Die Kreuzung am Wehrhahn gehört zu den größten Unfallschwerpunkten in Düsseldorf. Im Zuge der Neugestaltung setzt die Stadt nun auf eine neuartige Regelung für Radfahrer: An den beiden Ecken in Richtung Innenstadt finden sich Linksabbieger-Fahrradampeln – ein ungewohnter Anblick. Die Radfahrer können sich auf einer speziell für Abbieger markierten Fläche vor diesen Ampeln aufstellen und erhalten dann gemeinsam mit den parallel geführten Fußgängern grün.
Das Konzept: Statt die viel befahrene Kreuzung beim Linksabbiegen zu kreuzen, queren Radfahrer sie wie die Fußgänger in zwei Schritten über die Außenseiten. Sie fahren erst geradeaus über die Kreuzung, warten vor der Ampel und kommen mit der nächsten Phase mit dem Querverkehr weiter. Diese Regelung, die in anderen Städten schon länger erprobt ist, wird oft verwendet, damit Radfahrer, die sich unsicher fühlen, eine Alternative zum Linksabbiegen an komplexen Kreuzungen haben. In diesem Fall geht es nicht anders: Das klassische Linksabbiegen ist an der Kreuzung untersagt.
Was ist eine sichere Kreuzung?
Die Kreuzung Otto-Braun-Straße/ Karl-Marx-Allee ist vor allem: groß, gefährlich und mit immens viel Verkehr. Um die Ströme der Radfahrenden und den motorisierten Verkehr auseinanderzuhalten, wurden an dieser Kreuzung in der Vergangenheit zwei traditionelle Fahrradweichen gebaut.
Dabei wird der Radstreifen um eine Autospur Richtung Straßenmitte verschwenkt, damit eine Spur für Rechtsabbieger entsteht. Die Idee dahinter ist, dass die Autos beim Rechtsabbiegen nicht auf die geradeausfahrenden Radfahrer*innen warten müssen. Aus Sicht der Verkehrslenkung Berlin, die in erster Linie den fließenden Kfz-Verkehr im Visier hat, mag das Sinn ergeben. Bezüglich der Verkehrssicherheit ist die Fahrradweiche eine Katastrophe: Rechtsabbiegende Pkw und Lkw sind gezwungen, den Radstreifen bei relativ hoher Geschwindigkeit zu kreuzen. Changing Cities demonstrierte daher im November 2018 in der Holzmarktstraße, wie gefährlich dies ist.
„Sicheres Kreuzungsdesign berücksichtigt alle Verkehrsströme, insbesondere die der ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen und verzeiht Fehler“, so Dr.-Ing. Stefan Lehmkühler von Changing Cities, „es gibt eine Menge Lösungen, die vor allem in den Niederlanden und in Dänemark zeigen, wie Unfälle vermeidbar sind. Insbesondere das niederländische Modell verspricht ein hohes Maß an Sicherheit für die ungeschützten Verkehrsteilnehmer.“
Welche Möglichkeiten gibt es?
Das Kopenhagener Modell
Der Radverkehr bleibt als Hochbordradweg direkt neben der Fahrbahn bestehen; der Radweg ist also baulich von der Kraftfahrzeugspur getrennt. An der Kreuzung gibt es dann getrennte Signalisierung der Abbiegeströme. Geradeaus fahrende Radfahrer*innen und der rechtsabbiegende motorisierte Verkehr haben nie gleichzeitig Grün. Wenn die geradeaus Radfahrenden Grün haben, müssen die abbiegenden Pkw warten und umgekehrt. So reduziert man die Konflikte erheblich. Wichtig dabei ist, dass rechtsabbiegende Pkw niemals mit den geradeaus fahrenden Autos gleichzeitig fahren dürfen, sondern immer nur rechts – und linksabbiegende gleichzeitig. Da diese Kreuzung mehrere Fahrspuren hat, ist die Unfallgefahr zwischen gleichzeitigen Abbiegeströmen gering.
Das niederländische Modell
Dieses Modell geht noch einen Schritt weiter: Auch dort wird der Radverkehr als Hochbordradweg geführt, baulich vom Pkw-Verkehr getrennt. In der Kreuzung wird er dann nach rechts verschwenkt und an den Kreuzungsecken durch eine kleine, schmale „Schutzinsel” vom motorisierten Verkehr getrennt (siehe Bild). Der Pkw-Verkehr muss diese kleinen, linsenförmigen „Inseln“ umfahren, und hat anschließend einen frontalen Blick auf zu Fuß Gehende und Radfahrende, bevor er ihre Wege kreuzt. Dies Modell gilt als besonders sicher. Zudem erlaubt das Kreuzungsdesign, dass ein rechtsabbiegendes Auto vor dem Radweg Platz zum Warten hat, ohne dabei den restlichen Verkehr zu behindern. Neben der besseren Sichtbarkeit sorgen getrennte Signalisierungen der Abbiegeströme und der Radfahrenden dafür, dass sie sich nie in die Quere kommen. Rechtsabbiegende Radfahrende können die Kreuzung zudem ohne Ampel passieren. Das Kreuzungsdesign ist durch farbliche Markierungen intuitiv verständlich; hier weiß jede*r Verkehrsteilnehmer*in unmittelbar, wo er*sie sein darf.
