Autonome fahrfunktionen sicher testen mit intelligenter infrastruktur

LiDAR-Hersteller Blickfeld ist Projektpartner des Forschungsvorhabens IN2Lab, das von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) geleitet und vom Bayerischen Verbundforschungsprogramm gefördert wird. Das auf drei Jahre angelegte Forschungsvorhaben hat das Ziel, ein Absicherungssystem zu entwickeln, das das Testen von automatisierten Fahrfunktionen im Realverkehr ermöglicht.

Automatisierte Fahrfunktionen werden in vielen tausend virtuell und real gefahrenen Kilometern getestet. Dabei ist das Testen im Realverkehr essentiell, um Erfahrungen mit Edge Cases, also unbekannten und spontanen Situationen, zu sammeln. Im Rahmen des Forschungsvorhabens IN2Lab wird hierzu eine Teststrecke für autonome Fahrzeuge mit zusätzlicher Absicherung eingerichtet. Als besonders aussichtsreiche Möglichkeit zur Absicherung wurde dabei die Beobachtung des Verkehrsgeschehens aus der Infrastruktur identifiziert. Dabei wird mit Hilfe von infrastrukturseitiger Sensorik, Kommunikationsmodulen und IT die Umfelderfassung des Fahrzeugs erweitert und die autonomen Fahrmanöver somit abgesichert. Umgesetzt wird dies auf einem Straßenabschnitt, der die Autobahn-Anschlussstelle Ingolstadt-Süd mit dem künftigen Technologiepark IN-Campus verbindet. Die insgesamt 1,7 Kilometer lange Strecke umfasst Kreisverkehre, Bushaltestellen, Fahrradspuren, Ampeln und Parkplätze und stellt somit eine reale Verkehrssituation dar.

Autonome fahrfunktionen sicher testen mit intelligenter infrastruktur

Für die in die Infrastruktur integrierte Umfeldsensorik ist Blickfeld verantwortlich. Hierzu entwickelt das Münchener Start-up seine LiDAR-Sensoren auf die Projektanforderungen abgestimmt weiter. Dies schließt Schnittstellenthematiken sowie Datenübertragungs – und Kommunikationsprozesse mit der eigens eingerichteten Leitstelle mit ein.

„In Fahrzeugen mit automatisierten Fahrfunktionen ist es essentiell, Redundanzen zu schaffen“, erklärt Blickfeld-Gründer Dr. sc. Florian Petit. „Gemeint ist damit, sich nicht nur auf eine Sensormodalität zur Umfelderfassung zu verlassen, sondern vielmehr verschiedene Sensor-Typen in die Fahrzeuge einzubauen. Für das Testen von automatisierten Fahrfunktionen geht das Projekt IN2Lab sogar noch einen Schritt weiter: Um die Fahrzeuge im Realverkehr zu testen, ohne Verkehrsteilnehmer zu gefährden, wird die Situation zudem infrastrukturseitig erfasst.“

Neben Blickfeld sind die Unternehmen Audi, die Car. Software-Organisation, Continental, Savari, und das neu gegründete Fraunhofer Anwendungszentrum für Vernetzte Mobilität und Infrastruktur (VMI) am Forschungsvorhaben beteiligt. Die Leitung haben die THI-Forschungsprofessoren Andreas Festag und Ondrej Vaculin sowie Gordon Elger.

„Wir freuen uns, in so einer starken Riege zur Absicherung von autonomen Testfahrten beitragen zu dürfen und blicken gespannt auf die nächsten drei Jahre“, so Florian Petit.

Https://www. blickfeld. com/de/in2lab-thi/

Irland schreibt 800 elektrische Doppeldeckerbusse aus

Angebote können bis zum 12.02.2021 eingereicht werden. Die Auslieferungen sollen im 2. Halbjahr 2022 beginnen.

Von Torsten Pauly | Berlin

Die Ausschreibung für die Doppeldeckerbusse managt die irische Nationale Verkehrsbehörde NTA (National Transport Authority). Zu den Vorgaben gehören nicht nur ein reiner Elektroantrieb, sondern auch eine Maximallänge von 11,5 Metern, mindestens 60 Sitzplätze und zwei rollstuhlgerechte Ein – und Ausstiege. In Irland herrscht Linksverkehr.

Anfang 2020 hatte die NTA bereits 600 Doppeldeckerbusse mit hybridem Elektro – und Dieselantrieb vergeben. Den Auftragswert bezifferten Experten auf 273 Millionen Euro. Der Lieferant ist der größte britische Busbauer ADL, der seinen Sitz in Schottland hat. Die Fahrzeuge werden die öffentlichen Verkehrsunternehmen Dublin Bus und Bus Eireann einsetzen. Die Auslieferungen erfolgen bis 2025.

Investitionsprogramm BusConnects läuft bis 2027

Die Städte Dublin, Cork und Galway wollen für die Modernisierung ihrer Busflotten von 2019 bis 2027 insgesamt 2,4 Milliarden Euro ausgeben. Davon fallen 2 Milliarden Euro in der Hauptstadtagglomeration und jeweils 200 Millionen in den anderen beiden Zentren an.

Das Programm hat den Namen BusConnects. Neben Hybrid – und Elektrofahrzeugen sind auch neue Haltestellen und Park-and-Ride-Anlagen sowie ein bargeldloses Zahlungssystem vorgesehen. Dazu sollen Bus – und Fahrradspuren entstehen.

