Wir sind die Fahrradhauptstadt Europas

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– Mit einem umfassenden Anspruch startet die Fahrrad-Messe Eurobike an ihrem neuen Standort Frankfurt. Die zuvor in Friedrichshafen angesiedelte Ausstellung werde größer, internationaler, politischer als bislang und nehme die Mobilität der Zukunft in den Fokus, sagte der Geschäftsführer des Veranstalters Fairnamic, Stefan Reisinger, am Donnerstag. Der Umzug nach Frankfurt sei für die Eurobike ein „Quantensprung”.

Nach 29 Ausgaben am Bodensee findet die internationale Fahrrad-Messe vom 13. bis 17. Juli erstmals in Frankfurt statt. Sie wird begleitet von einem verkehrspolitischen Kongress und einem Mitmachprogramm im öffentlichen Raum. „Wir wollen Frankfurt zur Fahrradhauptstadt Deutschlands machen”, sagte Veranstaltungsmanagerin Katja Richarz. Es wird eigene Messe-Radwege, Gratis-Leihräder, Rennen, Touren und zwei Aktionsareale in der Stadt geben. Das Messegelände selbst ist an den letzten beiden Tagen auch für das allgemeine Publikum geöffnet, das dort allerdings keine Fahrräder oder Zubehör kaufen kann.

Frankfurts Messechef Wolfgang Marzin will die Eurobike nicht als Ersatz oder Nachfolger der nach München abgewanderten Internationalen Automobilausstellung (IAA) verstanden wissen. „Die Eurobike ist kein Ersatz für nichts, sondern sie ist die Plattform für eine andere eigenständige Industrie. Wir sind froh über jede Messe, die gut läuft”, sagte er. Die Voraussetzung für eine weitere Internationalisierung seien hervorragend. Vor dem Umzug an den Main hatten die Messegesellschaften aus Frankfurt und Friedrichshafen ein gemeinsames Unternehmen gegründet, das die Eurobike künftig veranstaltet. An der Fairnamic GmbH halten die Baden-Württemberger mit 51 Prozent die Mehrheit.

Wie andere Industriezweige auch hat die Fahrradbranche mit gestörten Lieferketten zu kämpfen. Zwar werden hochwertige Räder zunehmend wieder in Europa montiert, auch eine steigende Zahl von Rahmen wird in einer neuen Fabrik in Portugal gefertigt. Die Hersteller wollen sich eigentlich unabhängiger machen. Doch die Masse der Komponenten, Rahmen und Kleinteile kommt weiterhin aus Asien.

Shimano, Marktführer bei Antriebskomponenten und Bremsen, betreibt zwar Fertigungsanlagen in Europa, hat seine Hauptwerke aber in Japan, Malaysia und Singapur. „Ob jemals wieder 100 Prozent der Komponenten in Europa gefertigt werden können, halten wir eher für unwahrscheinlich”, sagte Tout. Terrain-Produktmanager Patrick Tepaß dem Pressedienst-Fahrrad. de.

An den Ständen der mehr als 1500 Aussteller (bisheriger Rekord: 1400) können Fachleute wie an den beiden Schlusstagen auch das breite Publikum die neuesten Bike-Trends erleben. In der Halle 8 wollen die Organisatoren nicht weniger als die „Zukunft der Mobilität” vorstellen mit digitaler Vernetzung, Elektro-Antrieben für alle Bike-Arten und besonders nachhaltigen Produktionsmethoden.

Nach Einschätzung des Fahrrad-Experten Gunnar Fehlau deckt die Eurobike die komplette Bandbreite des Themas Fahrrad ab. Die Industrie befinde sich aber in einem „Transferjahr”, nachdem es während der Corona-Pandemie allein darum gegangen sei, lieferfähig zu bleiben. 2022 fehle die technische Sprung-Innovation wie vor einiger Zeit die Funkschaltungen oder der breite Einsatz von LED-Leuchten. Die Hersteller böten aber zahlreiche Verfeinerungen und Optimierungen an, so dass sich das Angebot immer weiter differenziere. „Es geht mehr um Evolution”, sagte Fehlau. Ein weiteres Thema sei die digitale Einbindung moderner Bikes in Datenanwendungen.