Modell Kreisel
Auch aus den Niederlanden stammt der sichere Kreisel. Der Trick ist hier wie in dem Kreuzungsmodell, dass die Radwege baulich vom Pkw-Verkehr getrennt sind, und dass eine Wartenische für abbiegende Autos geschaffen wird, was einerseits die Sichtbarkeit erhöht, und gleichzeitig den Verkehrsstrom nicht behindert. Ein wesentliches Merkmal ist die Fahrbahnmarkierung: Den Autofahrer*innen wird signalisiert, dass sie an dieser Stelle Rad – und Fußwege kreuzen und nicht umgekehrt, wie es normalerweise in Deutschland praktiziert wird. Bei uns ist das gängige Verständnis, dass Radfahrende und zu Fuß Gehende den fließenden Autoverkehr kreuzen müssen. Das niederländische Modell dagegen setzt bei den schwächeren Verkehrsteilnehmer*innen an: In erster Linie sollen sich vorsichtige Radfahrende, Senior*innen, Kinder oder Rollstuhlfahrende sicher bewegen können, und Autofahrende müssen darauf Rücksicht nehmen.
Das Eindhoven-Modell
Eine konsequente Trennung von motorisiertem Verkehr und ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen bietet der schwebende Eindhovener Kreisverkehr von 2011. Der futuristisch anmutende Brückenkreisel führt den Rad – und Fußverkehr über Rampen etwa 7 Meter über den Pkw-Verkehr und sicher wieder herunter. Die Planer wählten die komplette Trennung der Verkehrsarten, da eine enorme Steigerung des Verkehrs an der Kreuzung mit zunehmenden Sicherheitsdefiziten absehbar war.
Diese Grafik zeigt vereinfacht den Unterschied zwischen deutschem und niederländischem Radwegedesign. Die Sichtachsen des Pkw-Fahrers erweitern sich immens beim seitlich versetzten niederländischen Radweg und erhöhen somit die Verkehrssicherheit beachtlich.
Ansprechpartner*innen für die Presse bei Changing Cities e. V.:
Ragnhild Sørensen, ragnhild. soerensen@changing-cities. org, 0171 535 77 34
Über Changing Cities e. V.: Changing Cities e. V. ist am 23. Mai 2017 aus Netzwerk Lebenswerte Stadt e. V. umbenannt worden. Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e. V. unterstützt landes – und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.
Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Ein 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benannte konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad wurde Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berlinern unterschrieben – 7% der Wählerstimmen. Die neue Koalition sagte darauf zu, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen. Am 28. Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat Deutschlands erste Mobilitätsgesetz. Jährlich werden nun mehr als 50 Mio. Euro in die Radwege investiert.
Https://changing-cities. org/was-ist-eine-sichere-kreuzung/
Radweg der Zukunft: Legal diagonal über die Kreuzung
Wer in der Großstadt Fahrrad fährt und sich immer wieder über lange Wartezeiten vor roten Ampeln ärgert, kennt das Problem: Will man eine Kreuzung auf baulich getrennten Fahrradstreifen diagonal überqueren, muss man zwei Grünphasen abwarten und verliert eine Menge Zeit. Wer mit dem Auto fährt, hat es da leichter.
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Bei sich kreuzenden Fahrradwegen gilt rechts vor links
Zwei Fahrradfahrer, die auf sich kreuzenden Radwegen unterwegs sind, kollidieren. Der eine Radler, der auf einem deutlich besser ausgebauten Radweg unterwegs war, meinte Vorfahrt gehabt zu haben, obwohl der andere Radfahrer von rechts kam. Mit der Frage, ob diese Annahme gerechtfertigt ist, hat sich das LG Wuppertal beschäftigt.
Kreuzung im Sinne der Straßenverkehrsordnung
Das Gericht konnte den Vorstellungen des Klägers nicht folgen. Denn bei der Verkehrssituation der sich kreuzenden Radwege habe es sich eindeutig um eine Kreuzung im Sinne von § 8 I StVO gehandelt. Für eine derartige Kreuzung gilt das Vorfahrtsgebot „rechts vor links“.
Damit folgte das Gericht nicht der Argumentation des klagenden Radfahrers, wonach Schnittflächen sich schneidender Fahrbahnen zumindest im Ansatz vergleichbar sein müssen, um sie als Kreuzung einzuordnen.
Vorfahrtsrecht wird durch kleineren Weg nicht beseitigt
Der Kläger hatte nämlich argumentiert, dass der Radfahrer, mit dem er zusammengestoßen war, auf einem wesentlich kleineren Panoramaweg unterwegs war, auf dem zudem Pfosten aufgestellt waren, damit Radler entsprechend langsam und vorsichtig fahren. Doch das Gericht stellte fest, dass auch solche Gegebenheiten das Vorfahrtsrecht nicht beseitigen.
Darüber hinaus hatte das Amtsgericht bereits festgestellt, dass es keinen Beweis dafür gebe, dass der beklagte Radler aus der Einmündung unerwartet hinausgeschossen sei. Laut einem Zeugen sei der Beklagte gefahren, habe dann angehalten und sei etwa mit seinem halben Vorderrad auf dem Radweg gestanden.
Keine Haftung für den von rechts Kommenden
Die Kammer des Landgerichts schloss sich deshalb der Auffassung des Amtsgerichts an, dass der Kläger den Beklagten für die Folgen des bedauerlichen Unfalls nicht, schon gar nicht zu 100 Prozent haftbar machen kann.