In Dublin stehen U-Bahnbau und S-Bahnmodernisierung an

Auch in den Ausbau des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs im Großraum Dublin fließen hohe Summen. Rund 3 Milliarden Euro soll eine neue U-Bahnlinie kosten, die vom Zentrum über den Flughafen bis ins nördlich der Hauptstadt gelegene Swords führt. Auch das DART-Netz, das den deutschen S-Bahnen vergleichbar ist, soll bis 2027 für 2 Milliarden Euro ausgebaut und modernisiert werden. Hierzu gehören auch bessere Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsträgern. Die NTA hat ein bis 2035 laufendes Verkehrskonzept für die Agglomeration Dublin erarbeitet.

Hilfe beim Markteintritt und bei der Geschäftspartnersuche offeriert die Deutsch-Irische Industrie – und Handelskammer.

Https://www. gtai. de/de/trade/irland/branchen/irland-schreibt-800-elektrische-doppeldeckerbusse-aus-596170

Irland: Die doch nicht so grüne Insel

Autonome fahrfunktionen sicher testen mit intelligenter infrastruktur

Irland ist eigentlich kaum für aktives Engagement in Umwelt – und Naturschutz bekannt. In Wirklichkeit hinkt das Land in diesem Bereich sogar hinterher. Seit mehreren Jahren bemüht sich die grüne Insel aber nun bereits, um ihrem Namen gerechter zu werden!

Die Juni-Sonne scheint schwach, die Straßen sind noch immer feucht vom letzten Regen und die Radfahrer treten kräftig in die Pedale. Ausgerüstet mit Helmen und fluoreszierenden Jacken radeln die Bürger von Dublin auf den durchnässten Wegen, während Jugendliche im Liffey, dem Fluss der irischen Hauptstadt, in Neoprenanzügen baden. Auf den ersten Blick könnte sich die Szenerie auch in jeder anderen europäischen Stadt abspielen, alles wirkt sauber und einladend.

In Wirklichkeit hat Dublin aber in den letzten 10 Jahren einen großen Wandel durchgemacht. In den 1990er Jahren brüllte der keltische Tiger durch die Motoren von tausenden Autos, deren Kauf der Wirtschaftsboom und billige Kredite ermöglichten. Die Stadt war von Staus geplagt; die Abfälle der boomenden Konsumgesellschaft ließen die Müllberge unkontrolliert wachsen. Dann kam die Rezession. Und mit ihr neue Sorgen.

Als die Französin Anne Bedos 2003 in Dublin ankam, stellte sie schnell fest, dass es unmöglich ist, sich in der Stadt zu einem günstigen Preis ein Fahrrad zu besorgen. Gleichzeitig war die Stadt voll von vernachlässigten und verlassenen Drahteseln, die durch schöne, neue, kreditfinanzierte Autos ersetzt worden waren. Mit ihrer Organisation Rothar. ie (das gälische Wort für „Fahrrad“) macht sich Anne also auf, diese alten Fahrräder einzusammeln und wieder zum Verkauf anzubieten, natürlich mit Genehmigung der Gemeinde.

Ein Jahrzehnt später organisiert Irland seine zweite National Bike Week, ein guter Zeitpunkt, um einen Blick auf den zurückgelegten Weg zu werfen. Die Stadtverwaltung hat Farbe für Fahrradspuren spendiert, um die Sicherheit zu erhöhen. Zudem wurden Lastwagen im Zentrum verboten – allerdings nicht die beeindruckenden Doppeldeckerbusse. 2009 wurden die öffentlichen Leihfahrräder Dublin Bikes eingeführt und sind inzwischen zum erfolgreichsten derartigen Projekt in Europa aufgestiegen. Das Resultat? Nach nur 10 Jahren radeln mehr als 68 % der Iren!

SCHWINGT EUCH AUF DEN SATTEL!

Die große Rückkehr des Fahrrads ist ein gutes Symbol für das Leben im heutigen Irland. Radelnd kann man einiges an Geld sparen – die Iren gehören zu den am stärksten verschuldeten Europäern und Sprit sowie öffentliche Verkehrsmittel sind teuer. Andererseits werden so die Treibhausgasse reduziert, ein kleiner Anschub für die Klimaziele des Landes, hinter denen es noch weit zurückliegt.

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Als die irischen Grünen 2009 in einer Koalitionsregierung mit an der Macht waren, haben sie eine Initiative gestartet, die stark dazu beigetragen hat, die Menschen auf die Räder zu bringen: das Bike to work-Programm, ein Modell, um mit dem Fahrrad zur Arbeit zu kommen. Der Deal ist, ein Fahrrad zum Pendeln zu benutzen und dafür vom Arbeitgeber bis zu 500 Euro rückerstattet zu bekommen. Ein Verkäufer im Geschäft Penny Farthing Cycles auf der Camden Street versichert uns lächelnd, dass 2 von 3 Rädern dank dieses Modells gekauft werden und dass man den Enthusiasmus für Radfahren seit eben diesen 4 Jahren so richtig spürt.