Neueste Marktzahlen will der Industrieverband Zweirad erst zum Messeauftakt präsentieren. In Deutschland wurden nach früheren Angaben im vergangenen Jahr rund 4,7 Millionen Räder verkauft, von denen 2,0 Millionen einen elektrischen Antrieb hatten. E-Bikes und Pedelecs legten im Vergleich zum Vorjahr weiter leicht zu. Beim Verkauf der klassischen Fahrräder gab es hingegen ein deutliches Minus (2,7 Millionen im Vergleich zu 3,09 Millionen). Mit dem rasant wachsenden E-Anteil stiegen die Durchschnittspreise (1395 Euro pro Rad) ebenso wie der Gesamtumsatz auf 6,56 Milliarden Euro. Rein statistisch besitzt jeder Einwohner in Deutschland ein Fahrrad.

Innerstädtische und betriebliche Verkehrskonzepte sind wie die Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern die Themen des Start-Kongresses „Eurobike Convention” am 13. Juli. Neben Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) auch Janette Sadik-Khan erwartet, die als Verkehrsbürgermeisterin von New York 600 Kilometer Radwege bauen ließ und ein System mit 12.000 Leihrädern einführte.

Berlin möchte Fahrrad-Hauptstadt werden

Mit dem Mobilitätsgesetz hat der Berliner Senat Großes vor: Erstmals räumt Rot-Rot-Grün Radfahrern, Fußgängern und dem Nahverkehr Vorrang vor dem Auto ein. Die Verkehrswende und mehr Sicherheit sind bisher aber kaum erkennbar für Radfahrer.

Vom Wahlkampf bis zur Walforschung – das Zeitfragen-Magazin von Deutschlandfunk Kultur hat den Rundumblick für Sie. Montag bis Donnerstag sprechen wir über wichtige Debatten und Erkenntnisse aus Politik, Umwelt, Wirtschaft, Geschichte, Wissenschaft und Forschung.

„Wir haben jetzt den fünften Radverkehrstoten in Berlin. Der ist am 8. Februar gestorben und am 9. Februar war die Mahnwache, und es ist bislang nichts passiert. Deshalb machen wir jetzt hier jeden Montag eine Demo.“

Beate wirkt entschlossen; wie die etwa 60 Gleichgesinnten Demoteilnehmer an diesem Morgen, die nicht nur trauern wollen, um den 64-jährigen Radfahrer, der hier Anfang Februar von einem Autofahrer tödlich verletzt wurde. Sie wollen eine wirkliche Veränderung erreichen.

Der ADFC stellt zur Erinnerung an getötete Radfahrer in Berlin „Geisterräder“ auf. Fünf Opfer gab es schon 2020. © Andre Zantow

„Es gibt ja keine Radinfrastruktur in der Kantstraße. Was man machen sollte, ist, dass man die Parkspur zur Radspur macht, die illegale Parkspur zur legalen Parkspur, die zweite, und die dritte als Kfz-Spur belässt.“

Von den drei Autospuren pro Fahrtrichtung soll also jeweils eine an die Radfahrer gehen. Das hält auch Gesine für notwendig.

„Ich bin Anwohnerin, Nachbarin, und die Kantstraße gehört – auch mit Kind zur Kita – zu meinem täglichen Weg. Und ich finde es wichtig, dass wir hier mehr Sicherheit bekommen, für Radfahrer und damit auch für Fußgänger.“

Der Konflikt um die Kantstraße steht sinnbildlich für Berlin. Die Stadt wurde seit Ende des Zweiten Weltkrieges auf den Autoverkehr ausgerichtet. Das soll sich jetzt ändern. Immer mehr Berlinerinnen und Berliner nutzen das Rad – und haben Parteien in den Senat gewählt, die eine Verkehrswende versprachen:

„Leider noch gar nichts. Am Anfang war wirklich eine richtige Aufbruchsstimmung, dass wir dachten, jetzt tut sich endlich was. Das ist jetzt einer Gleichgültigkeit gewichen.“

„Ich finde nicht, dass sich die Situation in letzter Zeit verbessert hat. Ich merke nichts. Ich habe einmal in Moabit einen Fahrradstreifen entdeckt, der tatsächlich von der Autospur getrennt war, aber das ist das Einzige in den letzten drei Jahren.“