Wo sich Verkehrswege und – regeln kreuzen
Gefährliche Kreuzungen in Stuttgart Wo sich Verkehrswege und – regeln kreuzen
Die Kreuzung Talstraße (vierspurig) und Klingenstraße ist für Radfahrer gefährlich, für Autofahrer kompliziert. Foto: Jürgen Brand
Auch an kleinen Kreuzungen kommen Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer oft nur schwer problemlos aneinander vorbei. Veraltete Vorschriften verhindern immer wieder pragmatische Lösungen.
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S-Ost – Auf der Kreuzung Talstraße/Klingenstraße im Stuttgarter Osten sind bei Unfällen zwei Radfahrer verletzt worden. Deswegen haben Radaktivisten zu einem Flashmob – einer per Internet oder Smartphone organisierten Aktion im öffentlichen Raum – dort aufgerufen. Die Kreuzung ist ein Beispiel dafür, wie kompliziert es ist, unterschiedliche Verkehrsteilnehmer und Verkehrsströme sicher aneinander vorbeizubringen – und wie schwierig es ist, die vorhandenen Straßenräume sinnvoll umzugestalten.
Der Flashmob
Zu der Aktion am Montag hatte die Initiative Radentscheid Stuttgart aufgerufen. Etwa 30 Minuten lang überquerten 30 Radfahrerinnen und Radfahrer die Talstraße von beiden Seiten der Klingenstraße bei grüner Ampel. Sie versuchten, die auf der Klingenstraße eingezeichneten Radfahrbereiche zu nutzen – sofern diese nicht durch wartende Autos blockiert waren oder überhaupt für diese Menge an Radfahrern ausreichten.
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Die Unfälle
Am 14. November 2019 fuhr ein 65 Jahre alter Radfahrer auf der Klingenstraße von Gablenberg kommend bei grüner Ampel über die Kreuzung. Dabei wurde er von einem Kleinwagen überholt, der vor ihm abrupt nach rechts in die Talstraße abbog. Der 65-Jährige verhinderte durch eine Vollbremsung einen Zusammenstoß, stürzte aber und verletzte sich. Der Autofahrer fuhr weiter. Am 3. Dezember fuhr eine 39 Jahre alte Radfahrerin bei grüner Ampel über die Kreuzung in Richtung Gablenberg. Eine entgegenkommende Autofahrerin übersah sie. Die 39-Jährige wurde beim Zusammenstoß schwer verletzt.
Die Kreuzung
An der Kreuzung Tal-/Klingenstraße geraten täglich ganz unterschiedliche Verkehrsströme an – und ineinander. Die Talstraße ist zu den Hauptzeiten chronisch überlastet und stauträchtig. In der Straßenverkehrsordnung (StVO) heißt es in Paragraf 11, Absatz 1: „Stockt der Verkehr, darf trotz Vorfahrt oder grünem Lichtzeichen nicht in die Kreuzung oder Einmündung eingefahren werden, wenn auf ihr gewartet werden müsste.“ Daran halten sich viele Autofahrer nicht. Der Abschnitt der Klingenstraße von Gablenberg her ist im Berufsverkehr ein beliebter Schleichweg. Gerade Ortsfremde – aber nicht nur die – tun sich mit den Radspurmarkierungen auf der Klingenstraße schwer und ordnen sich auf dem Radstreifen als Rechtsabbieger ein. Andere missachten die Markierungen bewusst. Außerdem ist für Gaisburger und manche Gablenberger die Strecke über die Kreuzung der kürzeste Weg zu den Geschäften am Ostendplatz.
Die Radweg-Infrastruktur
Die Markierungen für Radfahrer an der Kreuzung sind in diesem Bereich des Stuttgarter Ostens die große Ausnahme. Nicht weit entfernt führt zwar die Hauptradroute 2 von der Innenstadt über die Landhausstraße in Richtung Hedelfingen, aber sie ist bisher nur Stückwerk. Im Stadtbezirk selbst wird im Rahmen des Sanierungsprogramms Soziale Stadt Gablenberg unter anderem über eine Bündelung des Radverkehrs in der Klingenstraße diskutiert. Radwege sind dort aber gar nicht möglich, weil das ganze Gebiet Tempo-30-Zone ist und deshalb dort keine Radschutzstreifen vorgesehen sind, wie erst im vergangenen Jahr ein Planer im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Kreuzungsbereiche an der Berg – und Klingenstraße sagte (StVO §45, 1c).
Die Lösungsansätze
Die Stadt wird sich die Kreuzung noch einmal genau anschauen und überlegen, wie die Verkehrssicherheit erhöht werden kann. Radaktivisten können sich getrennte Auto – und Radfahrampeln vorstellen oder eine farbliche Absetzung der Radstreifen. Im Gablenberger Sanierungsgebiet wird über den dortigen Steg über die Talstraße nachgedacht. Dieser Steg hat auf der Gablenberger Seite eine Rampe, auf der anderen Seite nur eine Treppe. Es soll geprüft werden, ob und wie die Kreuzung umgestaltet werden könnte – und ob auch ein neuer Steg für Fußgänger und Radfahrer denkbar wäre.
Vorrangbestimmungen für Radfahrer
Auf Radfahrerüberfahrten haben Radfahrerinnen/Radfahrer Vorrang.
Wenn ein Radfahrstreifen oder innerhalb des Ortsgebietes ein Parallel einmündender Radweg Endet und in die Fahrbahn übergeht, gilt für Radfahrerinnen/Radfahrer das Reißverschlusssystem, um sich – gleichberechtigt mit Autofahrerinnen/Autofahrern – in den Fließverkehr einzuordnen, sofern Radfahrerinnen/Radfahrer nach Verlassen des Radfahrstreifens bzw. des Radwegs die Fahrtrichtung beibehalten.
