Warum befindet sich die Antriebsseite des Fahrrads auf der rechten Seite

Bafang M510 : Starker China-Motor im ersten Test

Der kräftige Bafang M510 führt ein Schattendasein im E-Mountainbike-Markt. Dabei liest sich das Datenblatt des chinesischen Mittelmotors vielversprechend. Was kann der Underdog? Wir haben den neuen E-Antrieb getestet.

Bafang ist ein bekannter Motorenhersteller aus China. Seit Jahren werden E-Bikes mit den preiswerten Aggregaten ausgestattet. Doch am E-Mountainbike spielen die kräftigen Mittelmotoren bisher kaum eine Rolle. Auch bei uns im Testpool landete, aus Mangel an marktrelevanten Bikes, bisher kein Bafang-Antrieb. Ausnahme: Der Light-Motor der Forestal-Bikes, der in einer Kooperation aus Bafang und Forestal entstanden ist.

Höchste Zeit, endlich den klassischen E-MTB-Motor von Bafang im EMTB-Labor zu begrüßen. Zumal der Bafang M510 gerade erst neu aufgelegt wurde. Mit dem neuen Vitus E-Mythique LT gibt es endlich auch einen passenden Aufhänger. Das neue E-Enduro setzt ausschließlich auf das chinesische Kraftpaket und ist ab sofort verfügbar. Wie schlägt sich der neue Motor mit 630er-Intube-Akku im Test?

Foto: Adrian Kaether

Die Fakten zum Bafang M510

    max. 95 Nm Drehmoment (Herstellerangabe) Gewicht: 2,94 kg (EMTB Messung) Fünf Unterstützungsstufen: Eco, Eco+, Trail, Boost, Race Modi über App anpassbar

Foto: Adrian Kaether

Optisch integriert sich der M510 recht unauffällig ins E-Mythique LT, das Testbike, in dem wir den neuen Motor ausführlich fahren konnten. Bauform und Abmessungen sind vergleichbar mit einem Bosch Performance CX, ebenso das Gewicht von 2,94 Kilo. Damit hat die Ausbaustufe M510 im Vergleich zu seinem deutlich schwereren Vorgänger M500 klare Vorteile. Mit 95 Newtonmetern maximalem Drehmoment ist der Motor nominell sogar stärker als die Klassiker von Bosch, Shimano, Brose und Yamaha.

Auch bei den Unterstützungsstufen setzt Bafang einen drauf. Statt der gewohnten drei bis vier Modi, stehen hier fünf Fahrstufen zur Wahl. Eco, Eco+, Trail, Boost und Race. Die Stufen können über die Bafang-App eingestellt werden. Auf der Eurobike 2023 in Frankfurt hat Bafang auch neue Display-Lösungen und Bedienelemente präsentiert.

Foto: Adrian Kaether

Im direkten Vergleich wirkt der Bafang M510 sogar minimal kompakter, als der Klassiker Bosch Performance CX (links im Bild in der Race-Variante).

Die Bedienelemente des Bafang M510

An unserem Testbike von Vitus waren schlichte Bedienelemente verbaut, die an die klassische Kombi von Shimano erinnern. Im ersten Eindruck konnten Display und Remote durchaus überzeugen. Direkt am Griff sitzt eine schlanke Remote mit drei Tasten, dazu gibt’s ein Farbdisplay, das gut geschützt hinter dem Lenker platziert ist. Gut ablesbar und übersichtlich stellt es die nötigsten Informationen bereit, darunter auch eine Prozentgenaue Akku-Anzeige. Über die Remote kann durch verschiedene Werte in der Anzeige gescrollt werden. Zum Beispiel die Tageskilometer, Trittfrequenz oder auch die gefahrene Geschwindigkeit. Funfact: Die Tacho-Anzeige endete an unserem Testbike bei 60,0 km/h. Wer schneller fährt, kann das immerhin über die Anzeige der max. Geschwindigkeit nachvollziehen. Bafang hat auch andere Display – und Remote-Varianten im Angebot. Auf der Eurobike 2023 zeigten die Chinesen zum Beispiel einen ins Oberrohr eingelassenen Screen.

