Motorrad reichen 600ccm oder doch lieber 1000?

Hallo zusammen, vorweg muss ich leider sagen das ich kein Hochbegabter fahrer bin würde ich sagen. Auch vom Motorrad an sich weis ich noch nicht unheimlich viel zwecks Fahrdynamik, Schwerpunkt etc. Zurzeit fahre ich eine Ninja von Kawa 250R Bj.08 als Einstiegsmotorrad (fahre jetzt ca 1 mit dem Moped) und möchte mir natürlich jetzt was größeres Zulegen weil die 34PS einfach nicht reichen 😀 In der Fahrschule bin ich mal mit einer BMW F800GT gerfahren und im stand beim rechtsabbiegen hingefallen weil es mir doch recht schwer wurde und ich das Lenkrad nicht grade halten konnte. Zu meiner Person: Ich bin Männlich 1,69m mit recht kurzen füßen was mir die motorrad suche recht schwer macht. Eigentlich müsste ich fast jede Maschine die ich so in Aussicht habe tieferlegen lassen sonst komm ich nicht runter v. v in verschiedenen Foren wird jedoch von einer Tieferlegung abgeraten eben wegen der Fahrdynamik und des Weiteren. Dadurch das ich mit der Ninja und der BMW jetzt einmal umgefallen bin, hat mich das doch sehr verunsichert. Es hält mich jetzt zwar nicht vom Fahren ab, aber ich merke selber das ich die Kurven schon recht langsam fahre. Die eigentlich frage ist jetzt eher ob mir eine 600ccm Maschine reichen würde oder dann doch lieber 1000plus. Ich kenne viele leute die sagen sie bereuen es sich eine 600er zugelegt zu haben wegen beschleunigung bzw Max. Leistung. Ich selbst will jetzt von der Ninja auf ein Nakedbike umsteigen und so ein Highspeed jäger wie auf der Rennbahn ist nicht mein ding. Ich möchte zwar schnell fahren können aber mit „Verstand“ falls man das sagen darf. Mein Problem ist letztlich nur dieses das ich oft das Gefühl habe das ich für einen Überholvorgang viel zulange brauche und mich mit mehr Leistung sicherer zu fühlen dafür nur 2 – 3 sekunden statt 7 zu brauchen. Von der Strecke fahr ich Unterschiedlich, je nach monat fahr ich mal 2 – 3 tausend und dann auch mal nur 500km. Wetterbedingt und Mitfahrer^^ Ich denke da an Maschinen wie eine GSX750AE oder eine Bandit GSF600 ODER eben eine ZX9R von Kawa. eine GSR600 ist auch eine meiner Favoriten weil ich viel Positives darüber gelesen habe, auch zwecks budget von 2000 – max 3000+ rücklagen. Bei den großen Maschinen wie jetzt zb der ZX9 ist ebenfalls das Problem dieser „wuchtige“ Tank falls ihr versteht was ich meine >.> und ich zweifel habe ob ich da dann überhaupt noch Lenken kann hab damit leider keine Erfahrung und natürlich auch etwas Angst zu eine schwere Maschine wieder im Stand umkippen zu lassen weil ichs nicht halten kann. In Foren hab ich öfters gelesen Zehenspitzen reichen vollkommen aus um das Gewicht zu halten deswegen sollte man niemals Tieferlegen, aber ich habe gerne Festen Boden unter den Füßen. Vielleicht kann mit ja jemand ein paar Dinge erzählen was mir bei meiner Entscheidung hilft da ich selbst kein vergleich hab zwischen der Leistung von 600ccm und 1000ccm. Schaltfaul bin ich nicht deswegen solls daran nicht liegen^^

5 Antworten

Ich liebe die Heizer vor allem weil sie der Motorradinnung nur Schaden. Vernünftiges fahren ist scheinbar nicht mehr in.

Ich fahre seit 35 Jahren meine Honda CX500C, auch Güllepumpe genannt und die kommt mit 50 PS gut klar. Ein zügiges Überholen ist auch drin denn beim Lückenspringen wie es manche Heizer machen reicht es bei mir mit dem Bremsen. Ich habe da schon anderes gesehen.

Wenn du eher ein ruhiger Fahrer bist dann brauchst du doch kein Motorrad mit jede menge PS. Ich kann auch mal hinter einer Autoschlange her fahren und muss nicht den Gashahn bis zum Anschlag aufdrehen um mal eben da vorbei zu kommen.