Müssen Radfahrerinnen/Radfahrer vom Radfahrstreifen auf den daneben liegenden Fahrstreifen wechseln (etwa um sich zum Linkseinbiegen einzuordnen), so gelten die Regeln für den Fahrstreifenwechsel. Radfahrerinnen/Radfahrer müssen nur dann Jedenfalls anderen Fahrzeugen den Vorrang geben, wenn sie von einem Radweg bzw. Geh – und Radweg kommen, der nicht durch einen Radfahrerüberfahrt fortgesetzt wird.
Radfahrerinnen/Radfahrer, die einen nicht durch eine Radfahrüberfahrt fortgesetzten Radweg oder Geh – und Radweg Verlassen, haben anderen Fahrzeugen im fließenden Verkehr (außer in Fällen parallel einmündender Radwege), den Vorrang zu geben.
Schienenfahrzeuge, die sich einer Radfahrerüberfahrt nähern, haben auch gegenüber Radfahrerinnen/Radfahrern Vorrang.
Die Verkehrszeichen „Vorrang geben“ und „Halt“ gelten auch für Radfahrerinnen/Radfahrer.
Wie gegenüber anderen Verkehrsteilnehmerinnen/Verkehrsteilnehmern haben Fußgängerinnen/Fußgänger auf dem Schutzweg („Zebrastreifen“) Auch gegenüber Radfahrerinnen/Radfahrern Vorrang. So müssen Radfahrerinnen/Radfahrer Benützerinnen/Benützern von Schutzwegen, die sich Auf dem Schutzweg befinden und solchen Benützerinnen/Benützern, die sich noch nicht darauf befinden, aber ihn Erkennbar benützen wollen, das Unbehinderte und ungefährdete Überqueren der Fahrbahn Ermöglichen. Dabei muss die Geschwindigkeit so gewählt werden, dass sie ein rechtzeitiges Anhalten ermöglicht.
Hinweis
Nicht nur Fußgängerinnen/Fußgänger, die bereits auf dem Schutzweg gehen, haben Vorrang, sondern auch solche, die ihn erkennbar benützen wollen, also sich z. B. in der Nähe des Schutzweges auf diesen zubewegen.
Umgekehrt müssen sich Andere Fahrzeuglenkerinnen/Fahrzeuglenker (ausgenommen Schienenfahrzeuge) vor einer Radfahrerüberfahrt in gleicher Weise verhalten, um einer Radfahrerin/einem Radfahrer oder einer Rollschuhfahrerin/einem Rollschuhfahrer, die/der sich auf der Überfahrt befindet oder diese erkennbar benützen will, das Ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu Ermöglichen.
Informationen zu den Vorrangbestimmungen in Einbahnstraßen finden sich ebenfalls auf oesterreich. gv. at.
Rechtsgrundlagen
Für den Inhalt verantwortlich: Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie
Https://www. oesterreich. gv. at/themen/freizeit_und_strassenverkehr/rad_fahren/2/Seite.610903.html
Dürfen Radfahrer an Kreuzungen kreuzen
Verkehrswissenschaftler der TU Wien schlagen eine neue Variante von Radweg-Kreuzungen vor.
Eine ganz alltägliche Situation: Autos dürfen fahren, Fahrräder müssen warten. Neue Ampelschaltungen könnten für eine Bevorzugung von Fahrradverkehr sorgen.
Eine ganz alltägliche Situation: Autos dürfen fahren, Fahrräder müssen warten. Neue Ampelschaltungen könnten für eine Bevorzugung von Fahrradverkehr sorgen.
Eine ganz alltägliche Situation: Autos dürfen fahren, Fahrräder müssen warten. Neue Ampelschaltungen könnten für eine Bevorzugung von Fahrradverkehr sorgen.
Wer in der Großstadt Fahrrad fährt und sich immer wieder über lange Wartezeiten vor roten Ampeln ärgert, kennt das Problem: Will man eine Kreuzung diagonal überqueren, muss man zwei Grünphasen abwarten und verliert eine Menge Zeit – wer mit dem Auto fährt, hat es da leichter. Dieser Bevorzugung von Autos gegenüber Fahrrädern will man am Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien (in Zusammenarbeit mit dem Wiener Planungsbüro Komobile w7 und dem Umweltbundesamt) eine fahrradfreundliche Alternative entgegensetzen: Die „Wiener Diagonale“, ein Kreuzungs-Ampel-Design, bei dem RadfahrerInnen in einer eigenen Ampelphase diagonal kreuzen können.
Diagonal kreuzen
Gibt es auf einer Straße Radwege in beide Richtungen, bestehen zwei Möglichkeiten: Entweder verlaufen zwei getrennte Radwege beidseitig neben den Autofahrbahnen, oder es gibt nur einen breiteren Radweg, auf dem Fahrräder in beide Richtungen fahren dürfen. „Wenn bei einer Kreuzung zwei Radwege in einen einzigen bidirektionalen Radweg zusammengeführt werden, muss man als Radfahrer die Kreuzung in zwei Schritten überqueren, und das kann ziemlich lange dauern. Zudem gibt es wenig Aufstellflächen neben den Fußgängern“, beklagt Brezina. Er schlägt daher vor, in solchen Fällen eine dritte Ampelphase einzuführen, bei der Fahrräder auf einem diagonal geführten Radwegstück über die Kreuzung gelangen. Nützlich wäre das besonders dort, wo gut ausgebaute, bidirektionale Radwege (sogenannte „Rad-Highways“) aus dem Stadtrand in städtische Straßen münden, auf denen Radwege meist in zwei getrennten Einzelspuren geführt werden.