Foto: Adrian Kaether

Die Remote von Bafang ist kompakt und unauffällig. Die Druckknöpfe könnten noch etwas wertiger und das Feedback definierter ausfallen.

Foto: Adrian Kaether

Das Bafang-Display sitzt gut geschützt hinter dem Lenker und zeigt viele Funktionen an. Die Unterstützungsstufen werden farblich dargestellt.

Der Bafang-Akku

Im E-Mythique LT sorgt ein integrierter Bafang-Akku mit 630 Wattstunden für Energie. Er kann simpel und schnell nach vorne aus dem Unterrohr geklappt werden und saß in unserem Test-Bike klapperfrei. Das Cover hat Vitus fest an der Batterie verschraubt, was die Entnahme nochmal erleichtert. Mit 3,5 Kilo (inklusive Cover) stellt die Batterie keine Gewichtsrekorde auf – ist aber auch nicht auffällig schwer. Im Bafang-Portfolio gibt es diverse andere Batterien mit bis zu 960 Wattstunden, die Bike-Hersteller mit dem M510 kombinieren können. Auch die Verwendung von Batterien von Drittherstellern ist theoretisch möglich.

Foto: Adrian Kaether

Bafang M510 – die Unterstützungsstufen

In unserem Testbike von Vitus hat der M510 einen vom britischen Hersteller angepassten Tune. Fünf Unterstützungsstufen stehen zur Verfügung: Eco, Eco+, Trail, Boost und Race. In den beiden höchsten Modi wird die maximale Leistung freigegeben. Im Race-Modus passiert das schon ab einer geringen Fahrerleistung von 137 Watt. Der Trail-Modus ist nicht linear, sondern progressiv angelegt.

Foto: Screenshot Vitus Bikes

Wo wird der Bafang M510 produziert?

Der chinesische Hersteller Bafang hat seinen Sitz in Suzhou/China, in der Nähe von Shanghai. Kürzlich hat Bafang, explizit für die Produktion von Mittelmotoren, ein neues Werk in Polen eröffnet. Der M510 wird sowohl an diesem europäischen Standort, als auch am Hauptsitz in Suzhou produziert.

Praxistest: So fährt sich der Bafang M510

Der erste Fahreindruck vom Bafang-Aggregat ist vor allem eines: Richtig kraftvoll. Schon bei geringem Fahrer-Input schiebt der M510 sehr stark. Das vermittelt direkt bei der ersten Testfahrt den Eindruck von plakativer Power. Und auch bei unseren standardisierten Messfahrten bestätigte sich dieser Fakt. Bei einer mäßigen Fahrerleistung von 150 Watt vernichtete der M510 im Race-Modus einen Asphaltanstieg mit 412 Höhenmetern in gerade einmal 13 Minuten und 9 Sekunden. Zum Vergleich: Ein Bosch Performance CX, der erst bei starkem Tritt vom Fahrer seine maximale Leistung abgibt, braucht unter identischen Bedingungen im Schnitt etwas über 14 Minuten. Ähnlich schnell wie Bosch ist unter diesen Bedingungen ein Shimano EP8. In Sachen Power muss sich das Bafang-Aggregat vor der Konkurrenz also auf keinen Fall verstecken. Erfreulich: Auch bei sommerlichen Temperaturen konnte harte Dauerbelastung dem Motor kein Derating abringen.

Soundkulisse

Doch plakative Leistung ist bei weitem nicht das alleinige Qualitätsmerkmal eines E-MTB-Motors. Kommen wir zu den Softskills. Ein Flüsterer ist der M510 nicht. Das Antriebsgeräusch ist nicht auffällig störend, alle Tester empfanden die Lautstärke aber etwas über dem Niveau eines Bosch Performance CX oder Shimano EP8. Bergab wendet sich das Blatt: Zwar klappert auch der Bafang M510: In unserem Testbike von Vitus war der Motor bergab aber deutlich leiser als der Durchschnitt der Bosch – und Shimano-Kandidaten. Mit einem endgültigen Urteil halten wir uns aber zurück, denn bisher konnten wir nur ein einziges Testbike fahren. Erfahrungsgemäß unterscheidet sich die Geräuschkulisse eines Motors von Bike zu Bike deutlich.