„All diese Maßnahmen haben dazu beigetragen, die Benutzung des Fahrrads zu normalisieren“, bestätigt Anne Bedos. „Aber es gibt immer noch viel zu tun. Viele Dinge passieren nur auf lokalem Level oder dank einiger engagierter Personen, so wie auch Dublin Bike, das ein Projekt des früheren Bürgermeisters, Andrew Montague war. Was in Irland wirklich fehlt, ist eine umfassende Vision zum Schutz der Umwelt.“

Der einfluss von außen

Desmond O’Toole ist schon seit 30 Jahren in der irischen Politik tätig. Als Mitglied des Zentralkomitees der irischen Labour Party und als echter Kenner der politischen Landschaft seines Landes muss er eingestehen, dass das Thema Umwelt in der Politik keine besonders große Rolle spielt. „Alle Maßnahmen und Verordnungen der letzten Jahre in diesem Bereich gehen bloß auf die Umsetzung von europäischen Richtlinien und Vorgaben zurück. Das gilt aber auch für andere Bereiche, wie zum Beispiel die Sozialpolitik“, relativiert er dann.

Anne und Desmond bestätigen beide, dass die irische Gesellschaft im Kampf um den Schutz der Umwelt und der Natur noch eher zaghaft engagiert ist. Die wichtigsten Anstöße kommen meistens von außen. Beispielsweise von jenen Europäern, die in Irland leben und beinahe 10 % der Bevölkerung ausmachen. Sie bringen bestimmte Praktiken und Unternehmergeist aus ihrer Heimat mit und prägen so den Umgang mit der Umwelt.

Da gibt es zum Beispiel die Geschichte des Belgiers Olivier van der Elst, der 2007 den Gedanken hatte, dass Elektrofahrräder auf der grünen Insel sicherlich großes Potenzial hätten. Zusammen mit seiner irischen Frau hat er die Firma Green Aer gegründet und war damit Vorreiter in diesem ganz neuen Sektor. Wir treffen die beiden an einem regnerischen Samstag in einem Zelt auf der Halbinsel Howth, wo sie auf die Rennfahrer eines Radrennens warten, um ihre Elektrofahrräder aus deutscher und niederländischer Fertigung zu bewerben.

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„Der Ballungsraum Dublin ist nicht allzu ausgedehnt, die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung beträgt zwischen 12 und 15 Kilometer. Das ist die ideale Strecke für ein Elektrofahrrad, denn damit kann man etwas Sport machen, schwitzt aber dank dem Elektromotor trotzdem nicht. Es ist ein wirklich angenehmes Transportmittel“, erklärt er. Den häufigen irischen Regen solle man nicht als Hemmschuh betrachten. „Die Niederlande haben mehr Regentage als Irland, also der Regen ist für die Leute hier wie dort kein Problem. Der Wind schon eher. Deshalb braucht es eben einen kleinen elektrischen Schubser!“

EINE PRAGMATISCHE NATION

Gordon, der gerade 18 Kilometer aus dem Stadtzentrum geradelt ist, konnte schon für diese Form der Fortbewegung gewonnen werden. Der irische Rentner stellt seinen Stand regelmäßig vor den Dubliner Bürohochhäusern auf und macht dort Werbung für seine Elektrofahrzeuge. Noch vor wenigen Jahren hat auch er noch zu jener Mehrheit der Iren gehört, die Umwelt und Ökologie eher als Thema für Extremisten ansehen.

„Irland ist eher eine Nation der Pragmatiker denn der Idealisten“, erklärt Desmond O’Toole. „Die Schönheit und der Reichtum unserer Natur sind uns zwar sehr wichtig, aber die Iren denken oft als erstes vor allem darüber nach, welchen Vorteil sie aus einer gewissen Sache ziehen können. Sprich wenn man Geld damit machen kann, bremst das ökologische Gewissen uns selten bis nie.“

Anders gesagt, von der Politik werden sicherlich keine wesentlichen Impulse kommen. Aber dank der sich wandelnden Mentalität verbreiten sich Praktiken zum Umweltschutz auch so immer mehr im Volk. Auch die Rezession hat ihren Anteil an den verstärkten Bemühungen in diese Richtung. Die Zivilgesellschaft ist sehr offen für Initiativen aus dem Ausland und nimmt die Sache nach und nach selbst in die Hand. Die grünen Sprösslinge sind auf jeden Fall schon da – jetzt muss man sie nur noch wachsen lassen.

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Dieser Artikel ist Teil der Reportagereihe EUtopia on the ground, die jeden Monat die Frage nach der Zukunft Europas aufwerfen soll. Dieses Cafébabel Projekt wird von der Europäischen Kommission im Rahmen einer Zusammenarbeit mit dem französischen Außenministerium, der Fondation Hippocrène sowie der Charles Léopold Mayer-Stiftung unterstützt.

Https://cafebabel. com/de/article/irland-die-doch-nicht-so-grune-insel-5ae008a7f723b35a145e3eaa/

Neue Fahrradspur in Dublin eingerichtet.

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Die Newtownpark Avenue am Stadtrand von Dublin beherbergt geschützte Radwege, die mit unseren schmalen Radwegabweisern aus Vollgummi angelegt wurden. Sie werden als einzelne oder dreifache Einheiten sowie in durchgehenden, ununterbrochenen Abschnitten installiert und bieten eine unübertroffene Flexibilität für Radwegprojekte jeder Größe und Komplexität.

