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Bocholt wurde bereits mehrfach vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) e. V. zur fahrradfreundlichsten Mittelstadt (50.000 – 100.000 Einwohner) ausgezeichnet. Bocholt punktet u. a. mit der guten Erreichbarkeit des Stadzentrums und der gut ausgebauten Radwege.
Schon heute beträgt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen rund 39 Prozent. Und für die Zukunft hat sich die Stadt Bocholt viel vorgenommen: Der bereits hohe Anteil des Radverkehrs soll weiter gesteigert werden.
Zwar mussten die Räder ab den 50ern mit den vielen neuen Autos auf den Straßen konkurrieren, die sich immer mehr Dänen leisten konnten. Aber schon in den 70ern demonstrierten die Kopenhagener dafür, die Straßen nicht den Autos zu überlassen. Die Politik reagierte: Ein Netz von Radwegen entstand und wurde kontinuierlich ausgebaut.
Die dänische Staatskasse, vor allem das Gesundheitswesen, spart knapp einen Euro pro geradeltem Kilometer.
Fast jeder Bocholter besitzt mindestens zwei Fahrräder und fährt von Kindesbeinen bis ins hohe Alter mit seiner „Fietse“.
Infrastruktur und Mobilitätskultur haben immer etwas mit Einstellungen zu tun. Und die ändern sich nicht über Nacht. In alten Filmen wurde überall selbstverständlich geraucht – heute ist das kaum vorstellbar. Heutzutage ist das Auto in den Filmen immer präsent. Wenn wir in 20 Jahren den Tatort anschauen, schütteln wir vielleicht den Kopf darüber, welche Rolle Autos da gespielt haben. Um hierzulande das Image des Fahrradfahrens zu verbessern, sollte man zum Beispiel im Tatort die Kommissare auch per Rad oder Carsharing-Auto ermitteln lassen. Das habe ich für die Bremer Kommissarin schon angeregt, aber leider habe ich mir daran die Zähne ausgebissen. Es sollte normal sein, dass ein James Bond Fahrrad fährt – dann wäre die Basis für eine zukunftsfähige Mobilitätskultur geschaffen.
„Wir haben hier ein sehr effektives System. Radfahren muss für uns schnell gehen, wir wollen ja rechtzeitig zur Arbeit kommen. Da können wir nicht zu viele arme Touristen gebrauchen, die langsam fahren und unsere Regeln gar nicht kennen.“
In Frankfurt, wo gerade die fahrradfreundlichen Nebenstraßen entstehen, setzt die Stadtverwaltung auch am Hebel des Parkraumangebotes an. Die Parkplätze in der Innenstadt werden nicht mehr werden, stellt sie klar. Schließlich sei die Innenstadt hervorragend durch den öffentlichen Personennahverkehr erschlossen und aus den benachbarten Stadtteilen auch bequem zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu erreichen. Da „das Straßennetz nur eine begrenzte Kapazität“ aufweise, könne „das Parkraumangebot nicht restriktionsfrei sein“, heißt es. Die Frage, wem die Stadt künftig gehört, wird nicht nur in Frankfurt weiter verhandelt werden. Im Mittelpunkt dürfte nicht mehr das Auto stehen.
Doch wie viel ist eine Auswertung wert, welche die fünf einwohnerstärksten Städte Deutschlands – Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt – nicht berücksichtigt? Um auch Dresden auch mit Berlin und seinen mehr als sechsmal so vielen Einwohnern vergleichen zu können, hat der ADFC die Radunfälle auf 100.000 Einwohner heruntergerechnet. Auch hier führt Dresden die Statistik an – wenn es Schwerverletzte und Tote geht. In deutlichem Abstand folgen Köln, Nürnberg, Hannover und Bremen. In Berlin gab es etwa halb so viele Unfälle.
Eleonore von Bothmer ist freiberufliche Journalistin und Übersetzerin.
Der Abstand zur Stadt mit den zweitmeisten schwerverletzten Radfahrern ist enorm: Dort wurden 341 Schwerverletzte gezählt und es kam zu acht Todesfällen. Zum Vergleich: In Duisburg gab es im gleichen Zeitraum 147 schwerverletzte Fahrradfahrer und zwei Todesfällen die wenigsten schweren Unfälle.
Wie raten Sie anderen Städten vorzugehen?