Kraftentfaltung und Modulation

Wie bereits erwähnt, ist der Charakter des Bafang-Motors sehr “bärig”. Schon bei niedrigem Fahrer-Input und geringer Trittfrequenz schiebt er kräftig. Dieser Charakter nimmt dem M510 etwas die Dynamik. Denn wenn man als Fahrer Gas gibt und die Trittfrequenz in die Höhe schnellt, kann der Motor nicht weiter zulegen. Dann wirkt seine Kraftentfaltung etwas träge und gehemmt. Eben mal vor einer steilen Passage oder einer Schlüsselstelle zu beschleunigen, ist so kaum möglich.

An technischen Schlüsselstellen hilft allerdings ein anderer Charakterzug: In den beiden oberen Modi Boost und Race hat der Motor einen auffällig langen Nachlauf. Bedeutet: Wenn man nicht mehr treten kann, zum Beispiel an einer Wurzelstufe, gibt der Motor trotz stehenden Pedalen noch ein kurzes Stück weiter Gas. So schiebt der Bafang das Bike recht unkompliziert und entspannt über schwierige Stufen oder Wurzelpassagen. In manchen Situationen kann das aber auch etwas unharmonisch wirken.

Das gilt auch für das Einsetzen der Motorkraft, das nicht maximal feinfühlig, sondern schubweise passiert. Die Modulation ist absolut ordentlich, mit den besten Antrieben am Markt kann der Bafang M510 in dieser Disziplin aber nicht mithalten. Das gilt leider auch für das Ansprechverhalten: Wenn man nach still stehenden Pedalen wieder zu treten anfängt, gönnt sich der Bafang eine Gedenksekunde, bevor auch er zu schieben einsetzt. In engen Kurven oder im technischen Gelände ist das nicht ideal und stört auch beim Anfahren am Berg. Wenn man beim Anfahren den Leerweg aber einmal überbrückt hat, ist das Einsetzen der Motorkraft gelungen. Der Bafang gibt seine Leistung in diesem Szenario zunächst sehr vorsichtig ab und verhindert so effektiv ein durchdrehendes Hinterrad beim Start in steilen und rutschigen Passagen.

Fazit zum Bafang M510

Kräftig, zuverlässig, nicht zu schwer: Der M510 präsentiert sich als ernstzunehmende Alternative zu den klassischen Antrieben am E-MTB. Zumal er preislich für die Hersteller attraktiv sein dürfte. Gerne mehr davon, denn Bafang sorgt für erfrischende Abwechslung am E-MTB-Markt.

EMTB Testredakteur Florentin Vesenbeckh konnte den meisten E-Motoren am Markt schon auf den Zahn fühlen. Neben klassischen Testfahrten stehen dabei regelmäßig auch Labortests und standardisierte Messfahrten auf dem Programm.

Https://www. bike-magazin. de/komponenten/e-bike-motoren/bafang-m510-starker-china-motor-im-ersten-test/

Präzession

Die mechanische Präzession ist ein Begriff aus der Kreiseltheorie. Hier soll es ausschlißelich um die Begriffsklärung für unser Thema Fahrrad gehen. Die mechnanische Präzession bezieht sich auf ein rundes Bauteil, das sich inmerhalb eines Runden Lochs dreht, weil die Fertigungstoleranzen zwischen den Bauteilen und ausgeübte Kräfte zu einer Richtungsänderung führen. Die Drehrichtung des innenliegenden Bauteils läuft gegensätzlich zur Drehrichtung der Rotationskraft. Fraßkorrosion zwischen dem Bauteil und dem Loch ist oft das Eregbnis dieser Bewegung. Diese minimale Bewegung zwischen zwei auf den ersten Blick fest verbundenen Bauteilen zueinander erzeugt dieses Schadensbild.