Ich habe in meinem Leben schon viele Motorradunfälle gesehen und ich möchte nicht dazu gehören. Klar es sind nicht immer die Biker selbst aber wenn die Fahrweise der Straße angepasst wäre, wären manche Unfälle nicht passiert. Ich möchte aber jetzt und hier nicht den Moralapostel spielen, jeder hat das in Eigenverantwortung zu machen.

Also noch einmal zu dir, das Kurvenfahren solltest du erst richtig beherrschen bevor du wieder mit einer großen Maschine umfällst. Wenn ich daran denke dass das mit eine(m)r Sozi(a)us passiert sieht nicht gut aus. Und sollte die Maschine dann zu schwer sein das du sie nicht mehr hoch bekommst ist das noch schlechter.

Wie lange ein Überholvorgang dauern kann bekommst du mit der Zeit in den Griff und dann reichen dir auch meinetwegen 65PS. Letztendlich aber musst du entscheiden was für dich am besten passt. Probesitzen und fahren und dann wirst du schon wissen was richtig ist.

Ich muss halt leider sagen ich habe noch nicht Wahnsinnig viel Erfahung mit dem Fahren an sich.

Daher wird es denke ich auch dazu tendieren keine 1000er zu holen da ich mich ja schon durch Diverse Foren gelesen habe und alles einfach auf die 600er deutet, vorallem da ich eher der Fahrer bin der gern was von der Strecke die er fährt mitbekommt und nicht Stur durchheizt wie meine kollegen in meinem alter (22 – 28j).

Ich habe nämlich zwei Motorrader in meiner engeren auswahl die sich beide gut anfühlen nur die eine hat halt 600ccm mit 77PS und die andere 750ccm mit 86PS.

Die Zahlen scheinen keine so große Welten auseinander zu sein aber wie ist das tatsächlich in der Praxis? Immerhin gibts Situationen wo jeder gern mal das Gas etwas mehr zieht als normal.

Das sind wirklich keine großen Welten, es kommt auch darauf an was die Maschine wiegt. Und wenn ist das vielleicht eine 1/2 bis 1 Sekunde und das ist wirklich nicht die Welt.

Für mich reichen wie schon erwähnt meine 50PS, obwohl ich auch schon mit einer 750ger Maschine mit 87PS gefahren bin. Das ist natürlich schon ein Unterschied aber besser fand ICH es nicht.

Den Unterschied von deiner Ninja mit 34 PS zu einer mit 77PS wirst du schon gewaltig merken. Auf noch mehr kannst du ja immer noch umsteigen.

Geschwisterrivalität unter Motorrädern – 600 oder 1000 cc?

Größer ist immer besser! Wirklich? Jedenfalls ist es eine weit verbreitete Ansicht. Doch gilt das auch für den Hubraum eines Motorrads? Es gibt viele Typen von Bikes, doch 2 Rivalen erregen die meiste Aufmerksamkeit: das 600cc und das 1000cc. Es wird viel darüber diskutiert, welche Klasse die bessere ist, aber was macht ein 600er bzw. ein 1000er Motorrad aus?

600cc

Vor allem, wenn Motorradfahren Neuland für Dich ist, wird man Dir empfohlen haben eine Maschine mit 600cc oder weniger zuzulegen und das ist grundsätzlich auch ein sehr guter Rat. Der größte Vorteil von 600cc Motorrädern gegenüber ihrem größeren Pendant mit 1000cc ist die bessere Kontrollierbarkeit auf Seiten des Fahrers. Das heißt, die Leistung kommt etwas langsamer auf die Straße und wenn Du aus Versehen zu stürmisch Gas gibst, hebt nicht gleich das Vorderrad ab. Das ist vor allem wichtig, wenn man erst seit kurzem fährt und noch lernt mit der Beschleunigung umzugehen.

Der zweite große Vorteil eines 600cc Motorrads ist, dass es für gewöhnlich deutlich leichter und damit flinker und gelenkiger ist. Im Durchschnitt wiegen Räder mit 600cc um die 170 kg, während ihre großen Brüder mit 1000cc meist ungefähr 200 kg auf die Waage bringen. Auf wenn 30 kg jetzt nicht nach viel klingen, haben sie einen enormen Effekt auf Steuerbarkeit und Beschleunigung.