Vor 200 Jahren: Knubel eröffnet ein Fahrradgeschäft
Nicht nur die vielen Studenten radeln durch den historischen Stadtkern, auch die Polizeistreife, Brautpaare und die Bürgermeisterin. Dabei reicht den Münsteranern ein Fahrrad meist nicht aus. Im Durchschnitt besitzen sie 1,67 Fahrräder pro Kopf. Das sind rund eine halbe Million Drahtesel auf Münsters Straßen. Bei so vielen Rädern braucht es auch geschickte Schrauber: In mehr als hundert Fahrradläden und – werkstätten werden Ketten geölt, Schläuche geflickt und Bremsen nachgezogen.
Dessen ungeachtet steigen die Münsteraner weiterhin täglich auf ihre Leeze. Fast 40 Prozent der täglichen Wegstrecke bewältigen sie mit dem Fahrrad. Geht es nach dem Bürgermeister, soll das sogar zukünftig auf 50 Prozent anwachsen. Schließlich ist das Rad immer noch das platzsparendste, leiseste und umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Zudem sollen die Radien der Radpendler von acht auf fünfzehn bis zwanzig Kilometer erhöht werden.
Es ist wenig überraschend, dass Kopenhagener Stadtplaner auf der ganzen Welt Städte beraten, die ihre Radinfrastruktur verbessern wollen. Zurzeit holt sich unter anderem Berlin Hilfe. Die Hauptstadt hat sich das Ziel gesetzt, den Radverkehr bis Ende des Jahrzehnts deutlich zu stärken – ein Viertel aller Wege sollen dann mit dem Rad zurückgelegt werden. Aber der Ausbau der neuen Strecken läuft schleppend. Die Kopenhagener Stadtplaner haben also noch eine Menge zu erklären.
Eleonore von Bothmer ist freiberufliche Journalistin und Übersetzerin.
Sie arbeiten seit Jahrzehnten daran, das Fahrrad zum wichtigsten Fortbewegungsmittel zu machen. Warum?
Um das zu erreichen, ist nun probeweise die Einfahrt in die Straße von Süden her für Autos gesperrt. Zudem sollen rund 80 von 205 Parkplätzen wegfallen und Platz machen für Außengastronomie oder Pflanzkübel. Signalrote Flächen sollen an die Radfahrer erinnern, Fahrradschutzstreifen gibt es ebenso. Was den meisten Zweiradfahrern ein erhöhtes Sicherheitsgefühl geben dürfte, erzürnt Händlerinnen und Gewerbetreibende am Oeder Weg. Sie fürchten, ihre autofahrenden Kunden zu verlieren.
Münster war nach dem Zweiten Weltkrieg so zerstört wie kaum eine andere deutsche Stadt. Die Altstadt musste fast vollständig rekonstruiert werden. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Auto seinen Siegeszug bereits angetreten. Dem trug man andernorts mit großzügigen Verkehrstrassen Rechnung. In Münster entschied man sich für einen anderen Weg: Die Stadt sollte im Kern so wiederaufgebaut werden, wie sie vor dem Krieg existierte.
Bocholt ist bekannt als Stadt der Radfahrerinnen und Radfahrer. Warum ist das so? Was tut die Stadt dafür?
ist das „Kundenbarometer“ der Radfahrenden in Deutschland. Weit über 100.000 Bürgerinnen und Bürger nehmen an den Umfragen des ADFC teil und bewerten die Fahrradfreundlichkeit in deutschen Städten.
Kopenhagen ist ein Fahrradparadies. Das Radwegenetz wurde bereits seit den 70ern ausgebaut. Heute holen sich Stadtplaner weltweit hier Rat. Dabei geht es neben einer guten Infrastruktur auch um den sozioökonomischen Nutzen des Radverkehrs.
Bocholt ist Teil der „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V.“, um gemeinsam mit anderen Städten an der Zukunft des Radverkehrs zu planen.
Wo steht Bremen im internationalen Vergleich?
Stadt der kurzen Wege
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Radfahrer können sich in Bocholt sicher im Straßenverkehr bewegen. So wird der Radfahrverkehr auf allen weniger belasteten Straßen im sog. Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn geführt. Auf stärker befahrenen Straßen bieten großzügig ausgebaute Radwege den nötigen Schutz.
39 % Radverkehr
In der gesamten Innenstadt gibt es inzwischen viele Fahrradstraßen. Diese dürfen zwar auch Autos befahren, aber die Radfahrer*innen haben Priorität. Und es gelten bestimmte neue Regeln, zum Beispiel, dass man ausdrücklich nebeneinander radeln darf. Autofahrer*innen mussten sich erstmal an das neue Tempo gewöhnen. Es geht aber nicht darum, politisch zu polarisieren zwischen Autofreund*innen und Autohasser*innen – sondern einfach um einen anderen Umgang, bei dem nicht automatisch das Auto Vorrang hat.