Drei Ampelphasen statt zwei
Statt der üblichen zwei Ampelphasen gäbe es bei der Wiener Diagonalen drei: Während der dritten Phase müssten die Autos in alle Richtungen stehenbleiben, Fahrräder könnten diagonal kreuzen und die Fußgänger, deren Schutzwege nicht die diagonale Fahrradspur schneiden, hätten gleichzeitig auch grün. Tadej Brezina hat anhand von typischen Verkehrsbedingungen berechnet, wie sich die Wartezeiten an einer Kreuzung durch die Einführung der „Wiener Diagonale“ ändern würden. „Der Verkehrsfluss der Autos würde dadurch nicht wesentlich aufgehalten werden, für Fahrräder und Fußgänger würde die Wiener Diagonale jedoch eindeutige Vorteile bringen“, ist Brezina sicher.
Ein Zeichen setzen für umweltbewussten Verkehr
Zusätzlich zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Fahrräder sieht Tadej Brezina einen Hauptnutzen der Wiener Diagonale in ihrer Signalwirkung: „Es ist eine gut sichtbare Bevorzugung von Radfahrern – vielleicht trägt das zu einem weiteren Umdenken in Richtung ökologische Mobilität bei.“
Derzeit sind Ampeln normalerweise auf Autos abgestimmt: Sie sind so geschaltet, dass man bei einem typischen Auto-Tempo eine „grüne Welle“ hat – beim Radfahren erreicht man diese Geschwindigkeit nicht und muss an vielen Kreuzungen stehenbleiben. „In Aarhus (Dänemark) ist das beispielsweise anders“, weiß Tadej Brezina, „dort gibt es grüne Wellen für Radfahrer.“
Fahrräder auf der Überholspur
Die Wiener Diagonale könnte ein neues Argument sein, vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen. Gerade im Bereich der „Pedelecs“, der elektrisch unterstützten Fahrräder, gibt es derzeit enorme Zuwachsraten. „Durch diese Elektro-Fahrräder können weitere Strecken als bisher ohne Auto zurückgelegt werden, immer mehr Menschen werden auch für den täglichen Weg zur Arbeit aufs Fahrrad umsteigen“, meint Brezina. „Dieser Wachsen des Fahrradverkehrs muss freilich auch in der Verkehrsplanung entsprechend berücksichtigt werden.“
Rückfragehinweis:
Dipl.-Ing. Tadej Brezina
Institut für Verkehrswissenschaften
Technische Universität Wien
Gusshausstraße 28-30, 1040 Wien
T: +43-1-58801-23127
Tadej. brezina@tuwien. ac. at
Aussender:
Dr. Florian Aigner
Büro für Öffentlichkeitsarbeit
Technische Universität Wien
Operngasse 11, 1040 Wien
T: +43-1-58801-41027
Florian. aigner@tuwien. ac. at
Https://www. tuwien. at/tu-wien/aktuelles/news/news/die-wiener-diagonale-kreuzungen-fuers-fahrrad
Kreuzung eines Radweges mit einer Straße
Zur Geltung der allgemeinen Vorfahrtregeln beim Kreuzen eines Radweges mit einer Straße hat das Landgericht Karlsruhe (Urteil vom 31.07.2009 – 9 S 61/09) ausgeführt:
| „Im vorliegenden Fall war der Beklagte Ziffer 2, welcher der Bachstraße folgend die L allee überqueren wollte, gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 StVO dem Verkehr auf der L allee vorfahrtspflichtig. Da keine Verkehrszeichen die Vorfahrt an der streitgegenständlichen Kreuzung regeln, gilt der allgemeine Grundsatz „rechts vor links“. An dieser Vorfahrtsberechtigung nimmt auch der parallel der L allee verlaufende Radweg teil. Der Radweg, den die Klägerin zum Unfallzeitpunkt befuhr, war ein Radweg im straßenverkehrsrechtlichen Sinne, da er sich dem äußeren Bilde, seiner Beschaffenheit und seinem Verlaufe nach als Radweg darstellte. Bereits aus den in der Strafakte sich befindlichen Lichtbildern ist trotz Bewuchs zwischen Straße und Rad-und Fußweg, an der Haltelinie für den Beklagten Ziffer 2 ersichtlich, dass neben der Straße ein Radweg verläuft, zumal der Bewuchs kurz vor der Einmündung endet und auch einen kurzen Bereich davor wegen Ein – und Ausfahrten unterbrochen ist. Unabhängig von der Beschilderung – es ist nicht vorgetragen, ob auch der Bereich, auf dem die Klägerin gefahren ist, als Radweg ausgewiesen ist – ist jedenfalls dieses äußere Bild für die Bestimmung des rechtlichen Charakters einer Straße – oder Wegefläche maßgeblich. Er verlief nämlich, auch aus Sicht des Beklagten Ziffer 2, über die Einmündung der Bachstraße hinaus, parallel zur Lindenstraße. Darüber hinaus muss ein Verkehrsteilnehmer immer damit rechnen, dass sich parallel zu einer Straße – gerade im Stadtbereich – oftmals Rad – und/oder Fußwege befinden. Radwege wiederum folgen in der Bestimmung des Vorfahrtsrechts der