Drittens sollte man nicht vernachlässigen, dass auch ein Motorrad mit 600ccm sehr schnell ist. Wenn Du nicht die ganz großen Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h suchst, reicht es vollkommen aus. Im alltäglichen Verkehr wirst Du wahrscheinlich selbst die Grenzen der 600ccm Maschine selten ausreizen. Hier ein Blick darauf.

1000cc

Die 1000cc Klasse ist das größere Gegenstück zur 600cc. Während die kleineren Motorräder agiler sind und ein besseres Handling haben, setzen die großen Modelle auf rohe Kraft und beispiellose Leistung. Ein 1000cc-Bike ist ein Biest und verlangt Respekt wenn man es fährt. Die meisten dieser Maschinen haben zwischen 160 und 200 PS, das heißt (in Kombination mit ihrem geringen Gewicht), dass Du mit so einem Rad so ziemlich jedes Auto im Staub stehen lässt. Es gab sogar bereits Rennen zwischen einem 1000cc Motorrad und einem Tornado Kampfjet.

Werde ein Bikinger!

Wo liegen nun also die Vorteile für Dich als Fahrer? Der größte und offensichtlichste Pluspunkt ist natürlich die sofort verfügbare Leistung. Wenn Du im 6. Gang auf der Autobahn fährst und beschleunigen musst (um zum Beispiel aus einer Gefahrensituation zu entkommen), dann reicht ein kleiner Dreh am Gas und Du bist über alle Berge. Nur eine viertel Drehung lässt 200 schnelle Pferde frei, was aber auch schnell zum Problem werden kann, wenn man nicht genau auf Drehgriff achtet.

Ein weiterer Vorteil eines 1000cc Motorrads merkst Du, wenn Du einfach nur langsam durch die Stadt fährst. Du musst deutlich seltener schalten, einige leistungsstarke Maschinen können im ersten Gang bis auf 120 km/h kommen. Die Gänge sind für erfahrenere Fahrer ausgelegt, um schneller zu werden, wenn es darauf ankommt.

Fazit

Welche Klasse die bessere ist hängt absolut vom Fahrer ab. Einerseits ist der Lernprozess mit einem kleineren, fehlertoleranteren Motorrad deutlich einfacher. Mit einer 1000cc Maschine anzufangen, ist wie in einem 600 PS Lamborghini Auto fahren zu lernen – schwierig, aber nicht unmöglich. Andererseits reicht für die meisten alltäglichen Fahrten von der Innenstadt bis zur Autobahn ein 600cc völlig aus.

Aber „ausreichen“ ist nicht unbedingt gleich Spaß haben. Wenn Du genug Erfahrung hast und das Motorrad mit dem gebührenden Respekt vor seiner unglaublichen Leistung hast, kann eine 1000cc Maschine genau der richtige kraftvolle Begleiter sein, der Dich auch in Extremsituationen nicht im Stich lässt.

Faszination 600 Supersport

Warum 600er fahren wenn es auch 1000er gibt? Im Sattel der Ninja ZX-6R wird nachgedacht. Machen 600er noch Sinn?

    #Kawasaki #Supersport #KawasakiNinjaZX-6R #Motorradneuheiten2019-ErsteTests

Das 600er Supersport Segment war mal ein echter Massenmarkt. Sowohl in den deutschsprachigen Märkten als auch in ganz Europa und in den USA. Neue japanische 600er wurden in unfassbaren Stückzahlen verkauft. Doch seit dieser goldenen Zeit hat sich viel verändert. Einerseits wurden die 1000er immer leichter, handlicher und durch die Elektronik auch zugänglicher. Auf der anderen Seite wurden Sportmotorräder immer teurer. Die aktuellen Raketen erfordern einen gewaltigen Entwicklungsaufwand und müssen daher hochpreisig verkauft werden. Grundsätzlich sind sie bei einigen Marken auch mehr Imageträger als ein echtes Geschäftsmodell. Die 600er hatten es da besonders schwer. Früher mal waren sie leistbare Alternativen zu den 1000ern. Ausgestattet mit Traktionskontrolle, komplexer Auspuffanlage, viel Elektronik und einem Hochdrehzahlaggregat ist eine 600er grundsätzlich nicht günstiger als einer 1000er. Daher ist die Motivation der Hersteller in diesem Bereich zu investieren auch relativ überschaubar.