Unsere Narrow Cycle Lane Defenders wurden als Reaktion auf die Besorgnis der Radfahrergemeinde über die unzureichende Größe und Wirksamkeit anderer Produkte auf dem Markt entwickelt. Sie bilden die Bordsteinhöhe nach und bieten einen robusten physischen Schutz, der die Wahrscheinlichkeit des Eindringens von Fahrzeugen verringert und gleichzeitig das Vertrauen der Radfahrer in die Fahrbahn erhöht.

Das flexible Gummimaterial passt sich Kurven und Wellen an und absorbiert effektiv Stöße. So entstehen sichere und geschützte Bereiche, die unabhängig vom Verkehrsaufkommen zum Radfahren einladen.

Wie alle unsere Produkte werden sie an der Oberfläche montiert und erfordern keinen Aushub, was die Beeinträchtigungen minimiert und Zeit und Geld spart.

Vielen Dank an unseren irischen Vertriebspartner CHM Group, der die Installation durchgeführt hat.

Neue Fahrradspur in Dublin eingerichtet. 5 Neue Fahrradspur in Dublin eingerichtet. 6 Neue Fahrradspur in Dublin eingerichtet. 7 Neue Fahrradspur in Dublin eingerichtet. 8

Https://rosehillhighways. com/de/new-cycle-lane-installed-in-dublin/

Narrow Cycle Lane Defenders in Dublin im Einsatz

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Unsere vielseitigen Narrow Cycle Lane Defenders wurden in den Dubliner Vororten Dundrum und Blackrock eingesetzt, um in den belebten Stadtzentren eine Reihe von abgetrennten Fahrradspuren zu schaffen.

DasDun Laoghaire Rathdown County Council hat die Flexibilität unserer Gummieinheiten voll ausgenutzt und eine kontinuierliche Absperrung in engen Kurven und auf kurvenreichen Straßen geschaffen.

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Https://rosehillhighways. com/de/narrow-cycle-lane-defenders-deployed-in-dublin/

Corona und Mobilität: Was wurde aus Pop-up Radwegen?

Die Corona-Pandemie hat den Fahrradboom befeuert. Die Zahl der Radfahrer:innen steigt noch schneller als bisher. Selbst heute, zwei Jahre nach dem Beginn der Krise, werden immer noch so viele Fahrräder verk a uft, wie nie zuvor in der mobilen Neuzeit. Aber was ist mit der Infrastruktur – zum Beispiel Pop-up Radwegen? Eins nach dem anderen.

S pätestens seit Beginn der Corona-Pandemie liegt das Fahrradfahren in ganz Europa stark im Tre nd. D as deutsche Startup Bikemap hat untersucht, wie sich die Pandemie auf das Fahrverhalten in den einzelnen Ländern Europas tatsächlich ausgewirkt hat. Im Gro ß en und Ganzen zeigt sich, dass Rad-Fans in Europa seit der Pandemie mehr Kilometer auf dem Fahrrad zurücklegen. Sie sind aber auch etwas langsamer geworden.

WAS HEISST DAS KONKRET?

Radfahrer:innen aus Deutschland beispielsweise bauten während der Pandemie ihren Bewegungsradius von rund 14 Kilometer auf 20 Kilometer aus. Sie legen also fast anderthalbmal so viel Wegstrecke zurück. Damit landen die Deutschen auf dem zehnten Platz im Distanz-Ranking. Sie verbringen auch mehr Zeit im Sattel. Im Vergleich zu vor der Pandemie sind Deutsche fast anderthalbmal so lange mit ihrem Fahrrad unterwegs (83 statt 60 Minuten wöchentlich). Statt den rund 15 km/h haben Radfahrer:innen in Deutschland allerdings am Ende ihrer Fahrt nur noch 13.7 km/h auf dem Tacho.

Dafür gibt es zwei mögliche Erklärungen: (1) Viele der neuen Fahrer kommen aus den Städten. Ampeln, Kreuzungen und Verkehr verringern dort die Geschwindigkeit. So sinkt dann auch der nationale Durchschnitt. (2) Neue Fahrer gehören seltener zu den ambitionierten Sportsfreunden, sondern zu den Alltagsfahrern. Das Radfahren erreicht also mehr Menschen in der breiten Masse. In jedem Fall ist weniger Tempo also eine gute Nachricht für mehr Nachhaltigkeit.

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UND WIE STEHT ES UM DIE SICHERHEIT?

Um ein ausgewogenes Bild der Fahrrad – und Pedelec-Sicherheit zu bekommen, hat Bosch eBike System 2020 eine Umfrage in insgesamt sechs Ländern durchgeführt. Dabei wurden insgesamt rund 3.000 Personen aus Deutschland, der Schweiz, der Niederlande, Frankreich, Großbritannien und den USA befragt. Bosch eBike Systems kommt zum Schluss, dass E-Bikes im Vergleich zu konventionellen Fahrrädern öfter im Alltag genutzt (50 %) werden – trotz der vielen E-MTBs in deutschen Wäldern. Au ß erdem sind E-Bike-Fahrende generell häufiger unterwegs und legen längere Strecken zurück. Dadurch sind sie auch stärker den Risikofaktoren im Verkehr ausgesetzt.

