit edu

Https://www. kit. edu/kit/pi_2013_12625.php

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