Mechanische Präzession ist der Prozess des Rollens eines runden Teils (blauer Kreis) in einem runden Loch (roter Kreis) in Gegenrichtung zur Rotationsrichtuing der angewandten Radialkraft. Die angewendete Radialkraft wird vom grünen Pfeil dargestellt. Der Mittelpunkt des blauen Quadrats bewegt sich gegen den Uhrzeigersinn entlang eines kleinen Kreises, dessen Durchmesser die Differenz zwischen den Durchmnessern des blauen und roten Kreies ist. Mehr Details ersparen wir uns hier.

Bei einem Fahrradpedal wird eine Rotationskraft durch das abwärts pedalieren auf die Welle, die mit der Kurbel rotiert, ausgeübt. Die vorherrschende Abwärtskraft rotert effektiv um die Pedalwelle. Es ist nicht direkt offensichtlich, aber sogar fest verbunden engpassende Bauteile haben immer noch minimales Spiel wegen ihrer Elastizität. Metalle sind keine starren Materialien, wie man beispielsweise bei Stahlfedern sehen kann. Unter Last werden in solchen Verbindungen Mikrodeformationen erzeugt, die zu minimalen Bewegungen führen. Das sieht man auch an den Verschleißerscheinungen, wo die Pedalachesn in den Kurbelaufnahmen sitzen.

Diese mechanische Präzession ist ein rein auf Kontaktkräfte basierender Prozess und hängt nicht von Masseträgheit ab oder ist invers proportional zur Bewegungsgeschwindigkeit. Sie ist vollständig unabhängig von drehmomentfreier und drehmomentinitierter Präzession.

Beispiele aus dem Fahrradbereich

Präzession, die durch Fraßkorrosion unter hohen Drehmomenten ausgelöst wird, kann Schrauben dazu bringen, sich selbst zu lösen.

Pedale

Fahrradpedale der linken Seite haben an der Kurbel ein Linksgewinde, so dass die mechanische Präzession das Pedal fester zieht statt sie zu lösen. Das ist nicht direkt intuitiv, jedoch ist das Drehmoment, das durch die Präzession ausgeübt wird, im einige Potenzen höher als das Drehmoment durch festgesetzte Pedallager.

Shimano SPD Achseinheiten, die vom Pedalkörper zu Wartungszwecken abgeschraubt werden können, haben ein Linksgewinde, an dem die Achseinheit in das rechte Pedal geschraubt wird. An der Pedal/Kurbel Schnittstelle ist es geneu umgekehrt. Anderenfalls würde die mechanische Präzession des Pedalkörpers um die Achse diese beiden Teile voneinander lösen.

Innenlager

Innenlager mit BSA Gewinde haben auf der rechten Seite ein Linksgewinde (auf der Antriebsseite in das Tretlagergehäuse. Das ist gegensätzlich zu den Pedalgewinden weil die Richtung der relativen Bewegung zwischen diesen Teilen umgekehrt ist. Italiänsche und Französische Innenlager haben beidseitig ein Rechtsgewinde.

Ritzel

Keilverzahnte Ritzel „präzessieren“ gegen den Konterring, der in den Freilauf geschraubt wird. Shimano setzt einen Konterring mit Sperrklinken ein, der die Kassette in Position hält und der mechanischen Präzession widersteht. Sturmey-Archer benutzte früher Ritzel mit 12-Keilen für Zweifach – und Dreifach-Naben für den Renneinsatz. Diese wurden aus dem gleichen Grund durch einen Konterring mit Linksgewinde gesichert. Fixed Gear Fahrräder haben ebenfalls einen Konterring mit Linksgewinde. Das hat jedoch nichts mit Präzession zu tun; das soll nur sicherstellen, dass der Konterring sich weiter festziehen soll, falls sich das Schraubritzel zu lösen beginnt.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Prescession (mechanical) aus der englischen Version der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar. Deutsche Übersetzung, Kürzung und Adaption des Artikels durch bikegeissel.