Deshalb sagt Bosch, dass die unterschiedliche Nutzung von Fahrrad und E-Bike nicht nur bei der Planung zukünftiger Radverkehrsnetze mitgedacht werden m ü ssen, sondern auch bei der Analyse der aktuellen Verkehrssicherheit auf dem E-Bike. Fast ein Fünftel der Befragten gab in der Umfrage an, nach einem Unfall keine direkte Hilfe bekommen zu haben.

Unser konkreter Vorschlag: Auf Autobahnen sind Nothilfesäulen selbstverständlich. Sie bieten nicht nur eine Kontaktmöglichkeit, sondern helfen auch bei der Lokalisierung von Unfällen. Radschnellwege zwischen Städten würden erheblich von solchen Anlagen profitieren.

UND WAS WURDE NUN AUS POP-UP RADWEGEN?

Einige Stadtregierungen erkannten den Trend zum Fahrrad und bauten während der ersten Pandemie-Monate temporäre Verkehrsinfrastrukturen, die sogenannten Pop-up Radwege. Diese wurden intensiv diskutiert, teilweise auch als sinnloser Aktionismus verteufelt. Europäische Städte wie Barcelona, Paris und Brüssel haben im Zuge der Pandemie ihr Radwegnetz ebenfalls ausgebaut – oft sogar mehr als Berlin.

Wissenschaftler am Berliner Klimaforschungsinstitut MCC nahmen sich der Frage an, ob diese Investitionen denn nun wirklich das Verhalten ändern konnten. Dafür untersuchten sie 106 Städte. Spoiler-Alarm: Das Ergebnis ist positiv.

Die Pop-up Radwege wurden hauptsächlich auf Hauptstra ß en eingerichtet. Dadurch wurden Lücken im Radnetz gefüllt und so die gesamte Radinfrastruktur verbessert. Diese Ma ß nahmen erwiesen sich als kostengünstig und wirksam zugleich. Die Umsetzung von einem Kilometer Pop-up Radweg mittels Bodenmarkierungen und Leitbaken kostete beispielsweise in Berlin nur 9.500 Euro. Ein Blick auf die Wirksamkeit zeigt, dass auf errichteten Pop-up Radwegen zwischen März und Juli 2020 bis zu 48 Prozent mehr Radverkehr herrschte. In mehreren Städten wurden solche Pop-up Radwege nun zu festen Fahrradstreifen umfunktioniert. So beispielsweise in München. Auch in Berlin sind die mehr als 8 Kilometer langen Pop-up Spuren, die auf dem Höhepunkt der Pandemie angelegt wurden, jetzt reguläre Fahrradspuren.

UND WAS WURDE AUS DEM AUTOVERKEHR? HABEN DIE POP-UP RADWEGE ZU MEHR STAUS GEFÜHRT?

Die Autolobby fürchtete, dass durch die neuen Pop-up Radwege mehr Staus entstehen. Sowohl in München wie auch in Berlin wurden seitens der Autolobby Klagen eingereicht. Diese wurden aber abgelehnt. Ob durch die weggefallenen Fahrspuren mehr Staus entstanden sind, lässt sich momentan kaum widerlegen. Mehrere Stadtverwaltungen haben aber keine größeren Auswirkungen in Bezug auf Staus festgestellt.

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NACHHALTIGE KONZEPTE GEFORDERT

Dass Städte einen entscheidenden Einfluss nehmen können, zeigt das Beispiel Niederlande. Kein Land tut so viel für seine Radfahrer:innen. Die niederländischen Verkehrsplaner:innen kombinieren Infrastruktur und Psychologie, um nachhaltige Verkehrsmittel im Alltag zu fördern. Das beginnt beim Bau von Wohnungen. Neubaugebiete werden an das Radnetz und den Öffentlichen Verkehr angeschlossen, noch bevor die ersten Bewohner:innen ihre Umzugskartons auspacken. “Aber das haben die schon immer so gemacht.” Eben nicht. Der mobile Wandel begann erst in den 1970ern mit der großen Ölpreiskrise. Notgedrungen. Es brauchte drei Jahrzehnte.

Die Weltgeschichte schenkt uns manchmal Gelegenheiten für grundlegenden Wandel. Der startet mit Symbolen, die sich bewähren, und wird dann unaufhaltbar. Ganz drastische Pläne hat zuletzt sogar Mailand vorgelegt. Die norditalienische Metropole ist flach wie Holland, eine Hochburg des Radsports, aber ein Verkehrsmoloch für alle und ein Graus ganz besonders für Alltagsradler. Noch.

FAZIT

O bwohl sich in den letzten beiden Jahren einiges getan hat, sind wir erst am Anfang. Die Pop-up Radwege haben gezeigt, dass mehr Tempo möglich ist. Trotzdem sind europäische Städ t e immer noch auf Autoverkehr gepolt. Das letzte Clean Cities – Ranking mahnt, dass keine(!) europäische Stadt es schaffen würde, das Zieldatum 2030 für “Zero Emission Mobility” einzuhalten. Oft bremst die Angst der Politiker:innen die Verkehrswende. Gerade in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Doch zur Förderung des Radverkehrs braucht es den Mut, Platz für diesen zu schaffen. Und Platz schaffen bedeutet in diesem Fall auch, dem Autoverkehr Fläche wegzunehmen.