Verkehrssenatorin: Verkehrswende als Marathon

„Wir hatten zuletzt eine Gruppe aus Utrecht da. Die waren ganz begeistert, was man sieht. Sowohl, dass wir schon 30.000 neue Fahrradstellplätze haben, dass wir geschützte Radwege haben, weil die sagten, nach vier Jahren, hat man bei ihnen gar nichts gesehen. Die Erwartung, dass man so ein Infrastrukturprojekt mit einer Stadt von fast vier Millionen Leuten sichtbar verändert, das ist ein falsches Erwartungsmanagement. Wir haben die Langstrecke vor uns!“

Verkehrssenatorin Regine Günther schaut in Richtung 2030. Wenn bis dahin das meiste umgesetzt ist, wäre das in der Tat schnell. Kopenhagen – der Vorreiter in Europa – begann in den 80er Jahren, die Stadt für das Rad umzubauen. Berlin hat 2018 die Wende eingeleitet – mit dem Mobilitätsgesetz, das erstmals Radfahrern, Fußgängern und öffentlichem Nahverkehr Priorität einräumt.

„Wir haben unsere Planungen verändert, Personal aufgebaut. Als ich hier angefangen habe, hatten wir drei Radplaner. Jetzt haben wir 54. Wir haben Leuchtturmprojekte schon realisiert: Deutschlandweit erstmalig gibt es hier geschützte Radstreifen in verschiedenen Straßen.“

Radfahrer und Fußgänger sollen bei der Verkehrsplanung in Berlin vor dem Auto den Vorrang haben: Bisher sei davon noch nicht viel zu merken, finden Demonstranten. © Andre Zantow

Sechs neue mit Pollern geschützte Radstreifen gibt es nun in Berlin – mit einer Gesamtlänge von fünf Kilometern. Neun weitere von diesen „Protected Bike Lanes“ sollen in diesem Jahr folgen. Dazu will Regine Günther auch elf breite – insgesamt 100 Kilometer lange – Radschnellwege bauen lassen, die sternförmig von den Außenbezirken in die Innenstadt führen und bis 2026 fertig sein sollen. Mit insgesamt knapp 210 Millionen Euro stellt der Senat in dieser Legislatur soviel Geld für den Radausbau zur Verfügung wie nie. Aber zuständig für die Bauvorhaben sind die Bezirke, hier gebe es Mängel.

„Einige Bezirke bekommen das sehr gut hin – und andere sind noch nicht mal losgelaufen. Das ist natürlich bei einem Projekt, wo die Bezirke maßgeblich für den Bau zuständig sind, für die Berlinerinnen und Berliner etwas traurig.“

Mehr Sicherheit

Bezirke wie Neukölln oder Friedrichshain-Kreuzberg haben schnell Personal eingestellt und bauen nun Straßen um, aber zum Beispiel Charlottenburg-Wilmersdorf sucht immer noch Radplaner. In diesem Bezirk liegt auch die Kantstraße. Was die Sicherheit angeht, tue zumindest der Senat alles, was möglich sei, versichert die Grünen-Politikerin:

„Natürlich war es ein schlimmer Jahresanfang mit fünf toten Radfahrerinnen und Radfahrer. Trotzdem sind wir dabei, die Kreuzungen mit Hochdruck umzubauen. Im Mobilitätsgesetz haben wir gesagt, im ersten Jahr zehn Kreuzungen, im zweiten Jahr 20 und dann in jedem Jahr 30. Da sind wir dabei. Trotzdem haben wir so viele Kreuzungen in Berlin und Strecken. Wir haben 5600 Kilometer. Da ist in drei Jahren nicht jeder Meter sicher zu machen.“

Seit der rot-rot-grüne Senat in Berlin im Amt ist – seit 2017 – sind bisher 33 Radfahrer getötet worden. Leicht rückläufige Zahlen. Der starken Berliner Fahrrad-Lobby werden aber kleine Verbesserungen nicht genügen.