Die Fans dieses Segmentes bedienen sich daher am Gebrauchtmarkt. Eine gut erhaltene 600er zu finden ist aber mittlerweile schon sehr herausfordernd. Denn auch wenn es großteils japanische Vierzylinder mit hoher Qualität sind, kommen die Jahrgänge mit hohen Stückzahlen im Markt eben auch schon in die Jahre. Und ein 600er Motor ist in einem Gebrauchtmotorrad immer etwas heikler als ein 1000er Motor. Denn ein 1000er Motor wird insgesamt auf einem niedrigeren Drehzahlniveau bewegt und andererseits auch im Schnitt weniger gefordert. Die 600er werden auf der Straße, aber natürlich noch viel mehr auf der Rennstrecke ordentlich gedreht und auch von Hobbyfahrern ordentlich ausgewunden. Die hochdrehenden Aggregate erfordern aber penible Wartung und achtsames Warmfahren. Nicht alle Besitzer halten sich daran und so wird das Risiko beim Gebrauchtkauf immer größer. Mein Tipp lautet daher schon seit Jahren: Günstige 600er gebraucht kaufen JA – aber nur wenn man die Historie vom Fahrzeug gut kennt und technisch einigermaßen versiert ist. Gerade bei Gebrauchtmotorrädern empfehle ich mittlerweile, aus oben genannten Gründen, immer mehr gebrauchte 1000er oder die unfassbar gute goldene Mitte: GSX-R 750 oder eine Daytona 675. Einen weiteren Tipp gebe ich aber auch immer wieder ab. Wer eine gut erhaltene 600er hat, sollte diese nicht verkaufen. Denn Motorräder wie diese wird es vermutlich nie mehr geben. Einen Verkauf wird man ziemlich sicher später mal bereuen.

Warum müssen moderne 1000 ccm – Sportler deutlich schwerer sein als eine vergleichbare mit 600 ccm?

Klar muss der Motor wegen der größeren Kubikzahl und Leistung in allen Teilen stärker dimensioniert sein. Ist der Unterschied bei einem Vierzylinder so groß, dass sich daraus die existierenden Gewichtsunterschiede erklärt? Ich hätte gedacht, die ultraleichte Bauweise und Materialien moderner Motoren würden das geringer halten.

2 Antworten

Das hat einen simplen mathematischen Grund. Das Volumen und damit das Gewicht von beliebigen Baukörpern steigt nicht linear zu den Außenabmessungen, sondern quadratisch oder sogar in der 3. Potenz. Da die Belastbarkeit von den Außenabmessungen abhängt, die Wandstärke aber nicht beliebig verringert werden kann, steigt das Eigengewicht von Bauteilen überproportional zur Belastung an. Durch hochwertigere Materialien kann man die Wandstärke verringern, aber nur in engen Grenzen. Erstens werden sie dadurch Empfindlich gegen Eindrücken und Knicken und außerdem sind diese Materialien teuer und schwer zu verarbeiten. Das bedeutet, ein Rahmen, der für eine doppelt so starke Belastung ausgelegt ist, wiegt nicht doppelt so viel, sondern bis zum 4-fachen.

Die Biegesteifigkeit eines Rahmenrohres z. B. hängt in erster Linie ab von ihrem Außendurchmesser. Die Wandstärke ist nur so stark, daß das Rohr nicht eingedrückt wird und nicht knicken kann. Diese Wandstärke wird bestimmt von der Qualität des verwendeten Materials. Die Knickempfindlichkeit eines Rohres nimmt mit dem Außendurchmesser zu. Muß ein Rohr nun, wegen höherer Belastung einen größeren Außendurchmesser bekommen, muß gleichzeitig auch die Wandstärke zunehmen. In der Baustatik gibt es dafür spezielle Formeln, die ich einmal vor Jahren beherrscht habe. Die Folge ist, daß das Rohr überproportional schwerer wird. Aus demselben Grund kann man z. B. Stahlbrücken nicht beliebig lang machen, weil ab einer gewissen Länge das Eigengewicht der Stahlkonstruktion höher wird, als die Tragfähiggkeit des Trägers.