Https://www. diamantrad. com/blog/corona-und-mobilitaet-was-wurde-aus-pop-up-radwegen/

Der Radfahrstreifen als Sonderweg für den Radverkehr

Autonome fahrfunktionen sicher testen mit intelligenter infrastruktur

In vielen Städten können Radfahrer auf einem Radfahrstreifen dem Verlauf einer Straße folgen. Wir werfen einen Blick auf die rechtlichen Grundlagen und klären, ob ein Radfahrstreifen für Radfahrer benutzungspflichtig ist.

Was ist ein Radfahrstreifen?

Der Radfahrstreifen ist eine Fahrspur für Radfahrer und durch farbliche Markierungen besonders gekennzeichnet. Er zählt zu den Radfahranlagen, für die eine Benutzungspflicht besteht. Das ist in der Straßenverkehrsordnung im § 2 Absatz 4, Satz 2 definiert.

Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist.

Radfahrstreifen sind durch Markierungen von weiteren Fahrspuren, auf denen alle anderen Fahrzeuge fahren, abgetrennt. Ein Radfahrstreifen ist durch das Verkehrszeichen 237 erkennbar. Das ist ein rundes Verkehrsschild mit einem weißen Fahrrad auf blauem Grund. Das Schild zeigt an, dass dieser Bereich einer Straße Ausschließlich für Radfahrer vorgesehen ist. Im einfachen Sprachgebrauch ist der Radfahrstreifen auch als Fahrradspur oder Pop-up-Bike-Lane bekannt. Viele deutsche Städte und Orte haben diese Radstreifen in ihr Verkehrsnetz integriert und es werden immer mehr.

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Neben dem Verkehrszeichen 237 ist ein Radfahrstreifen an weiteren Merkmalen erkennbar. In vielen Fällen sind die Fahrwege für den Radverkehr am rechten Fahrbahnrand zu finden. In anderen Fällen können die Streifen auch abseits einer Straße als separate Fahrspur für Radfahrer vorkommen. Ein Radfahrstreifen ist Mindestens 1,60 Meter breit. Hinzu kommen 25 Zentimeter für die Markierung, die eine Fahrradspur von Autospuren abgrenzt. Es handelt sich dabei um eine Mindestbreite, sodass in der Praxis auch breitere Radfahrstreifen existieren. Das ist beispielsweise dort der Fall, wo die Verkehrsdichte hoch ist und mehr Radfahrer unterwegs sind.

Benutzungspflicht für Radfahrer auf Radfahrstreifen

Fahrradfahrer und auch andere Verkehrsteilnehmer stellen sich hin und wieder die Frage, ob ein Radfahrstreifen benutzungspflichtig ist. Darauf gibt es eine klare Antwort: Als Radfahrer bist du verpflichtet, mit deinem Rad den Radfahrstreifen grundsätzlich zu benutzen, wenn er vorhanden ist. Der Streifen ist daher keine Option für Radfahrer, sondern fällt unter die Radwegbenutzungspflicht. Neben Radfahrern müssen auch kleinere Elektrofahrzeuge wie E-Scooter den Radfahrstreifen nutzen.

Unterschied zum Radweg und Schutzstreifen

Ein Radfahrstreifen ist nicht identisch mit einem Schutzstreifen oder einem Radweg. Der Schutzstreifen ist kein Sonderweg für Radfahrer, sondern ein Bestandteil der gesamten Fahrbahn. Schutzstreifen dienen dazu, Autofahrer auf den Radfahrstreifen aufmerksam zu machen. Radfahrstreifen unterscheiden sich von Schutzstreifen durch ihre Markierte Linie als Abgrenzung zur Straße.

Ist die Fahrspur für den Radverkehr mit einer Durchgehenden Linie gekennzeichnet, handelt es sich um einen Radfahrstreifen. Ein Schutzstreifen ist dagegen durch eine Gestrichelte Linie abgetrennt, die nicht durchgängig verläuft.

Der Radfahrstreifen unterscheidet sich jedoch nicht nur vom Schutzstreifen, sondern auch von Radwegen. Während der Radfahrstreifen durch Farbliche Markierungen gekennzeichnet ist, die ihn von der Fahrbahn für Autos abgrenzen, erfolgt die Teilung von Straße und Radweg durch eine Bauliche Trennung. Radwege grenzen sich meist durch einen Bordstein oder Grünstreifen von anderen Fahrbahnen ab. Sie bestehen oft aus einem anderen Belag und unterscheiden sich so von der Straße oder dem Gehweg.

Was müssen Radfahrer auf dem Radfahrstreifen beachten?

Radwege dürfen generell immer nur in der jeweiligen Fahrtrichtung befahren werden. Das gilt auch für Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Ausnahmen existieren, wenn ein zusätzliches Schild diese Pflicht aufhebt. An größeren Kreuzungen bestehen Radfahrerfurten, um die Vorfahrten zu regeln. Eine Furt für den Radverkehr ist eine Markierung an Kreuzungen in Verbindung mit Ampeln. Sie kennzeichnet eine Stelle an einem Knotenpunkt, wo sich Radwege mit Straßen kreuzen. An diesen Punkten befinden sich zudem Ampeln mit einem Radfahrer-Symbol. Grundsätzlich gelten aber auf den Fahrstreifen für Radfahrer die Signale der gewöhnlichen Ampeln, sofern keine separate Fahrradampel existiert.