Https://wikipedalia. com/index. php? title=Pr%C3%A4zession

Antriebsseite

Manche Autoren scheinen ein Problem mit Links und Rechts zu haben.

Statt die einfach zu verstehenden Deutschen Worte zu benutzen, wurde die Antriebsseite für rechts und Nicht-Antriebsseite für links erfunden. Vermutlich geht das darauf zurück, dass der Kettenantrieb bei den meisten Fahrrädern rechts liegt.

Im englischen Sprachraum wird die Begriffsverwirrung noch gesteigert, indem man die Abkürzungen „D. S.“ (Drive Side) und „N. D.S.“ (Non Drive Side) benutzt.

Quellen [ Quelltext bearbeiten ]

Dieser Artikel basiert auf dem Glossar von der Website Sheldon Browns. Der Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown. Die deutsche Übersetzung stammt von bikegeissel, der übersetzte deutsche Artikel ist auf Antriebsseite in Wikipedalia zu finden.

Es ist erlaubt, diesen Inhalt unter den Bedingungen der GNU-Lizenz für freie Dokumentation, Version 1.2, veröffentlicht von der Free Software Foundation, zu kopieren, zu verbreiten und/oder zu modifizieren; es gibt keine unveränderlichen Abschnitte, keinen vorderen und keinen hinteren Umschlagtext.

Der vollständige Text der Lizenz ist unter GNU Free Documentation License in englischer Sprache verfügbar.

Https://www. fahrradmonteur. de/Antriebsseite

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Zentrales Bauteil – Fahrradtretlager wechseln

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Das Innenlager – auch Tretlager genannt – ist ein zentrales Bauteil am Fahrrad. Hier dreht sich die Achse der Tretkurbeln im Rahmen, welche wiederum die Kettenblätter in Bewegung versetzen und das Fahrrad antreiben. Je nach Fahrstil muss es über hundert Umdrehung pro Minute aushalten. Ist es verschlissen oder beschädigt, solltest du es austauschen, um die sichere Funktion des Antriebs zu erhalten bzw. wiederherzustellen. Aber wie äußert sich ein Schaden und welche Punkte solltest du beim Tausch beachten?

1. Woran erkennst du einen Defekt?

Knackt und knarzt dein Fahrrad bei jedem Tritt, so hat dies seinen Ursprung sehr wahrscheinlich in einem verschlissenen oder defekten Tretlager. Daneben gibt es aber auch noch weitere Hinweise, an denen du ein kaputtes Innenlager erkennen kannst: Neben Geräuschentwicklung etwa auch Schwergängigkeit oder seitliches Spiel der Kurbeln. Den leichten Lauf des Lagers kannst du überprüfen, indem du die Kette vom Kettenblatt nimmst und die Kurbeln von Hand drehst. Das seitliche Spiel lässt sich ebenfalls am besten mit den Händen ertasten. Zu diesem Zweck nimmst du beide Pedale in die Hand und versuchst die Kurbeln seitlich hin und her zu bewegen. Stellst du einen oder gleich mehrere dieser Defekte fest, solltest du dein Innenlager überprüfen und austauschen.

2. Welche Lagertypen gibt es?

Innenlager gibt es in unterschiedlichen Bauweisen und Dimensionen. Die gängigsten Bauarten sind Patronenlager, Gewindelager und Pressfit Lager. Außerdem gibt es unterschiedliche Achsentypen und – längen. Es ist wichtig, dass du genau das passende Austausch-Lager erwirbst.

Https://www. contec-parts. com/ratgeber/how-tos/fahrradtretlager-wechseln/

Übersetzung für „barra a“ im Deutsch

La leva della barra a rilascio rapido non si deve installare sul lato di trasmissione della bicicletta.