Straße, der sie zugehören (OLG Frankfurt, Urteil vom 23.01.2004, 24 U 118/03), und zwar unabhängig davon, ob der Radweg auf der Straße selbst verläuft oder durch Randstein oder Bewuchs von der Straße getrennt ist. Damit war die Radfahrerin, da sie ihrerseits aus Sicht des Beklagten Ziffer 2 von rechts gekommen ist, vorfahrtsberechtigt. Dieses Vorfahrtsrecht der Radfahrerin wurde nicht dadurch unterbrochen, dass diese zwecks Überquerung der Bstraße, kurzfristig vom Radweg auf die Straße fahren musste. Dies ergibt sich nach Auffassung des Gerichts bereits daraus, dass sie als von rechts kommender Verkehr gegenüber dem Verkehr von der Bachstraße kommend, Vorfahrt hatte. Damit findet im vorliegenden Fall entgegen der Auffassung der Beklagten und des Amtsgerichts § 10 StVO vorliegend keine Anwendung, da vorrangig die allgemeine Vorfahrtsregelung Gültigkeit hat. Würde man hier nämlich zu Lasten des Radfahrers § 10 StVO anwenden, würde dies im Ergebnis bedeuten, dass für ihn die Vorfahrtsregelung „rechts vor links“ nicht gelten würde, obwohl der Radweg am Vorfahrtsrecht der Straße teilnimmt, der er zuzuordnen ist.“ |
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Weiterführende Links:
Allgemeines:
OLG Frankfurt am Main v. 23.01.2004:
Der Charakter eines Weges als Radweg oder anderer Weg bestimmt sich nach dem äußeren Bilde dieses Weges. Von der Aufstellung der Zeichen 237, 240, 241 ist der rechtliche Charakter des Weges nicht abhängig. Auch ein äußerlich von der Fahrbahn getrennter Weg kann Radweg sein und an der Vorfahrt der parallel zu ihm verlaufenden Fahrbahn teilhaben
LG Karlsruhe v. 31.07.2009:
Wenn an einer Kreuzung oder Einmündung keine Verkehrszeichen die Vorfahrt regeln, gilt der allgemeine Grundsatz „rechts vor links“. An dieser Vorfahrtsberechtigung nimmt auch der parallel verlaufender Radweg teil. Radwege folgen in der Bestimmung des Vorfahrtrechts der Straße, der sie zugehören, und zwar unabhängig davon, ob der Radweg auf der Straße selbst verläuft oder durch Randstein oder Bewuchs von der Straße getrennt ist.
OLG Karlsruhe v. 30.05.2012:
Treffen ein gemeinsamer Geh – und Radweg und eine ohne Beschränkung dem Fahrzeugverkehr gewidmete Straße aufeinander handelt es sich um eine Kreuzung im Sinn des § 8 Abs. 1 StVO, an der „rechts vor links“ gilt.
OLG München v. 04.04.2013:
Mündet ein asphaltierter höhengleicher gemeinsamer Fuß – und Radweg n eine Ortsverbindungsstraße, auf der 100 km/h schnell gefahren werden kann, ein, so kann dies zu Missverständnissen über das Vorfahrtrecht eines von rechts kommenden Radfahrers führen. In einem solchen Fall ist es Amtspflicht der Behörde, an der Einmündung eine ausdrückliche Vorfahrtsregelung durch Verkehrszeichen zu treffen oder ein geeignetes Gefahrenzeichen anzubringen. Wegen der Verletzung dieser Amtspflicht ist muss die Behörde dem Haftpflichtversicherer des unfallbeteiligten Kfz die Hälfte des von ihr an den Radfahrer gezahlten Entschädigung ersetzen.
AG Köln v. 15.11.2013:
Bei einem Zusammenstoß zwischen einem wartepflichtigen Kfz und einem den Radweg in verkehrter Fahrtrichtung benutzenden vorfahrtberechtigten Radfahrer haftet der Radfahrer zu 40% für den eingetretenen Schaden mit.
LG Kiel v. 16.09.2015:
Die Anwesenheit eines im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs an der Unfallstelle allein rechtfertigt noch nicht die Annahme, der Unfall sei bei dem Betrieb dieses Fahrzeugs entstanden. Erforderlich ist vielmehr, dass die Fahrweise oder der Betrieb dieses Fahrzeuges zu dem Entstehen des Unfalls beigetragen hat.
OLG München v. 05.08.2016:
Kommt es zu einem Verkehrsunfall zwischen einem Kfz und einem Radfahrer, der den gemeinsamen Geh – und Radweg entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung benutzt und von ihm kommend auf die Straße auffährt, ohne das Vorrecht des fließenden Verkehrs zu beachten, so resultiert daraus eine Haftungsverteilung von drei Vierteln zu Lasten des Radfahrers. – Die Rechtsprechung über die Vorfahrtsberechtigung des in entgegengesetzter Richtung auf dem Radweg der Vorfahrtsstraße fahrenden Radfahrers (vgl. BGH NJW 1986, 2651) ist nicht anwendbar, wenn sich der Radweg weder auf dem gegenüberliegenden Gehweg fortsetzt noch eine Markierung auf der Fahrbahn derartiges vermuten lässt.