Wozu sind Autofahrer bei Fahrstreifen für Radfahrer verpflichtet?

Auch für Autofahrer gelten Pflichten, wenn die Fahrbahn über einen Radfahrstreifen oder Schutzstreifen verfügt. Fahrstreifen rechts am Fahrbahnrand mit durchgezogenen Linien sind Ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Andere Verkehrsteilnehmer dürfen ihn nicht mit ihren Fahrzeugen benutzen. Es ist verboten, mit Autos oder Motorrädern darauf zu fahren oder zu parken. Ebenso ist ein Kurzer Halt zum Ausladen oder Brötchen holen Nicht erlaubt. Das gilt sowohl für den Radfahrstreifen als auch für Schutzstreifen.

Die einzige Ausnahme besteht darin, den Fahrstreifen zu Überfahren, um einen Parkplatz zu erreichen. Dabei ist jedoch immer auf den Radverkehr zu achten, damit es zu keinen Unfällen kommt. Beim unerlaubten Parken oder Halten auf dem Radfahrstreifen droht ein Bußgeld zwischen 50 Euro und 100 Euro. Bei sehr schweren Verstößen, die für den Radverkehr eine Gefahr darstellen, ist ein Punkt in Flensburg fällig.

Leider stehen vor allem Lieferfahrzeuge häufig im Weg und missachten geltende Regeln, ohne dafür ein Bußgeld zu kassieren. Dadurch ahmen andere Verkehrsteilnehmer dieses Fehlverhalten nach und sorgen so für Konflikte mit Fahrradfahrern.

Überholen neben einem Radfahrstreifen

Bis 2020 galt die Regel, dass Autofahrer einen Radfahrer auf der Fahrbahn überholen dürfen, wenn sie dabei einen Seitenabstand von mindestens 1,50 Meter einhalten. Dieses Abstandsgebot regelt § 5 Absatz 4, Satz 2 der StVO.

Da der Radfahrstreifen als Sonderweg laut seiner Definition kein Teil der eigentlichen Fahrbahn ist, galt der entsprechende Paragraf nicht für Radfahrstreifen. Hier griff lediglich das bestehende allgemeine Rücksichtnahmegebot sowie das Gefährdungsverbot nach § 1 Absatz 2 der StVO.

Wer am Verkehr teilnimmt, hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Seit einer StVO-Novelle 2020 gilt nun, dass Autofahrende beim Überholen von Fahrrädern generell einen festgelegten Mindestabstand einhalten müssen. Innerhalb von Ortschaften ist das Überholen von Radfahrenden mit einem Mindestabstand von 1,50 Metern möglich. Außerhalb von Ortschaften muss beim Überholen von Menschen auf einem Rad der Mindestabstand zwei Meter betragen.

Wer zum Überholen ausscheren will, muss sich so verhalten, dass eine Gefährdung des nachfolgenden Verkehrs ausgeschlossen ist. Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu den anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Beim Überholen mit Kraftfahrzeugen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden beträgt der ausreichende Seitenabstand innerorts mindestens 1,5 Meter und außerorts mindestens zwei Meter.

Mit dieser unkomplizierten Regel erhöht sich die Sicherheit beim Fahrradfahren. Im Grunde ist in der Praxis jedoch kein Unterschied zu machen, auf welcher Art von Weg die Radfahrenden unterwegs sind. Zu dichtes Vorbeifahren ist im besten Fall immer zu vermeiden.

Https://www. taylor-wheels. de/blog/der-radfahrstreifen-als-sonderweg-fuer-den-radverkehr/

Marktchancen

In welchen Bereichen gibt es besonders Geschäftschancen für KMU?

    Energieeffizienz in Gebäuden Maschinen zur Automatisierung im Nahrungsmittel – und Verpackungsbereich Maschinen und Anlagenbau in der Medizin – & Pharmabranche Restaurierung Produktionstechnik für grüne Energie (z. B. Wasserstoff) Luft & Raumfahrt Schienenlegung & Technologie IT-Programme

Die wichtigsten Importe von Deutschland nach Irland (2020/21)

    Pharmazeutische Produkte & Organische Chemikalien Maschinen Elektronische Ausrüstung Plastik & Polymer Luft – und Raumfahrt

Die wichtigsten Exporte von Irland nach Deutschland (2020/21)

    Chemische & Pharmazeutische Erzeugnisse Elektronische Ausrüstung Nahrungsmittel & Getränke Medizinische Geräte

Gibt es besonders attraktive Projekte oder Investitionsmöglichkeiten?

Hinsichtlich des Wohnungsmangels in Irland, legt der National Development Plan 2021-2030 (NDP) eine Investition von 165 Mrd. Euro fest, welche insbesondere den Bau von jährlich 6.000 neuen und vor allem bezahlbare Bewohnungen fördern soll. Auch die Europäische Investitionsbank (EIB) und Avant Money fördern den Bausektor durch grüne Neuinvestitionen von Haus – und Wohnungseigentümern in Irland mit 75 Mio. Euro. Die neue Initiative trägt dazu bei, die Stromrechnungen privater Haushalte und die CO2-Emissionen zu senken als auch den nationalen Klimaschutzplan des Landes umzusetzen. Die Mittel fließen in die energetische Sanierung von Wohnhäusern, etwa Energieeffizienzmaßnahmen und kleinere Erneuerbare-Energien-Installationen. Die Maßnahmen sollen sich positiv auf die Umwelt auswirken und die Nutzungsdauer von Gebäuden verlängern.