Die Biegesteifigkeit eines Rahmenrohres z. B. hängt in erster Linie ab von ihrem Außendurchmesser. Die Wandstärke ist nur so stark, daß das Rohr nicht eingedrückt wird und nicht knicken kann. Diese Wandstärke wird bestimmt von der Qualität des verwendeten Materials. Die Knickempfindlichkeit eines Rohres nimmt mit dem Außendurchmesser zu. Muß ein Rohr nun, wegen höherer Belastung einen größeren Außendurchmesser bekommen, muß gleichzeitig auch die Wandstärke zunehmen. In der Baustatik gibt es dafür spezielle Formeln, die ich einmal vor Jahren beherrscht habe. Die Folge ist, daß das Rohr überproportional schwerer wird. Aus demselben Grund kann man z. B. Stahlbrücken nicht beliebig lang machen, weil ab einer gewissen Länge das Eigengewicht der Stahlkonstruktion höher wird, als die Tragfähiggkeit des Trägers.

Massive Bauteile wie Getriebe – und Kurbelwellen oder Zylinderblöcke, weisen, vereinfacht betrachtet, bei doppelter Größe ca. das 4 fache Materialvolumen und damit das 4 fache Materialgewicht auf, weshalb man Motoren nicht beliebig groß bauen kann, weil das Mehrgewicht die Mehrleistung auffrißt.

Wie schwer ist ein 600-ccm-Motorrad

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Die ersten Rahmenbedingungen stehen: Hubraumstärkere Motoren müssen längere Laufleistungen erreichen, die Drehzahlen werden bei den Winter-Tests definiert

(Motorsport-Total. com) – Das Format der Supersport-WM wurde für die Saison 2022 stark überarbeitet. Waren bisher Vierzylinder mit maximal 600 ccm, Dreizylinder mit maximal 675 ccm und Zweizylinder mit maximal 750 ccm startberechtigt, so können ab diesem Jahr auch Supersport-Bikes mit größeren Motoren teilnehmen. Ein bis ins Detail fixiertes Reglement gibt es bisher noch nicht, doch die ersten Rahmenbedingungen stehen.

In den zurückliegenden Jahren dominierte Yamaha mit der R6 die Supersport-WM. Kawasaki und MV Agusta erzielten einzelne Erfolge. Honda und Suzuki spielten nur noch Nebenrollen. Mit dem neuen Format kehren Ducati und Triumph in die Meisterschaft zurück. MV Agusta setzt ein neues Motorrad mit mehr Hubraum ein. Suzuki könnte theoretisch mit der GSX-R750 teilnehmen.

Vor allem an der neuen Ducati Panigale V2 zeigen die Teams großes Interesse. Die V2-Maschine mit 955 ccm konnte sechs Teams überzeugen. Die Speerspitze bildet das Werksteam mit Nicolo Bulega. Gespannt sein darf man auf Barni mit Oli Bayliss, den Sohn von WSBK-Legende Troy Bayliss. Althea schickt den ehemaligen Vize-Weltmeister Federico Caricasulo mit einer Panigale V2 an den Start.

Hannes Soomer pilotiert eine der beiden Triumph Street Triple 765 RS Zoom

Triumph kehrt nach einigen Jahren Auszeit wieder in die Supersport-WM zurück. Die Basis für die WSSP-Rückkehr bildet das Naked Bike Street Triple 765 RS. Obwohl es bisher keine käufliche Version mit Verkleidung gibt, darf Triumph in der Supersport-WM starten. Optisch erinnert die Verkleidung der Rennmaschine an die alte Daytona 675. Pilotiert werden die beiden Triumphs von Stefano Manzi und Hannes Soomer.

Alle drei Events kann es Anpassungen geben

Konkrete Drehzahllimits gibt es für die Saison 2022 noch nicht. Die Testfahrten vor dem Saisonstart sollen dabei helfen, die unterschiedlichen Motorräder anzugleichen. Später greifen die Verantwortlichen dann auf den komplizierten Algorithmus der Dorna zurück, um Anpassungen vorzunehmen, sollte es ein Ungleichgewicht geben.

Entscheidend für mögliche Anpassungen sind die Rundenzeiten der Fahrer im Vergleich zu ihren Markenkollegen, die Topspeed-Messungen, die Rennergebnisse und einige weitere Faktoren. Aller drei Events kann es Anpassungen geben.

Weniger Motoren für Ducati, mehr Freiheiten für Yamaha

Fest steht aber bereits, dass die Motorräder mit mehr Hubraum länger durchhalten müssen. Die 600er-Motoren können im Durchschnitt nach 2,5 Events getauscht werden. Die Motoren im Bereich von 601 bis 799 ccm können im Durchschnitt nach drei Events ausgewechselt werden. Die Motoren der Ducati Panigale V2 hingegen haben eine Mindest-Laufleistung von im Durchschnitt 3,5 Events.