Zubringerfahrbahn nach rechts auf kreuzende Straße:
AG Dortmund v. 06.09.2016:
Wird die rechte Spur einer mehrspurigen Straße in einem weiten Bogen nach rechts geführt, um dann in eine im rechten Winkel verlaufende Straße zu münden, handelt es sich nicht um Rechtsabbiegen gem. § 9 Abs. 3 StVO, so dass Fahrradfahrer, die auf einer einige Meter weiter rechts neben der mehrspurigen Straße verlaufenden Trasse geradeaus fahren, nicht vorfahrtsberechtigt sind, sondern bei Überqueren der Straße wartepflichtig sind.
Https://verkehrslexikon. de/Module/Radwegkreuzung_mit_Strasse. php
Neue Ampelphase soll Radverkehr beschleunigen
Wer mit dem Fahrrad auf einem Radweg unterwegs ist, der an einer Kreuzung endet, kennt das Problem: Um auf die schräg gegenüberliegende Seite zu gelangen, muss man zwei Grünphasen abwarten. Eine Lösung bieten nun Wiener Verkehrsforscher an – eine dritte Ampelphase, in der Radfahrer legal diagonal kreuzen dürfen.
Kategorie: Verkehr Erstellt am 13.05.2013 .
Die „Wiener Diagonale“ wäre ein Signal für den umweltbewussten Verkehr, da sie auch Fußgänger bevorzugt. Den Autoverkehr würde das nur wenig aufhalten, wie es Mitte Mai in einer Aussendung der Technischen Universität (TU) Wien heißt.
Einmal statt zweimal grün
Den Fall, dass man mit dem Auto zwei Ampelphasen abwarten muss, um eine Kreuzung zu überwinden, gibt es nicht. Mit dem Fahrrad kann einem das aber sehr wohl passieren. Hier sehen die Experten eine Bevorzugung der Autofahrer, der sie mittels neuen Kreuzungsampeldesigns begegnen wollen.
Gibt es auf einer Straße Radwege in beide Richtungen, bestehen derzeit zwei Möglichkeiten: Entweder verlaufen zwei getrennte Radwege beidseitig neben den Autofahrbahnen oder es gibt nur einen breiteren Radweg, auf dem Fahrräder in beide Richtungen fahren dürfen.
„Wenn bei einer Kreuzung zwei Radwege in einen einzigen bidirektionalen Radweg zusammengeführt werden, muss man als Radfahrer die Kreuzung in zwei Schritten überqueren, und das kann ziemlich lange dauern“, so TU-Forscher Tadej Brezina.
Autos müssen warten – aber nicht lange
Die Forscher schlagen daher vor, in Fällen, wo Rad-Highways mit zwei Fahrtrichtungen auf getrennt geführte Radwege treffen, eine neue Ampelphase einzuführen, bei der Fahrräder auf einem diagonal geführten Radwegstück über die Kreuzung gelangen können. Während dieser Phasen müssten die Autos in allen Richtungen stehen bleiben. Radfahrer könnten dann diagonal kreuzen, und Fußgänger, deren Schutzwege nicht die diagonale Spur schneiden, hätten ebenfalls gleichzeitig grün.
Die Verlierer in dem Konzept wären natürlich die Autofahrer. Brezina hat anhand typischer Verkehrsbedingungen berechnet, wie sich die Wartezeiten an einer Kreuzung durch die Einführung ändern würden. „Der Verkehrsfluss der Autos würde dadurch nicht wesentlich aufgehalten werden, für Fahrräder und Fußgänger würde die ‚Wiener Diagonale‘ jedoch eindeutige Vorteile bringen“, so der Verkehrsforscher in der Aussendung.
Nützlich wäre das Konzept besonders dort, wo gut ausgebaute Rad-Highways aus dem Stadtrand in städtische Straßen münden. Ein weiterer Nutzen der „Wiener Diagonale“ wäre die Signalwirkung, meinen die Experten des Instituts für Verkehrswissenschaften der TU, des Umweltbundesamtes und des Planungsbüros Komobile w7.
Brezina: „Es ist eine gut sichtbare Bevorzugung von Radfahrern – vielleicht trägt das zu einem weiteren Umdenken in Richtung ökologische Mobilität bei.“
Https://sciencev2.orf. at/stories/1717682
So erkennst du, ob Radfahrer von rechts und links kreuzen!
“Schon wieder ein Radfahrer, der kreuzt. Wie soll man denn wissen, dass hier Radfahrer nicht nur von links, sondern auch von rechts kommen?” Diese Frage hat sich wohl jeder schon einmal beim Ausfahren aus einer Einmündung gestellt. Welche Verkehrszeichen und Markierungen weisen aber konkret darauf hin, dass Radfahrer kreuzen?
Durch das Zusatzzeichen 1000-32 über “Vorfahrt gewähren” oder einem Stoppschild wird angezeigt, dass Radfahrer von rechts und links kreuzen. Quer verlaufende Piktogramme mit gegenläufigen Pfeilen auf der Fahrbahn können ebenfalls verdeutlichen, dass Radfahrer von rechts und links kreuzen.
- Wo ist “Radfahrer kreuzen von rechts und links” zu finden? Was gilt, wenn kein Zusatzschild und keine Markierung auf kreuzende Radfahrer hinweist? Haben Radfahrer dann immer noch Vorfahrt gegenüber aus der Einmündung ausfahrenden Fahrzeugen?
Radfahrer kreuzen: Zusatzzeichen 1000-32
Wenn du mit deinem Auto aus einer Einmündung ausfahren möchtest, musst du wissen, ob auch von rechts ein Radfahrer kommen könnte.