Natürlich sind wir nicht „everybody´s darling“. Das Auto ist in Deutschland extrem emotional besetzt, viele Städte trauen sich daher kaum, das Thema anzugehen. Im Grunde stellen wir gerade ein Paradigma auf den Kopf – anders als bisher räumen wir dem Radverkehr Vorrang ein und stürzen damit auch alte Privilegien. Wir wollen, dass gilt: „Mit dem Auto bin ich Gast.“ Bisher ist es meist genau andersherum. Das Wichtigste ist, den Mut zu haben, an diesen Vorstellungen zu drehen. Viel findet ja in den Köpfen statt. Es dominieren bestimmte Ideen darüber, wie Mobilität auszusehen hat. Wir wollen weg vom Mobilitätsbild der 1960er – bis 1980er-Jahre und hin zu einem Bild der Nachhaltigkeit für 2030.
Fahrradfahren in Kopenhagen klingt ziemlich ruhig. Es wird nicht viel geklingelt, gerufen oder gehupt. Nicht einmal hier, auf der Dronning Louises Brücke, über die der meist befahrene Radweg der Stadt führt. Mehr als 40.000 Räder fahren hier jeden Tag entlang.
Wo Radfahren funktioniert
Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, hat Münster gemeinsam mit Bürgern und Experten das „Radverkehrskonzept Münster 2025“ auf den Weg gebracht. Darin schaut man auch auf andere Fahrradhochburgen, wie Kopenhagen wo es deutlich breitere und damit sicherere Radwege gibt (Lest hierzu auch unseren Blogartikel “7 Dinge, die wir von Kopenhagen lernen können“. Auch Radschnellwege wie in London und Madrid, wo die Radfahrer in der Mitte der Hauptstraße fahren, sind für Münster denkbar. Geplant ist außerdem ein Serviceangebot mit witterungsgeschützten Fahrradabstellmöglichkeiten, Luftpumpenstationen und „E-Bike-Tankstellen“ im Stadtkern.
Noah Busk radelt jeden Tag hier entlang, auf dem Weg zur Arbeit. „Ich finde, Kopenhagen ist eine tolle Stadt zum Fahrradfahren. Es geht schnell, es ist effektiv. Ich muss nicht auf öffentliche Transportmittel warten und ich muss keinen Parkplatz suchen.“
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Radfahrer können sich in Bocholt sicher im Straßenverkehr bewegen. So wird der Radfahrverkehr auf allen weniger belasteten Straßen im sog. Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn geführt. Auf stärker befahrenen Straßen bieten großzügig ausgebaute Radwege den nötigen Schutz.
Fahrradfreundlichste Stadt laut ADFC
Doppelt so viele schwere Unfälle wie in Berlin
In Bremen bewegen sich sehr viele Menschen per Fahrrad fort, und zwar egal ob Mann oder Frau, arm oder reich, Student*in oder Bankdirektor*in. Jede vierte Wegstrecke wird per Rad zurückgelegt, in der Innenstadt sind es sogar noch mehr. Neu ist dies jedoch nicht: Die Stadt hatte immer eine Radfahrkultur und somit war auch die Infrastruktur immer schon geeigneter als in anderen Städten. Das ist wie in den nahen Niederlanden, wo Radfahren total normal ist.
Dieser Fokus auf das Automobil zeigt sich in vielen Innenstädten. Es ist voll auf den Straßen, und es geht nur langsam voran. In Städten wie Köln, München, Hamburg oder auch Frankfurt kann das Auto zu Stoßzeiten auf Hauptverkehrsstraßen seine potentielle Geschwindigkeit im Durchschnitt nicht annähernd ausschöpfen. Die Folge sind verlorene Zeit und verlorenes Geld. Laut dem Verkehrsdatenanalyseunternehmen Inrix summierte sich der Zeitverlust im vergangenen Jahr zum Beispiel in München im Durchschnitt auf 65 Stunden. Das war zwar rund ein Viertel weniger als im Vor-Corona-Jahr 2019 – gleichwohl kostete die Wartezeit einen durchschnittlichen Fahrer immer noch 585 Euro.
Wo fängt man da an?