Beim Gewicht setzen die Serienverantwortlichen ab dieser Saison auf ein kombiniertes Gewicht aus Fahrer und Motorrad. Dieses liegt bei 242 Kilogramm. Für die Motorräder werden verbindliche Mindest – und Maximalgewichte definiert. Dadurch ist es möglich, dass ein Fahrer das kombinierte Gewicht unterschreitet, wenn sein Motorrad bereits am oberen Ende des Gewichtsspektrums angelangt ist.

Im Vergleich zur Saison 2021 erhalten die Fahrer weniger Reifen. Im Vorjahr standen pro Renn-Wochenende 17 Reifen zur Verfügung. In diesem Jahr können maximal 15 Reifen pro Veranstaltung verwendet werden (sieben Vorderreifen und acht Hinterreifen). Pirelli stellt mindestens zwei verschiedene Mischungen für vorne und hinten bereit.

Motorrad zu schwer für einen Anfänger?

Mache bald meinen A2 Führerschein und wollte mir dann eine schöne klassische Enduro wie eine XT 600 oder XL 600 kaufen. Ich bin Männlich 17 Jahre und 1,85 m groß. Meine Frage ist ob diese Maschienen zu schwer für mich währen. Ich meine die wiegen so ca 160-180 kg. Ich gehe nicht trainieren oder ähnliches bin aber schon etwas kräftig. Grund meiner Frage ist ich will mich nich blamieren wenn ich da stehe und das Motorrad nich mal geschoben geschweige denn halten kann. Da ich selber nur bis jetzt eine kleine Kreidler Florett RMC gefahren bin (Gewicht 89 kg) kann ich das gewicht von so einem Motorrad wenig einschätzen. Darum würde ich gerne ein paar antworten von erfahrenen Fahrern bekommen die evtl die selbe Maschine fahren bzw gefahren sind. Mfg Marten

8 Antworten

Du könntest selbst einen 12t Eisenbahnwagen verschieben, ohne Probleme. Auch wenn ein Motorrad mehr Rollreibung hat (Gummi auf Asphalt), wird es absolut kein Problem sein. Du rollst die Maschine ja, und ziehst sie nicht über den Asphalt. Und wenn mal so ein 220kg Moped gibt, bringt dir auch kein Fitnesstudio was.

Beim fahren wird die Maschine im Eigenstabilenbereich durch die Kreiselkräfte aufrecht gehalten. Bei kurven kämpfst du durch Lenkimpulse, Legen und Drücken gegen diese Kräfte an. Bei schweren Mopeds, je nach Schwerpunkt der Maschine, sind diese dann nicht mehr so Agil zu bewegen wie leichtere.

Meine Z wiegt +210kg und ist flink wie ein Wiesel. Du wirst mit diesem Gewicht absolut keine Probleme haben. Außerdem kann es dir Wurst sein was deine Freunde denken! Wenn die bei so was lachen würden, sind sie einfach noch nicht reif genug in der Birne.

Kannste machen, das geht schon. Nur nicht direkt voll am Gashahn drehen, die geht gut aufs Hinterrad. Lg

Ich würde als Anfänger immer eine kleinere Enduro nehmen. Sogar eine 125 hat genug Power, dass man sich damit ordentlich auf die Nase legen kann.

Willst du posen oder Spaß haben mit der Maschine? –> Blamieren gibt es nicht. Es geht nicht alleine um das Gewicht sondern auch um den Schwerpunkt: Ein Cruiser oder Chopper von 220 Kilo ist deutlich schwerer als die XT mit 160 Kilo aber durch den niedrigen Schwerpunkt sehr viel gutmütiger und eher leichter zu halten (das wissen aber nicht mal alle Fahrlehrer). Wenn du demnächst den Führerschein machst dann frage ob du die Maschine mal (auf einer Wiese) hinlegen und wieder aufrichten darfst. In den richtig guten Fahrschulen gehört das zur Ausbildung – denn es fällt mit der richtigen Technik sehr viel leichter. Und es hilft, ein Gefühl für die Maschine zu bekommen.