Das Zusatzschild 1000-32 (Radfahrer kreuzen von rechts und links) über Zeichen 205 (Vorfahrt gewähren) zeigt dir an, dass Radverkehr von links und rechts kreuzt.
Ebenso kann Zusatzzeichen 1000-32 (Radverkehr von links und rechts) über Zeichen 206 (Halt! Vorfahrt gewähren) angebracht sein.
Hier solltest du besonders darauf achten, ob von rechts Radfahrer kommen, da das Stoppschild nicht ohne Grund aufgestellt wurde. Oftmals sind an solchen Stellen bereits einige Unfälle mit Radfahrern passiert.
Radfahrer kreuzen: Piktogramm Radfahrer auf der Fahrbahn
Des Weiteren kann eine entsprechende Markierung darauf hinweisen, dass Radfahrer auch von rechts kommen können.
Das Piktogramm für Radfahrer wird mit zwei gegenläufigen Pfeilen kombiniert, um darzustellen, dass hier Radfahrer von rechts und links kreuzen können.
An verkehrsreichen Grundstücksein – und – ausfahrten können die Piktogramme “Radfahrer” markiert werden.
Tankstellen oder Supermärkte zählen zu den verkehrsreichen Grundstücksein – und – ausfahrten.
An Tankstellen oder Supermärkte sind daher manchmal ebenfalls Piktogramme für Radfahrer mit zwei gegenläufigen Pfeilen aufgebracht.
Durch Markierung von Piktogrammen für Radfahrer mit zwei gegenläufigen Pfeilen wird aber lediglich die gesetzliche Regelung verdeutlicht (§ 10 StVO).
Radfahrer kreuzen: Vorfahrt gewähren ohne Beschilderung
Wenn du beim Ausfahren aus einer Einmündung ein “Vorfahrt gewähren” vor dir hast, haben rechte Radfahrer auf gemeinsame Fuß – und Radwege, welche parallel zur Fahrbahn verlaufen, auch ohne Radwegefurt Vorfahrt. So entschied zumindest das Oberlandesgericht Frankfurt am Main (OLG Frankfurt am Main, Urt. v. 23.01.2004 – 24 U 118/03).
Du wirst dich jetzt sicher fragen: Wie zum Teufel kann das denn sein?
Das Oberlandesgericht Frankfurt am Main begründet, das damit, dass gemeinsame Fuß – und Radwege der durchgehenden Fahrbahn zuzuordnen sind, wenn sie nicht abgesetzt sind. Ein Radfahrer auf einem parallel verlaufenden gemeinsamen Fuß – und Radweg kann man sich also so vorstellen, als ob er auf der Fahrbahn fahren würde.
Befährt ein Radfahrer regelwidrig in Gegenrichtung einen gemeinsamen Fuß – und Radweg, ist die Sache aber nicht ganz so einfach.
Das Oberlandesgericht München hat in seinem Urteil entschieden, dass ein Radfahrer bei regelwidriger Befahrung eines gemeinsamen Fuß – und Radweg in Gegenrichtung keine Vorfahrt gegenüber aus der Einmündung ausfahrenden Fahrzeugen hat (OLG München, Urt. v. 05.08.2016 – 10 U 4616/15).
Ganz anders sah es das Oberlandesgericht Düsseldorf. Das gestand dem Radfahrer Vorfahrt gegenüber dem ausfahrenden Autofahrer zu, obwohl der Radfahrer den gemeinsamen Fuß – und Radweg regelwidrig in Gegenrichtung befuhr (OLG Düsseldorf, Urt. v. 10.04.2000 – 1 U 206/99, NZV 2000, 506; BGH, Urt. v. 15.07.1986 – 4 StR 192/86).
Zusammenfassung
Achte beim Ausfahren aus Einmündungen immer darauf, ob das Zusatzschild “Radfahrer kreuzen von rechts und links” aufgestellt ist. Ist das Zusatzschild “Radfahrer kreuzen von rechts und links” über “Vorfahrt gewähren” angebracht, musst du nicht nur mit Radfahrern von links, sondern auch von rechts rechnen.
Mancherorts wird das Zusatzschild “Radfahrer kreuzen von rechts und links” durch eine Markierung ergänzt. Durch Piktogramme für Radfahrer mit zwei gegenläufigen Pfeilen wird dir verdeutlicht, dass sich ein gemeinsamer Fuß – und Radweg vor dir befindet, auf dem Radfahrer von links und rechts kreuzen.
Du solltest aber auch ohne Beschilderung oder Markierung Ausschau nach Radfahrern auf gemeinsamen Fuß – und Radwegen halten, wenn du beim Einfahren in eine Kreuzung oder Einmündung ein “Vorfahrt gewähren” vor dir hast.
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Autor
Markus Herbst
Mit über 7 Jahren Berufserfahrung als Straßenverkehrsbehörde eines Landkreises hat Markus sein Wissen im Bereich Straßenverkehrsrecht stetig vertieft. Er hat einen Abschluss als Bachelor of Arts „Public Management“, schreibt für Fachzeitschriften und hält Vorträge an Verwaltungsschulen zu Fragen im Bereich Straßenverkehrsrecht. Er ist derzeit als Referent bei der Verwaltungsschule des Gemeindetages Baden-Württemberg, bei der Kommunal-Akademie Rheinland-Pfalz, beim Deichmann+Fuchs Verlag, beim Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung und bei der Württembergischen Verwaltungs – und Wirtschafts-Akademie zu Fragen im Bereich Straßenverkehrsrecht tätig.