ADFC will weniger Parkflächen für private Autos

„Berlin ist eine Ausnahmestadt, wenn man ins europäische Ausland schaut. Andere Metropolen, Paris oder Städte in Spanien, dort wird nicht überall am Straßenrand geparkt. Wir müssen einfach einsehen, dass die Stadt kontinuierlich wächst und da ist öffentlicher Raum ein knappes Gut. Da müssen wir uns überlegen, ob wir den Großteil der Flächen dem Autoverkehr zur Verfügung stellen oder müssen wir Parkplätze reduzieren. Und das bedeutet, dass nicht jeder Mensch in der Stadt das Recht hat, ein privates Auto im öffentlichen Raum abzustellen.“

Nikolas Linck vom ADFC skizziert den Konflikt für die nächsten Jahre: Die Zahl der Autos wächst in Berlin parallel zur Bevölkerung stetig. Im letzten Jahrzehnt um rund elf Prozent. Diese Entwicklung umzukehren, die Autos zu reduzieren, wäre die eigentliche Verkehrswende. Das erwarten viele Radfahrer von den Grünen. Sie könnten laut Umfragen im nächsten Jahr als stärkste Kraft ins Rote Rathaus einziehen. Vor dem Büro von Nikolas Linck in Kreuzberg soll es dann anders aussehen.

„Hier parken auf beiden Seiten Autos. Für Radfahren ist gar kein Platz. Außer dahinten ist so ein kleiner Streifen auf dem Gehweg hingepinselt. Und auf dieser Seite gibt es gar nichts. Da fühlt sich niemand wohl und da will auch niemand aufs Rad steigen.“

E-Bike-Ausleihe Kopenhagener Fahrradprojekt gerät ins Straucheln

Fahrradhauptstadt des Nordens, Fahrradhauptstadt Europas: So sieht sich die dänische Hauptstadt Kopenhagen selbst. Ein zwölf Millionen Euro teures Projekt für das Ausleihen von E-Bikes kommt aber gerade hier nicht richtig in Fahrt – und das liegt nicht nur am Leihpreis.

Europa ist nicht nur Brüssel, aber auch. „Europa heute“ verbindet die europapolitische Berichterstattung mit dem Anspruch, einzuordnen und den europäischen Alltag in Reportagen zu illustrieren. Die Beiträge kommen aus den 28 Mitgliedstaaten der Europäischen Union und aus all jenen Ländern, die zwar nicht zur EU, aber zu Europa gehören.

Jeden Tag holt Jakob sein Fahrrad aus der Garage im Hinterhof. Der 26-Jährige fährt damit überall hin: zur Arbeit, zu seinen Auftritten als Musiker, zu Partys, in die Stadt. Und wenn sein Fahrrad mal kaputt ist, dann nimmt er den Bus, obwohl auch ganz in seiner Nähe eine Station mit Leihrädern ist. Aber die hat er noch nie benutzt.

„Ich habe gehört, dass dieses Verleihsystem ziemlich kompliziert ist. Weil du so ein Tablet benutzen musst und deine Kreditkarte. Und es ist sogar teurer als mit Bus oder Bahn. Selbst, wenn ich mal weite Strecken fahren muss, nehme ich mein Fahrrad mit in den Zug und fahre das letzte Stück mit meinem eigenen Rad. Mir fällt keine Situation ein, in der ich so ein Leihrad überhaupt bräuchte.“

Dabei ist Jakob genau die Zielgruppe vom offiziellen Bikesharing-System in Kopenhagen: Weil er regelmäßig weite Strecken fährt, weil auch sein Fahrrad manchmal einen Platten hat, weil er dann umsteigen könnte auf die modernen weißen Elektro-Fahrräder, die sich über ein Tablet bedienen lassen. Aber dass Jakob das nicht tut, ist absolut typisch, meint Lars Barfred, Verkehrsexperte und Betreiber der Seite BikeCopenhagen. dk.