Dabei gibt es heute schon deutlich mehr Fahrräder als Autos in Deutschland. Rechnerisch hat fast jeder Deutsche ein Fahrrad, während sich dem Statistischen Bundesamt zufolge im Jahr 2019 je 1000 Einwohner 569 Personenkraftwagen teilten. Innerhalb der Europäischen Union gab es laut dem europäischen Automobilherstellerverband Acea in Luxemburg, Italien, Polen, Estland und Slowenien zuletzt mehr Fahrzeuge je 1000 Einwohner. Allerdings dürfte es sich bei den meisten der rund 80 Millionen Fahrräder in Deutschland um Fortbewegungsmittel handeln, die die Halter vor allem in ihrer Freizeit nutzen. Wenn es zum Beispiel um den Weg zur Arbeit geht, spielt das Fahrrad bisher eine untergeordnete Rolle. Zwei Drittel der Deutschen fahren mit dem Auto zur Arbeit, 13 Prozent nehmen Bus oder Bahn. Das Fahrrad wählten dagegen nur 10 Prozent, wie das Statistische Bundesamt vor Kurzem feststellte.
Bremen ist weit vorne – wie sieht es denn sonst aus in Deutschland?
Sie arbeiten seit Jahrzehnten daran, das Fahrrad zum wichtigsten Fortbewegungsmittel zu machen. Warum?
Zwar mussten die Räder ab den 50ern mit den vielen neuen Autos auf den Straßen konkurrieren, die sich immer mehr Dänen leisten konnten. Aber schon in den 70ern demonstrierten die Kopenhagener dafür, die Straßen nicht den Autos zu überlassen. Die Politik reagierte: Ein Netz von Radwegen entstand und wurde kontinuierlich ausgebaut.
Zwischen 2019 und 2021 verzeichnete Dresden, von allen deutschen Städten mit einer Bevölkerung zwischen 450.000 und 650.000 Einwohnern, die meisten schweren Radunfälle. In diesem Zeitraum ereigneten sich sieben tödliche Unfälle, bei 530 wurden die Fahrradfahrenden schwerverletzt – und mussten im Krankenhaus behandelt werden. In fünf von sieben Fällen war Autos oder LKWs an den tödlichen Unfällen beteiligt.
Auf Fahrradstraßen gelten eigene Regeln: Nebeneinander radeln ist hier ausdrücklich erlaubt. | Foto (Detail): © Glotz-Richter/Stadt Bremen An was muss man alles denken, wenn man eine Stadt so „umrüstet“?
Zu den Stärken der Fahrradstadt gehören demnach die Erreichbarkeit des Stadtzentrums und auch die relativ hohe Geschwindigkeit mit der die Radfahrer unterwegs sind. Als Negativ-Punkt wurde unter Anderem der Fahrraddiebstahl in Erlangen erwähnt. 724 geklaute Fahrräder kommen einer Studie von 2014 zufolge in Erlangen auf 100.000 Einwohner. Das ist überdurchschnittlich viel. Erlangen landet damit auf Platz 2 der meisten Fahrraddiebstähle in Bayern und reiht sich damit gleich hinter Regensburg ein.
Infrastruktur und Mobilitätskultur haben immer etwas mit Einstellungen zu tun. Und die ändern sich nicht über Nacht. In alten Filmen wurde überall selbstverständlich geraucht – heute ist das kaum vorstellbar. Heutzutage ist das Auto in den Filmen immer präsent. Wenn wir in 20 Jahren den Tatort anschauen, schütteln wir vielleicht den Kopf darüber, welche Rolle Autos da gespielt haben. Um hierzulande das Image des Fahrradfahrens zu verbessern, sollte man zum Beispiel im Tatort die Kommissare auch per Rad oder Carsharing-Auto ermitteln lassen. Das habe ich für die Bremer Kommissarin schon angeregt, aber leider habe ich mir daran die Zähne ausgebissen. Es sollte normal sein, dass ein James Bond Fahrrad fährt – dann wäre die Basis für eine zukunftsfähige Mobilitätskultur geschaffen.
Fahrradfahren in Kopenhagen klingt ziemlich ruhig. Es wird nicht viel geklingelt, gerufen oder gehupt. Nicht einmal hier, auf der Dronning Louises Brücke, über die der meist befahrene Radweg der Stadt führt. Mehr als 40.000 Räder fahren hier jeden Tag entlang.
Stadt der kurzen Wege
Gleichzeitig soll das Radfahren in der 71.000 Einwohner großen Stadt noch attraktiver und einfacher werden.
Bocholt ist bekannt als Stadt der Radfahrerinnen und Radfahrer. Warum ist das so? Was tut die Stadt dafür?