Des Weiteren fördert der NDP den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel inklusive mit Hinblick auf die Nutzung von grüner Energie, wie grünem Wasserstoff, welcher bereits in einigen Stadtbussen in Dublin verwendet wird. Die Deutsch-Irische Industrie – und Handelskammer hat im Zuge der Bewegung hinsichtlich grünem Wasserstoff nun auch den Deutsch-Irischen Wasserstoff Rat ins Leben gerufen, welcher sich darauf fokussiert, die wachsende Industrie in diesem Bereich zu stärken und über die Wichtigkeit dieses Bereiches aufzuklären.

Weitere Projekte, welche im Zuge des NDP gefördert werden sollen, beinhalten den nationalen Breitbandplan, das nachhaltige Management von Wasser und andere Umweltressourcen, sowie Arbeiten am Shannon Foynes Port und der Bau einer zweiten, parallelen Landebahn am Dublin Airport.

Gibt es Förderprogramme, an denen sich deutsche Unternehmen (z. B. mit Tochterfirmen) beteiligen können?

Geschäftschancen für deutsche Unternehmen bieten sich in Irland insbesondere bei Schienenprojekten sowie Energieeffizienz – und IT-Programmen.

Https://www. ihk. de/nordwestfalen/international/ihk-laenderschwerpunkte/irland/marktchancen-5398666

Lasten e-Bikes im Stadtverkehr

Der Trend zur e-Bike Fahrt setzt sich auch 2021 fort

Autonome fahrfunktionen sicher testen mit intelligenter infrastruktur

Insbesondere in Großstädten haben es Lasten e-Bike Fahrer vielerorts schwer. Auf dreispurigen Straßen ohne Radwege wird die Fahrt mit dem Rad abenteuerlich und schlimmstenfalls sogar gefährlich. Trotz dieser erschwerten Bedingungen schwingen sich immer mehr Menschen auf den Sattel. Denn gerade zu Corona-Zeiten bieten Lastenräder eine gesunde und umweltfreundliche Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. Wie die Deutschen der e-Bike Fahrt im Stadtverkehr gegenüberstehen, hat die Gesellschaft für Konsumforschung im Auftrag von Bosch eBike Systems ermittelt:

Lasten e-Bikes gewinnen weiter an Bedeutung

Bereits im vergangenen Jahr sind 30 Prozent der deutschen Bevölkerung mehr e-Bike oder Fahrrad gefahren als zuvor. Dieser Trend wird sich aller Voraussicht nach auch 2021 fortsetzen. Denn mehr als jeder dritte Deutsche plant, dass e-Bike auch in diesem Jahr häufiger zu nutzen. Außerdem erwarten 64 Prozent, dass das e-Bike zur Fortbewegung im Stadtverkehr in den nächsten fünf Jahren an Bedeutung gewinnt. Damit wird den elektrischen Rädern eine höhere Bedeutung zugemessen als allen anderen Verkehrsmitteln. 16 Prozent der Befragten planen in diesem Jahr ihr erstes e-Bike zu kaufen.

Bessere Infrastruktur für Lasten e-Bike Fahrer

Da das Lasten e-Bike den Stadtverkehr weiter erobern wird, wünschen sich die Fahrer mehr und vor allem sicherere Radwege. So gab ein Drittel der Befragten an, dass sie häufiger auf ihr Bike steigen würden, wenn es in ihrer Stadt mehr Radwege gäbe. Darum erscheint es nicht verwunderlich, dass mit rund 64 Prozent eine überwältigende Mehrheit der Beförderung einfordert, dass bei zukünftigen Infrastrukturmaßnahmen, vor allem Räder berücksichtigt werden. Denn neben den Radwegen, würden auch weniger PKWs und LKWs im Straßenverkehr sowie diebstahlsichere Abstellplätze die Motivation tägliche Wege mit dem Lasten e-Bike zurückzulegen fördern.

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Dauerlösung vs. Pop-Up

Städte rund um den Globus begannen im Zuge der Corona-Pandemie die Voraussetzungen für Radfahrer verbessern und errichteten vielerorts sogenannte Pop-Up Radwege. In kürzester Zeit wurden Fahrbahnen abgesperrt und sind nun ausschließlich Bikes vorbehalten. Gerade für e-Lastenräder ein Segen, denn die Transporträder finden auf den oftmals schmalen oder mit Fußgängern geteilten herkömmlichen Radwegen kaum Platz. 53 Prozent der befragten Deutschen befürworten diese zunächst provisorisch eingerichteten Fahrradspuren.

Vielerorts demonstrierten bereits Bürger dafür mehr Pop-Up Wege einzurichten und diese auch über die aktuell verkehrsarme Phase hinaus zu etablieren. Somit könnten die eigentlich kurzfristig angedachten Lösungen zu einer langfristigen Verkehrswende und zweiradfreundlicheren Infrastruktur beitragen.

Https://www. lastenfahrrad-zentrum. de/blog/lasten-e-bikes-im-stadtverkehr/

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