Körperhaltung und Tipps für besseres Klettern auf dem Rennrad

Wenn es ums Rennradfahren und Rennrad-Fahrtechnik geht, steht das bessere und schnellere Bergauffahren ganz oben auf der Liste einer jeden Radfahrerin. Aber wie schaffst du das? Es gibt mehrere Faktoren, die dabei eine Rolle spielen: Die richtige Einstellung des Fahrrads, die richtige Körperhaltung, eine konstante und effiziente Trittfrequenz und das richtige Mindset sind nur einige Tipps, die dir dabei helfen, eine bessere Rennrad-Fahrerin am Berg zu werden.

Die besten Rennräder zum Klettern

Rennräder wie das Liv Langma sind für Klettereffizienz und Power gemacht. Es ist die erste Wahl des Profi-Teams für Allround-Straßenrennen, denn der Rahmen wurde speziell für Frauen entwickelt und bietet eine komfortable Sitzposition, die deine Kraft maximiert, eine Übersetzung, die dich auch an steilen Anstiegen vorankommen lässt, und ein geringes Gewicht, das das Bergauffahren zum Kinderspiel macht.

Körperposition beim Bergauffahren

Beim Klettern sorgt die richtige Körperhaltung dafür, dass du keine unnötige Energie verschwendest. Wenn du lange und gleichmäßig kletterst, solltest du sitzen bleiben und deine Hände auf den Oberlenker statt an die Bremsgriffe legen, um eine entspannte Haltung und eine freie Atmung zu haben. Hier ist die beste Körperposition für sitzendes Bergauffahren:

Stark am Berg : So meistern Sie lange Anstiege

Besser im Hochgebirge – lange Kletterpassagen und Bergauf-Fahrten werden mit unseren Trainings-Tipps bald kein Problem mehr sein: Mit unserem Online-Plan verlieren die Alpen an Schrecken.

Berge fahren kann jeder – auch Sie. Wir zeigen, worauf es beim Klettern im Hochgebirge und den Alpen ankommt und wie Sie ohne monatelanges Training auch die schwersten Anstiege meistern.

Kletter-Experte Wolfram Kurschat im Interview

Wolfram Kurschat: Zuerst sollte die Einstellung stimmen: Ich liebe es, Berge zu fahren. Mit diesem Gedanken drückt sich das Pedal auch besser, denn am Berg spielt mindestens 50 Prozent Psychologie hinein. Beim Bike-Training geht es oft hoch und runter, und man kann nicht immer spezifisch an der Bergleistung arbeiten. Wer diese aber verbessern möchte, kommt an passenden Intervallen nicht vorbei. Hat man keinen Berg vor der Haustür, muss man auf die Rolle ausweichen oder eine ebene Strecke finden, die gleichmäßig gefahren werden kann. Hier lassen sich Anstiege gut simulieren. Tipp für die Rolle: Ein hoher Widerstand und ein erhöhtes Vorderrad bringen das entsprechende Feeling. Der kons­tante Zug auf der Kette ist für die meisten das, was sie dabei fordert. Fährt man solche Trainings, kommt man die Berge gut hoch. Beides. Wer schwer ist, hat an steilen Rampen mehr zu leisten. Je nach Steigung muss pro Kilo Gewicht 5–7 Watt mehr gefahren werden. Wer sich die besten Bergfahrer anschaut, sieht schnell, wo das Optimum liegt: Bei einer Größe von 1,70 bis 1,84 Meter sind das etwa 65 bis 72 Kilo Körpergewicht. Das sollte aber für Hobby-Biker kein Muss sein. Dennoch, wer überflüssige Pfunde reduziert, gewinnt an Bergleis­tung und natürlich an Wohlbefinden. Für die optimale Bergleistung hilft wenig Gewicht und eine bestmögliche Sauerstoffaufnahme. Also: besser Basmati-Reis und leichte Beilagen, als Pizza mit viel Käse vor dem Tag X. Wer am Renntag einen flachen Bauch hat, fühlt sich nicht nur leichter, er ist es erstens auch und kann besser atmen, als wenn die schwere Pizza oder das Schnitzel mit Pommes noch in den Verdauungsorganen parkt.