Also mach dir mal nicht so viele Gedanken über das Gewicht des Motorrades. Ich selbst bin nur 173 cm groß und bringe gerade mal 68 kg auf die Waage. Im letzten Sommer hat mein Kumpel seine Honda GL 1500 auf die rechte Seite gelegt. Ist mit dem rechten Fuß weggerutscht. Das Teil hat ein Leergewicht von 390 kg. Ich habe das Teil wieder aufgerichtet und auf den Seitenständer gestellt. Mit der richtigen Technik ist dies schon zu meistern. Beim fahren merkst du das Gewicht deutlich weniger. Es kommt immer darauf an wo der Schwerpunkt an dem Motorrad liegt. Sehr tief oder weiter oben. Zum Thema Blamieren lass dir gesagt sein, blamieren tut sich nur der, der meint, er müsste die tollsten Kunststücke machen und dabei nicht mal in der Lage ist 3 Meter geradeaus zu fahren ohne rum zu eiern.

Du wirst erst einmal herausfinden müssen wie sich dein Motorrad beim fahren verhält, denke du wirst schnell den Unterschied zur Fahrschulmaschine merken und dich darauf einstellen. Die Erfahrung bringt die Praxis. Lass es langsam angehen und dann wird das schon. In ein paar Monaten redest du nicht mehr über das Gewicht vom Bike. Im Regelfall sind die ganzen Maschinen so um die 200 – 250 kg angesiedelt. Je leichter sie sind desto empfindlicher werden die dann auch beim Seitenwind.

Www. hafeneger-renntrainings. de

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Neue Yamaha R6: Supersportler mit 600 ccm für 2017

Bei der Entwicklung der neuen Yamaha R6 wurden die Gabel, weitere Chassis-Merkmale und moderne Elektroniksysteme vom Superbike YZF-R1 übernommen. Mit ihr soll an alte Erfolge angeknüpft werden.

Mit über 160.000 verkauften Maschinen in Europa und drei Titeln in der Supersport-WM in den vergangenen sieben Jahren gehört die YZF-R6 zu den beliebtesten und extremsten Supersportlern in der Geschichte von Yamaha. Leicht, agil und schnell: die perfekte Beschreibung für das Kult-Modell mit 600 ccm Hubraum und erste Wahl für die umtriebigen Adrenalin-Junkies von heute, die sich immer schneller durch die Ränge der Supersportler arbeiten. Das Supersportler-Segment ist ein wichtiger Bestandteil der Yamaha-Racing-DNA. Yamaha stellt denn auch als einziger japanischer Hersteller für 2017 eine neue 600er vor.

Die YZF-R6 war schon immer die am extremsten auf die Bedürfnisse der Racer ausgerichtete Supersport-Maschine. Mehr als zehn Jahre nach seinem Debüt gehört das aktuelle Modell immer noch zu den optisch dynamischsten Bikes seiner Klasse und hat zahlreiche treue Anhänger. Für das Jahr 2017 hat Yamaha diesen legendären Mittelgewichts-Supersportler komplett umgestaltet. Die YZF-R6 überzeugt mit einem radikal neuen Design, das klar der aktuellen R1 angelehnt ist. Mit dem von der M1 entliehenen zentralen Ansaugluft-Einlass und den tief angebrachten LED-Scheinwerfern lassen die aggressive Front und das auffällige Äussere deutlich erkennen, dass es sich hier um ein Mitglied der R-Familie handelt.

Obwohl sich das energische Supersportler-Design unmissverständlich auf das Flaggschiff R1 beruft, hat die R6 ihren ganz eigenen Charakter. Die neue Frontverkleidung ist nicht nur optisches Merkmal, sondern verleiht dem 2017er-Modell mit 8 Prozent weniger Luftwiderstand die effizienteste Aerodynamik in der Geschichte der R6.

Die R6 gehörte zu den ersten Motorrädern mit elektronischen Fahrassistenten und war unter anderem mit der elektronischen Drosselklappensteuerung Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) und der variablen Ansauganlage Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) ausgestattet. Um die Beherrschbarkeit noch weiter zu optimieren, hat die R6 eine weiterentwickelte Traktionskontrolle (TCS), die sich mit einem Schalter am Lenker in sechs Regelstufen einstellen lässt. Die intelligente TCS-Software gewährleistet, dass für den Fahrer beim Eingriff der Traktionskontrolle kein unnatürliches Fahrgefühl entsteht. Darüber hinaus gleicht die Elektronik den Reifenverschleiss am Hinterrad aus, damit sich das Motorrad stets berechenbar verhält.