Der Hebel vom Stab zur Schnellöffnung sollte gegenüber der Antriebsseite des Fahrrads angebracht werden.

Iniziare allentando il rullo, per fornire lo spazio necessario a consentire l’adeguato allineamento del meccanismo di bloccaggio di KICKR SNAP con la barra a rilascio rapido della bicicletta.

Lockern Sie die Rolle, damit Sie genügend Platz haben, um die Klemmvorrichtung des KICKR SNAP mit dem Stab zur Schnellöffnung des Fahrrads justieren zu können.

Eine Leiste auf der rechten Seite der Liste zeigt Ihre gegenwärtige Position und die Anzahl der Einträge in der Liste an.

Rimuovere la barra a rilascio rapido già presente dalla ruota posteriore della bicicletta e installare la barra a rilascio rapido inclusa in KICKR SNAP.

Entfernen Sie den Stab zur Schnellöffnung vom Hinterrad des Fahrrads und montieren Sie den Stab zur Schnellöffnung von KICKR SNAP.

Sobald Sie den Schieber nach links bewegen (dabei ändert sich die Farbe des Schiebers von blau zu grau), deaktivieren Sie das Banner.

I risultati della ricerca qui presentata corrispondono alla barra a destra e sono evidenziati in arancione.

La barra a T deve quindi essere trattenuta applicando un carico laterale adeguato durante il movimento di oscillazione.

Das T-Stück muss daher durch Aufbringung einer angemessenen Seitenkraft während der Hin – und Herbewegung zurückgehalten werden.

Die X-förmige Leiste an der Sohle ermöglicht es dem Fuß, sich bei jedem Schritt natürlich zu bewegen.

Beispiele werden nur verwendet, um Ihnen bei der Übersetzung des gesuchten Wortes oder der Redewendung in verschiedenen Kontexten zu helfen. Sie werden nicht durch uns ausgewählt oder überprüft und können unangemessene Ausdrücke oder Ideen enthalten. Bitte melden Sie Beispiele, die bearbeitet oder nicht angezeigt werden sollen. Taktlose oder umgangssprachliche Übersetzungen sind generell in Rot oder Orange markiert.

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Nachr�stset Leitungsf�hrung

Mit diesem Nachr�stset lassen sich die Fanes Modelle 1.0 bis 4.0, die Teibun 1.0 sowie die Sennes 1.0 auf eine bessere F�hrung f�r die Bremsleitung umr�sten.
Dadurch wird verhindert, dass die Leitung am Rahmen scheuern kann und die Optik sieht aufger�umter aus.
Variante 1 (f�r Fanes 1.0/2.0/3.0, Sennes, Teibun) ist f�r Hauptlagerwellen geeignet, in der sich das M6 Gewinde auf der linken ( Bremsseite ) Seite befindet. Hierf�r wird nur eine kurze M6 Schraube ben�tigt
Variante 2 (f�r Fanes 4.0, Sennes, Teibun) ist f�r Hauptlagerwellen geeignet, in der sich das M6 Gewinde auf der linken ( Antriebsseite ) Seite befindet. Hierf�r wird die lange M6 Schraube ben�tigt
Einige Sennes Modelle Baujahr 2014 und 2015 wurden/werden mit einer Welle ohne Gewinde M6 ausgeliefert, hier ist dieser Nachr�stset nicht kompatibel

Https://alutech-cycles. com/Nachruestset-Leitungsfuehrung

Campagnolo Zonda

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Campagnolo Zonda – leichte & robuste Laufräder aus Italien

Campagnolo steht wohl wie kein zweiter Hersteller für langjährige Expertise und Leidenschaft im Rennradsport. Die italienische Kultmarke produziert seit über 80 Jahren hochwertige Bikes und Komponenten, die weltweit für Begeisterung in der Szene sorgen. Innovation, Qualität und internationale sportliche Erfolge unterstreichen die Einstellung und Leistung des Traditionsunternehmens. Was die heiligen Hallen in Vicenza verlässt, sind ausschließlich Produkte, die dazu gedacht sind den Branchenstandard nach oben zu verschieben. So auch der Zonda-Laufradsatz – mittelhoch profilierte Laufräder, die gespickt mit technologischen Raffinessen dazu berufen sind, professionelle Performances zu ermöglichen.