„Das System war gedacht als Erweiterung der öffentlichen Verkehrsmittel. Nur was dabei herausgekommen ist, sind Fahrräder für Touristen. Kopenhagen war die erste Stadt mit einem Bikesharing-Angebot. Und jetzt wollte man eben wieder etwas Innovatives machen. Aber das aktuelle System ist ein System zwischen den Stühlen. Es ist vollgepumpt mit Technik, alles viel zu viel für ein ganz einfaches Ziel: sich ein Fahrrad zu leihen.“

Dass die Räder voller Technik sind, merkt man sofort. 33 Kilo wiegt das Leihrad, vor allem wegen der schweren, aber dafür unplattbaren Räder. Und natürlich wegen des Elektromotors. Der bringt einen immerhin gut nach vorne. Ist nur die Frage, ob das im weitgehend flachen Kopenhagen wirklich nötig ist. Auch ein Jahr nach dem ersten Test sind die Räder immer noch nicht klar im Stadtbild zu erkennen, weil sie nicht beschriftet sind, weil es kaum Schilder gibt, noch nicht mal einen eindeutigen Namen, der sich durchgesetzt hat. Das räumt auch Torben Aagaard ein, Chef der Bikesharing-Firma.

„Das war bis jetzt ein sehr steiniger Weg. Es standen zum Beispiel schon mal mehr Schilder an den Leihstationen. Die sind aber weggeräumt worden, weil unser Projekt zwischenzeitlich für tot erklärt wurde. Das war schon sehr frustrierend, weil das alles zum Politikum geworden ist. Auch deswegen, weil unser deutscher Zulieferer zwischendurch pleite gegangen ist und das Projekt monatelang verzögert hat. Aber ab jetzt erfüllen wir unsere Verträge mit über 1000 E-Bikes und erreichen unsere Ziele.“

Das bezweifeln Kritiker wie Lars Barfred allerdings nach wie vor. Ihnen passt neben dem grundsätzlichen Konzept vor allem die Preisgestaltung nicht: Eine Stunde kostet über drei Euro, eine Tagesflatrate ist erst gar nicht im Angebot. Und die Konkurrenz ist groß: In der Innenstadt kann man an jeder Ecke ein Fahrrad ausleihen, wenn auch ohne Tablet und Elektromotor.

Und tatsächlich sieht man trotz Tourismushochsaison nach wie vor nur wenige weiße E-Bikes auf den Straßen. Im bisher besten Monat Juli gab es pro Tag knapp 600 Ausleihen. Torben Aagaard will sich davon nicht unterkriegen lassen, verteidigt sein System immer wieder.

„Mit Innovationen ist es ja oft so, dass manche Leute am Anfang sagen: Das brauchen wir nicht. Und nach kurzer Zeit finden sie es dann doch richtig gut. Das wird auch diesmal so sein. Weil man sich zum Beispiel mithilfe des Tablets navigieren lassen kann oder angezeigt bekommt, wann die nächste Bahn fährt. Wir sehen jetzt schon, dass die Nutzerzahlen steigen. Wir sind da ganz entspannt.“

5000 Exemplare würde Aagaard in Kopenhagen am liebsten aufstellen, fast dreimal so viel wie bisher vertraglich abgemacht wurde. Dafür müssen sich aber erst mal viel mehr Nutzer finden, die die Räder ausleihen und wieder zurückgeben.

Quer durch Deutschland inmitten von Europa

Innerhalb seiner Landesgrenzen überrascht Deutschland mit vielen Facetten. Auf den knapp tausend Kilometern auf dem Europaradweg R1 zwischen den Grenzen der Niederlande und Polen lernen Sie zahlreiche UNESCO-Welterbestätten kennen. Freuen Sie sich auf eine Reise voller historischer, kultureller und landschaftlicher Entdeckungen.

D-Route 3/Europaradweg R1

Am Start wirkt Deutschland recht niederländisch: Das Münsterland ist flach und grün. Beeindruckende Wasserschlösser und – burgen, wie die Burg Hülshoff in Havixbeck, bilden einen spannenden Kontrast zur kompakten und lebendigen Universitätsstadt Münster, Deutschlands inoffizieller Fahrradhauptstadt. Durch das historische Zentrum der Pferdestadt Warendorf fahren Sie in Richtung des mythenumrankten Teutoburger Waldes. Unübersehbare Highlights sind dort das Hermannsdenkmal bei Detmold sowie die Externsteine.