Die YZF-R6 ist ausgestattet mit dem Schaltassistent QSS, der wie bei der YZF-R1 ein Hochschalten unter Volllast ohne Kupplungsbetätigung ermöglicht, runtergeschaltet wird aber noch konventionell.

Aber nicht nur die aggressive, von der YZF-R1 inspirierte Front verrät die enge Verwandtschaft dieser Maschine zum Supersportler-Flaggschiff: Auch die neue KYB Upside-Down-Teleskopgabel wurde für die 2017er YZF-R6 von der YZF-R1 übernommen. Die aufwendige Vorderradaufhängung mit 43 mm Durchmesser (41 mm beim Vorgängermodell) gibt dem Piloten insbesondere beim Bremsen und in Kurven ein präzises Lenkgefühl. Zugunsten des Handlings wurde auch der Durchmesser der Vorderradachse auf 25 mm vergrössert. Das neu entwickelte KYB-Federbein ist ebenfalls voll einstellbar. An der neuen R6 ist die gleiche radiale Vorderradbremse wie an der R1 verbaut, mit 320er-Scheiben, radial montierten Vierkolbenzangen und ABS.

Der Bewegungsfreiraum des Fahrers ist für Handling, Agilität und Präzision eines Motorrads entscheidend. Sitzbank und Rahmenheck der R6 wurden neu entwickelt, damit der Fahrer sein Körpergewicht problemlos verlagern kann. Das Rahmenheck besteht aus hochfestem, leichtem Magnesium-Druckguss und ist im vorderen Bereich 20 mm schmaler – damit kann sich der Fahrer noch enger an den Tank schmiegen und seinen Luftwiderstand verringern. Die Sitzhöhe wurde vom aktuellen Modell übernommen, verläuft zum Heck aber flacher, um dem Piloten optimalen Bewegungsfreiraum zu bieten.

Der aerodynamisch optimierte Aluminium-Leichtbautank hat tiefe Kniemulden. Der Fahrer hat sein Motorrad fest im Griff und findet unabhängig von Körperbau und Fahrstil stets die ideale Sitzposition. Beim Schweissen dieser besonderen Tankform setzt Yamaha auf das CMT-Verfahren (Cold Metal Transfer). In der Herstellung werden die Einzelteile zunächst von Schweissrobotern miteinander verbunden. Anschliessend vollenden erfahrene Schweisser die angefangenen Schweissnähte, was dem Tank ein exklusiv-handgefertigtes Finish verleiht. Der Alutank ist 1200 Gramm leichter als ein vergleichbarer Stahltank.

Das Cockpit mit analogem Drehzahlmesser, digitalem Tachometer sowie Multifunktionsanzeige mit TCS – und ABS-Status wurden von der Vorgänger-YZF-R1 übernommen.

Hauptmerkmale der neuen YZF-R

– Die nächste Generation des R-Serie Designs – Unverwechselbare Frontpartie im Stil der YZF-R1 – Design und Leistung auf Rennsportniveau – Beste Aerodynamik in der Geschichte der YZF-R6 – Moderne elektronische Steuerungstechnik – 6-stufige Traktionskontrolle für wechselnde Bedingungen – Schaltassistent zum schnelleren kupplungslosen Hochschalten unter Volllast – 43-mm-Vorderradgabel von der YZF-R1 mit auf die YZF-R6 angepasster Abstimmung – Vorderradbremse von der YZF-R1 mit 320 mm Scheibendurchmesser und radialen 4-Kolben-Bremszangen – Schlankes Rahmenheck aus Magnesium – Neue geformte Sitzbank und optimierte Sitzposition – Leichtbautank aus Aluminium – Drei wählbare Fahrmodi (D-Mode) – ABS – EU4-konform

Technische Highlights der YZF-R6

Wassergekühlter R4, 599 ccm Hubraum, Bohrung x Hub 67 x 42,5 mm, DOHC, 4 Ventile aus Titan. Geschmiedete Aluminiumkolben, Verdichtung 13,1:1. Variable Einlasstrichter, 2 Einspritzdüsen pro Zylinder, elektronische Drosselklappensteuerung, EXUP-Auslasssteuerung. Anti-Hopping-Kupplung, eng gestuftes Sechsgang-Getriebe. Ventil – und Gehäusedeckel aus Magnesium. Endschalldämpfer aus Titan, Rahmen und Schwinge aus Aluminium.

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