Der hauseigene Bestseller

Leicht, aerodynamisch und zuverlässig – das ist der Laufradsatz Zonda von Campagnolo. Obendrein bietet er ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Aus diesen Gründen zählt er wohl auch zu den meistverkauften Produkten der Italiener, denn sein Potential liegt auf der Hand: Durch die etwas breitere Gestaltung der Felge bietet der Zonda-Laufradsatz in Kurven viel Sicherheit und Stabilität. Ein geringer Rollwiderstand sowie die hochgradig ausgefeilte Aerodynamik runden die Eigenschaften der Laufräder gekonnt ab. Wer also bei der nächsten Trainingsrunde oder im bevorstehenden Wettkampf alles aus sich und seinem Rennrad rausholen will, kann getrost auf die italienische Leichtmetall-Konstruktion setzten.

Campagnolo Zonda – Gemacht für sportliche Herausforderungen

Diese fortschrittlichen Aluminium-Laufräder bestechen durch smarte Technologien und innovative Lösungen. Dank des reduzierten Durchmessers der Nabe, der differenzierten Felgenhöhe von 24 mm bzw. 27 mm am Vorderrad und 27 mm bzw. 30 mm am Hinterrad, sowie den selbstblockierenden Nippeln generiert das durchdachte Laufrad ein beeindruckendes Fahrverhalten mit enorm hoher Verwindungssteifigkeit. Zudem ist es mit einigen technologischen Feinheiten gespickt:

    G3-Geometrie MOMAG – Mounting Magnet Dynamic Balance

Was sich hinter den Raffinessen und Highlight-Technologien der Zondas verbirgt, findest Du nachfolgend übersichtlich erklärt.

Selbstblockierende Nippel

Dank der selbstblockierenden Nippel kann über lange Zeit die ideale Spannung der Speichen aufrechterhalten werden. Das Reiben an der Felge wird so effektiv verhindert, was nicht nur zu mehr potentieller Leistung führt, sondern auch die Lebensdauer des Laufrads merklich erhöht.

G3-Speichengeometrie

Campagnolo entwickelte für das Zonda ein spezielles Einspeichmuster, welches eine gesteigerte Energieübertragung des Antriebs auf das Hinterrad ermöglicht. Hierzu befindet sich die doppelte Anzahl an Speichen auf der Antriebsseite, im Vergleich zur linken Seite, um die Belastungen beim Pedalieren durch eine ideale Kraftverteilung zu reduzieren. Die G3-Geometrie mindert somit die Speichenspannung, erhöht die Seitensteifigkeit und optimiert das Ansprechverhalten des Laufrads.

MoMag – Mounting Magnet

Hierbei handelt es sich um ein von Campagnolo patentiertes Verfahren, bei dem die Speichennippel mittels Magnet in Position gebracht werden. Dadurch verfügt das Felgenbett über keinerlei Öffnungen, was das Felgenband obsolet macht und so zusätzlich Gewicht einspart. Die Speichen können somit von außen gespannt und leicht gewechselt werden. Letzten Endes wird das Laufrad so stabiler, reaktionsfreudiger und obendrein leichter zu warten.

Dynamic Balance

Wird die Felge am Felgenstoß verschweißt, so entsteht auf dieser Seite ein leichtes Übergewicht. Diese kleine, aber spürbare Unwucht wird mittels „Rim Dynamic Balance“, kurz RDB, durch ein Gegengewicht ausgeglichen. Hierzu wird das exakte Gewicht des Felgenstoßes ebenfalls auf der gegenüberliegenden Seite angebracht. So optimal ausgewuchtet, läuft das Rad perfekt rund.

Https://www. fahrrad. de/campagnolo/campagnolo-zonda/

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