Von den Ufern der Weser schlängelt sich die Route durch das Weserbergland in Richtung Harz. Kurz hinter der Bergbaustadt Goslar erreichen Sie die ehemalige innerdeutsche Grenze und die Fachwerkstadt Wernigerode. Von hier lohnt sich auch ein Abstecher in die UNESCO-Welterbestadt Quedlinburg, die vom 10. bis 12. Jahrhundert Königspfalz weltlicher Herrscher war. An der Elbe befinden sich in einem Umkreis von nur 35 Kilometer gleich vier UNESCO-Welterbestätten – die Bauhaus-Stätten in Dessau, das Gartenreich Dessau-Wörlitz, das Biosphärenreservat Mittelelbe und die Luthergedenkstätten in Wittenberg. An der „Stadt aus Eisen“ FERROPOLIS kurz vor Wittenberg sollten Sie ebenfalls nicht vorbei radeln. Die imposante Kulisse aus fünf alten Tagebau-Baggern ist nicht nur Freilichtmuseum, sondern auch europaweit bekannter Veranstaltungsort für Konzerte und Kulturveranstaltungen. Nach einem Zwischenstopp bei Schloss Sanssouci in Potsdam führt Sie der Weg nach Berlin. Brandenburger Tor, Reichstag und die East Side Gallery laden zur Besichtigung ein. Um die Kraftreserven wieder aufzufüllen, bieten sich verschiedene Hauptstadtspezialitäten an – vielleicht eine Currywurst?

Etwas mehr Proviant ist wichtig, wenn die Reise weitergeht in das Seenland Oder-Spree. Der Landstrich ist dünn besiedelt, dafür mit gut dreihundert Seen reich an Wasser. Nur im Naturpark Märkische Schweiz warten ein paar Höhenmeter, die aber die 100-Meter-Marke nicht übersteigen. Für kulturelle Abwechslung sorgen Parks und Gartenanlagen mit Schlössern, Guts – und Herrenhäusern. Und dann eröffnen sich die endlosen Auen der Oder – und das polnische Grenzgebiet. Falls Sie nicht genug bekommen können: Dahinter fährt der Europaradweg R1 bis nach Sankt Petersburg.

Feedback

Anregungen, Lob und Kritik zur Route nehmen wir gerne entgegen und leiten sie an die Routenbetreiber*innen weiter. Schreiben Sie uns mit Nennung der Route an feedback(at)adfc. de.

Erste Modellroute im Radnetz Deutschland, die Deutschland komplett durchquert. Verlauf meist naturnah auf separaten Wegen oder Forstwegen. Teilweise nicht asphaltiert.

Zwillbrocker Venn I Münster: Prinzipalmarkt, Dom I Pferdestadt Warendorf I historische Stadtkerne Rheda – Wiedenbrück und Rietberg I Herrmannsdenkmal bei Detmold I I Stadt der Düfte und Aromen Holzminden I Bevern: Weserrenaissance-Schloss I I Bergwerk Rammelsberg I Wernigerode I I Industriemuseum Ferropolis I I I Berlin I Naturpark Märkische Schweiz I Schloss Neuhardenberg

Von den Niederlanden lernen

Die Idee kam mir, als ich einen Film über den Alltags-Radverkehr in Groningen bei einer Bürgermeisterrunde gezeigt habe, und deren Kopfschütteln geerntet habe. Danach haben wir zwei Jahre lang um die Förderung als transnationales LEADER-Projekt gekämpft.

Wir haben 2015 begonnen, den Radverkehr zu forcieren. Als Sabine die Exkursion im Rahmen der Arge KEM OÖ vorschlug, sagte ich gerne zu.

Sehr viele. Zum Beispiel, dass 80 Prozent der SchülerInnen mit dem Rad zur Schule fahren. In Groningen gibt es kaum Stopps für RadfahrerInnen. An manchen Kreuzungen gibt es sogenannte All-Green-Regelungen. Das heißt, FußgängerInnen und RadfahrerInnen haben aus allen Richtungen grün, die Autos müssen warten. So wird vermieden, dass Menschen von rechts abbiegenden Autos übersehen und überfahren werden. Und ganz allgemein: Groningen zeigt, was es heißt, den Straßenraum fair aufzuteilen und die klimafreundliche Mobilität zu fördern. Im städtischen Bereich sind sie damit schon sehr weit. Aber im ländlichen Raum wird das Fahrrad für Alltagswege auch noch zu wenig genutzt.