Natürlich sind wir nicht „everybody´s darling“. Das Auto ist in Deutschland extrem emotional besetzt, viele Städte trauen sich daher kaum, das Thema anzugehen. Im Grunde stellen wir gerade ein Paradigma auf den Kopf – anders als bisher räumen wir dem Radverkehr Vorrang ein und stürzen damit auch alte Privilegien. Wir wollen, dass gilt: „Mit dem Auto bin ich Gast.“ Bisher ist es meist genau andersherum. Das Wichtigste ist, den Mut zu haben, an diesen Vorstellungen zu drehen. Viel findet ja in den Köpfen statt. Es dominieren bestimmte Ideen darüber, wie Mobilität auszusehen hat. Wir wollen weg vom Mobilitätsbild der 1960er – bis 1980er-Jahre und hin zu einem Bild der Nachhaltigkeit für 2030.
Als Kopenhagen im Jahr 2009 Gastgeberin der UN-Klimakonferenz wurde, setzte der Stadtrat sich ein ehrgeiziges Ziel: Kopenhagen sollte die beste Fahrradstadt der Welt werden.
Storing and/or retrieving information on a device
Fahrradstadt
Touren mit dem Fahrrad erfreuen Gäste und Bocholter. Der Bocholter spricht von sogenannten „Pättkesfahrten“.
Die Berücksichtigung der Bedürfnisse von Fahrradfahrern zeigt sich in Bocholt, der „Stadt der kurzen Wege“, auf vielfältige Weise: Zum Beispiel werden die Siedlungen so geplant, dass Straßen und Wege für Radfahrer und Fußgänger optimiert sind.
Bremen arbeitet zudem an einem Netz von „Fahrradpremiumrouten“, die die Stadtteile verbinden. In den Stadtteilen ergänzen Fahrradstraßen das Netz, überall gibt es Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Bei Neubaumaßnahmen müssen immer auch Fahrradparkplätze vorgesehen werden. Als Alternative zum Autobesitz ergänzt Carsharing die Strategie. Von den aktuell rund 20.000 Carsharer*innen in Bremen haben über 6.000 ein Auto aufgegeben oder gar nicht erst angeschafft – was den Straßenraum in Bremen um rund 30 km abgestellte PKW entlastet.
Diese Infrastruktur wurde nicht nur gut, sondern auch stilvoll. Fahrradfahren ist in Kopenhagen auch ein ästhetisches Erlebnis.
Gleichzeitig soll das Radfahren in der 71.000 Einwohner großen Stadt noch attraktiver und einfacher werden.
Dafür hat Bocholt an wichtigen Stellen, wie im Bereich Innenstadt, dem Liebfrauenplatz, dem Busbahnhof und dem Bahnhof, Fahrradstellplätze bzw. eine Radstation eingerichtet. So können „Biker“ ihre Räder zum Teil an überdachten oder bewachten Parkplätzen abstellen.
Um das zu erreichen, ist nun probeweise die Einfahrt in die Straße von Süden her für Autos gesperrt. Zudem sollen rund 80 von 205 Parkplätzen wegfallen und Platz machen für Außengastronomie oder Pflanzkübel. Signalrote Flächen sollen an die Radfahrer erinnern, Fahrradschutzstreifen gibt es ebenso. Was den meisten Zweiradfahrern ein erhöhtes Sicherheitsgefühl geben dürfte, erzürnt Händlerinnen und Gewerbetreibende am Oeder Weg. Sie fürchten, ihre autofahrenden Kunden zu verlieren.
Sie arbeiten seit Jahrzehnten daran, das Fahrrad zum wichtigsten Fortbewegungsmittel zu machen. Warum?
Copyright: Text: Goethe-Institut, Eleonore von Bothmer. Dieser Text ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Deutschland Lizenz.
Mai 2021
Das Fahrrad immer im „Hinterkopf“
Natürlich sind wir nicht „everybody´s darling“. Das Auto ist in Deutschland extrem emotional besetzt, viele Städte trauen sich daher kaum, das Thema anzugehen. Im Grunde stellen wir gerade ein Paradigma auf den Kopf – anders als bisher räumen wir dem Radverkehr Vorrang ein und stürzen damit auch alte Privilegien. Wir wollen, dass gilt: „Mit dem Auto bin ich Gast.“ Bisher ist es meist genau andersherum. Das Wichtigste ist, den Mut zu haben, an diesen Vorstellungen zu drehen. Viel findet ja in den Köpfen statt. Es dominieren bestimmte Ideen darüber, wie Mobilität auszusehen hat. Wir wollen weg vom Mobilitätsbild der 1960er – bis 1980er-Jahre und hin zu einem Bild der Nachhaltigkeit für 2030.
„Wir haben hier ein sehr effektives System. Radfahren muss für uns schnell gehen, wir wollen ja rechtzeitig zur Arbeit kommen. Da können wir nicht zu viele arme Touristen gebrauchen, die langsam fahren und unsere Regeln gar nicht kennen.“
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