Besonders beeindruckt haben mich die großen Freiräume und Bewegungsräume mit den zahlreichen Straßencafés und natürlich die riesigen Fahrrad-Abstellanlagen. Schon außerhalb der Stadt ermöglichen es große Parkplätze, sogenannte Hubs, auf das Rad oder in den Bus umzusteigen. Die Niederländer haben ja schon vor 40 Jahren mit der Förderung des Radverkehrs begonnen. Sie hatten dabei von Anfang an die Volksgesundheit im Kopf. Die meisten von uns bewegen sich im Alltag viel zu wenig.

Es fährt sich gut, da gab es überhaupt kein Problem. Ein wenig Bauchweh hatte ich eher im Stadtzentrum wegen der unglaublich vielen RadfahrerInnen. Aber es kam zu keiner einzigen gefährlichen Situation. Auch die AutofahrerInnen in Groningen nehmen Rücksicht auf RadlerInnen und warten geduldig.

Wenn man langsamer fährt, muss man rechts bleiben und nicht nebeneinander fahren, dann ist es o. k.

Modellregionen

Da gibt’s viele: Einerseits fahren die meisten Kinder schon mit acht Jahren selbständig mit dem Rad zur Schule, die ganz Kleinen werden oft mit dem Lastenrad gebracht und abgeholt. Andererseits ist Autofahren in den Niederlanden weitaus kostspieliger als bei uns. Allein das Benzin ist um 30 Prozent teurer. Zudem beweisen die Stadtverantwortlichen Mut zum Testen neuer Ideen. So wurde beispielsweise eine Straße, die quer durch einen Park führt und täglich von 10.000 Autos befahren wurde, probeweise für ein Jahr gesperrt. Statt zu protestieren, passte sich die Bevölkerung an – und die Sperre für den Autoverkehr blieb bestehen.

Insgesamt wurde die Mobilität so organisiert, dass man seine Ziele im Stadtzentrum mit dem Rad doppelt so schnell erreicht wie mit dem Auto. Dazu wurde das Zentrum in vier Teile geteilt, die mit Rad – und Fußwegen direkt verbunden, mit dem Auto aber nur über eine Ringstraße erreichbar sind.

Groningen und andere niederländische Städte haben viel Geld in den Radverkehr investiert, zahlreiche Bicycle-Highways, Über – und Unterführungen sowie eigene Fahrradbrücken errichtet. Allein in die Überland-Radwege rund um Groningen flossen 125 Millionen Euro. Bike & Ride wurde mit Fahrrad-Boxen und Containern für E-Bikes, mit überdachten Radabstellanlagen und Parkhäusern für Fahrräder attraktiv gemacht. Ganz wichtig ist auch, Shoppingzentren vom Stadtrand wieder näher zur Mitte zu rücken. Das stärkt den Fahrradverkehr und die Innenstädte.

Wir brauchen auch in Österreich die Planung und Umsetzung von funktionierenden Alltagsradwegen statt Investition in noch mehr und schnellere Straßen oder in weitere Parkflächen. Wir sollten auf eine neue Raumordnung mit Geschäften im Ort, statt Einkaufszentren auf der grünen Wiese setzen.

In Groningen haben RadfahrerInnen auf dem Radweg immer Vorrang. Hierzulande wird man von der Polizei gestraft, wenn man auf einer Radüberfahrt nicht die vorgeschriebenen zehn km/h einhält. Aber wenn man ständig abbremsen und beschleunigen muss, kostet das viel Kraft. Daher sollten wir auch in Österreich den RadfahrerInnen Vorrang geben. Ebenso wichtig ist die strikte Trennung von Rad – und Gehwegen. Zum Ausbau des Radwegnetzes müssten Straßen – und nicht Gehsteigflächen verwendet werden. Wir benötigen weitaus mehr Radabstellanlagen – und natürlich auch viel mehr Geld für die gesamte Radverkehrsinfrastruktur.

Ja unsere Planung ist fertig, jetzt folgt eine Roadshow mit Informationen für die Bevölkerung durch die Gemeinden. Wir organisieren Workshops mit dem niederländischen Spezialisten für Alltagsradwege Sjors van Duren für Schulzentren, Betriebe und Gemeinden.

Ja, wir haben ein teilregionales Entwicklungskonzept für den Stadtkern von Eferding und die drei Umlandgemeinden erstellt. Darin wurden unter anderem die künftigen Hauptradrouten festgelegt. Jetzt hängt es von den finanziellen Mittel ab, welche Maßnahmen wie rasch umgesetzt werden können.

Verbrenner-Aus bei Volvo

    Felix J. Strohbach 2. November, 2022

Neben dem Stellantis-Konzern wird auch Volvo ab Ende des Jahrzehnts in Europa nur noch Elektroautos verkaufen. Dafür sind beide dieses Jahr aus dem Lobbyverband der europäischen Autohersteller ACEA ausgestiegen, weil dieser sich nicht Mal auf einen Ausstieg bis 2035 einigen konnte. Wir sind mit dem vollelektrischen C40 zu Volvos Hauptsitz ins 900 Kilometer entfernte Göteborg gefahren und haben einen Blick in die der Marke geworfen.

Aufbruch nach Skandinavien

Die Straßenlaternen leuchten noch und der Tau rinnt über die Windschutzscheibe, als wir die letzten Taschen im Auto verstauen. Von unserem frühen Start versprechen wir uns freie Autobahnen und Ladestationen. Wir wollen schaffen und nachmittags entspannt unser erstes Etappenziel erreichen: Darauf sind wir bestens vorbereitet, denn im Kofferraum liegen zwei elektrische Falträder der britischen Marke Brompton. Doch bevor wir uns auf die Sättel schwingen können, müssen wir über die deutsche Autobahn.

Volvos Zukunft ist elektrisch. Mit dem vollelektrischen C40 Recharge sind wir von Bremen bis nach Göteborg gefahren. © Felix Strohbach

Verbrenner-Aus, Tempolimits und Fahrrad-Highways

Spätestens als wir die Grenze zu Dänemark überfahren, werden die Motorleistung und die Höchstgeschwindigkeit des Volvo C40 überflüssig. Die meiste Zeit gilt und alle fahren deutlich entspannter als in Deutschland. Das könnte neben den teuren Strafen für Geschwindigkeitsverstöße auch am hohen Elektroautoanteil liegen. Vor allem Volvos eigenständige Tochtermarke Polestar ist hier stark vertreten, das wird uns auch in Dänemarks Hauptstadt klar. Nachdem wir die Storebæltsbrücke überquert haben und nachmittags in Kopenhagen ankommen, . Dort kann es laden und steht niemandem im Weg. Kofferraum auf, Falträder raus. (Auch interessant: Grüne Wege – Auf dem Fahrrad durch Berlin)

Während das E-Auto in einer Tiefgarage lädt, radeln wir mit Falträdern der Marke Brompton durch die Stadt. © Ruth de Carné

Weiter durchs Land der Volvos

Nur vereinzelt verstecken sich andere Automarken zwischen den kantigen Karossen. 2010 wurde Volvo Cars vom chinesischen Geely-Konzern aufgekauft, trotzdem werden die Fahrzeuge für Europa weiterhin in Schweden entwickelt und zum Teil auch dort gefertigt. Darauf sind die Menschen hier sichtlich stolz, durch die angestrebte Vorreiterrolle bei der Elektromobilität könnte sich das noch verstärken. Bereits hat der Autohersteller. 2009 nahm Volvo den Testbetrieb einer elektrifizierten Version des Kompaktmodells C30 auf. Ein 24-kWh-Akku mit Lithium-Ionen sollte damals bis zu 150 Kilometer Reichweite ermöglichen. Leider blieb es bei einer kleinen internen Testflotte. Wir konnten trotzdem eins dieser Fahrzeuge Probe fahren.

Auch heute noch wäre der Volvo C30 electric ein gelungenes Pendlerfahrzeug für den Alltag. © Ruth de Carné

Zu Volvos elektrischer Vergangenheit und Zukunft inklusive Roadtrip durch Skandinavien steht im Printmagazin arrive. oder

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