Anstiege im Gebirge mit mehr als 1000 Höhenmetern

Mehrere Stunden bergauf fahren? Das fordert so manche Hochgebirgstour Bikern ab. Um sich solch einer Belastung zu stellen, sollten vorher genau diese Aspekte trainiert werden: also, eine längere Zeit mit einer höheren Leistung fahren. Je länger der Berg, desto wichtiger die Krafteinteilung. Dabei zählt, dass Sie mit einer ähnlichen Eingangsleistung in den Berg reinfahren, mit der Sie auch oben am Gipfel ankommen. Nun haben die wenigsten lange Anstiege vor der Haustür, aber mit einem Trick können Sie sich behelfen: gleichmäßige GA2-Intervalle kompensieren die Höhenmeter. Eine gute Hilfe kann ein Wattsystem sein, das genau zeigt, wie hart Sie wirklich arbeiten. Da Wattsysteme teuer sind, können Sie auch mit einem Pulsmesser arbeiten: Für Ihr Training bedeutet das, dass Sie lange Intervalle (20-40min) bei 80-90% Ihres Herfrequenzmaximus fahren sollten. Starten Sie dabei mit 80% in den ersten 5 Minuten und steigern Sie langsam.

    Frag die Bergfreunde 07121/70 12 0 FAQ & Hilfe
Steigungsleistung Watt
Leistung für Rollwiderstand Watt
Leistung für Luftwiderstand Watt

Training anhand der Wattzahl Gewichtsbezogene Leistung Prämissen des Wattrechners Streckenwahl zur Leistungsmessung Genauigkeit der Messung Werte von Profis

Training anhand der Wattzahl

Im Radsport ist es inzwischen geläufig, dass die (gewichtsbezogene Leistung) gemessen wird. Dies erlaubt eine relativ genaue Abbildung und Vergleichbarkeit, anhand derer man den Trainingsfortschritt messen kann. Wattmesssysteme bieten gegenüber einer Trainingssteuerung über den Puls deutliche Vorteile, sind allerdings recht teuer und daher vor allem im Amateur – und Profibereich zu finden. Damit Ihr keine Unsummen ausgeben müsst, hilft Euch unser Rechner beim Bestimmen eurer individuellen Leistung.

Was bedeutet „gewichtsbezogene Leistung?“

Die Abhängigkeit der Leistung zum Gewicht ist insofern vorteilhaft, als dass Roll – und Luftwiderstand ebenso vom Gewicht beeinflusst werden und so fast automatisch mit berücksichtigt werden. Dadurch kann man Sportler mit einem unterschiedlichen Körperbau besser vergleichen. Will man nur seine eigene Leistung messen, reicht es prinzipiell, die Wattzahl zu kennen.

Die Leistung anhand von Watt zu ermitteln hat darüber hinaus den Vorteil, dass es ist als sich am Puls zu orientieren. Der Puls reagiert sehr träge und erreicht erst nach mehreren Sekunden den Zielwert, während sich die Wattzahl praktisch direkt anpasst. Außerdem ist der Puls von sehr vielen Variablen abhängig, wohingegen die Wattzahl sogar den Trainingsstress anzeigen kann.

Wie funktioniert der Wattrechner?

Natürlich ist unser Wattrechner nie so genau wie ein direkt am Rad verbautes Wattmesssystem. Dennoch sind die Werte annährungsweise passabel. Damit ein möglichst genaues Ergebnis herauskommt, gehen wir von folgenden aus:

    Windstille Möglichst gleichmäßige Steigung über die gesamte Messstrecke Oberlenkerhaltung Wirkungsgrad des Kalorienverbrauchs entspricht dem eines trainierten Sportlers (Mehr zum Thema Kalorienverbrauch erfährst Du in unserem Kalorienrechner )

Auswahl der Strecke zur Leistungsmessung

Am besten sucht Ihr Euch einen bestimmten Streckenabschnitt aus, an dem Ihr regelmäßig hochfahrt. So könnt Ihr die errechneten Werte jedes Mal perfekt vergleichen. Folgende Komponenten bestimmen die Wattzahl:

    Steigungsleistung : Die Steigungsleistung ist die Leistung, die man bei einer bestimmten Steigung erbringt. Eigentlich ziemlich logisch. Sie wird durch unseren Rechner bestimmt, der allerdings noch zwei weitere Werte berücksichtigt. Rollwiderstand : Als Rollwiderstand wird die Kraft bezeichnet, die beim Abrollen eines Rades entsteht und die der Bewegung entgegen gerichtet ist. Der Rollwiderstand steigt proportional zum Gewicht, weshalb es Sinn macht, beim Vergleich mehrerer Sportler die gewichtsbezogene Leistung zu analysieren. Der Rollwiderstand nimmt mit höherer Geschwindigkeit ab. Luftwiderstand : Die Kraft, die sich einem Körper entgegensetzt, der sich durch ein gasförmiges Medium bewegt (hier natürlich die Luft), bezeichnet man als Luftwiderstand. Dieser steigt ebenfalls mit dem Körpergewicht (durch ein höheres Körpervolumen) und kann bei der gewichtsbezogenen Leistung daher vernachlässigt werden. Zudem gilt: Der Luftwiderstand ist umso höher, je schneller der Sportler unterwegs ist.

Genauigkeit der errechneten Leistung

Wie schon weiter oben erwähnt, handelt es sich bei den errechneten Werten lediglich um Annäherungen, die aber durch eine möglichst steile Strecke immer genauer werden. Das liegt vor allem daran, dass der Einfluss von Roll – und Luftwiderstand weniger wird.

Was die Profis so treten…

Die größte im Wettkampf gemessene gewichtsbezogene Leistung wurde bei dem ehemaligen italienischen Radsport-Profi gemessen, der den legendären Anstieg L’Alpe d’Huez im Jahre 1997 mit 7,2 Watt/kg in 37:35 Minuten bezwang. Daraus leiten sich auch die Anforderungen für Radrennfahrer in verschiedenen Klassen ab. So liegen Hobbyfahrer meist bei 2,5 – 3,5 Watt/kg für eine 30-minütige Bergfahrt, wobei Weltklasse-Bergfahrer Leistungen von erreichen können.

Entspannt über die Alpen mit dem Mountainbike

Route raussuchen, Rucksack auf und los geht es zur Alpenüberquerung. So einfach und ursprünglich, wie der Mythos Transalp klingt, fährt sich der Alpentörn dann doch nicht. Richtiges Training bringt’s.

Wer eine Alpenüberquerung im Kopf hat, muss neben genauer Routen-Planung, Hotelsuche und Materialwahl vor allem seinen Körper in Form bringen. Nur, wer top-fit in Mittenwald und Co. startet, kann die Tour genießen und das Panorama der Alpen jeden Tag aufs neue inhalieren.

Sollten Sie fahren können: Idealerweise klettern Sie mindestens 400 bis 500 Höhenmeter pro Stunde (absolutes Minimum).

Ihre relative Leistung, bezogen auf das Körpergewicht, sollte 2,5 Watt pro Kilogramm an der funktionellen Schwellenleistung betragen. Die Schwellenleistung beschreibt die Leistung (in Watt), die Sie maximal eine Stunde bringen können. Eine Leistungsdiagnostik zeigt schnell, wo diese Schwelle liegt und wie Ihre relative Leistung aussieht.

Wer täglich fünf bis sieben Kilo Gepäck über die Berge buckelt, muss stark im Rumpf und den Schultern sein. Viele Sportler brechen das Abenteuer Alpenüberquerung aufgrund von Rückenschmerzen ab. Wer entspannt fünf bis sechs Stunden mit solch einem schweren Rucksack im Training fährt, befindet sich auf der sicheren Seite. Ein passendes Krafttraining für diese Region sollte dennoch ausgeführt werden.

Fünf bis neun Stunden im Sattel sitzen, das ist eher die Regel als die Ausnahme bei Touren in den Alpen. Wer sein Sitzfleisch nicht vorher daran gewöhnt hat, kann eine böse Überraschung erleben. Auch hier gilt: Fahren Sie im Training mit einem Rucksack, da das Gewicht zusätzlich Druck auf die Sitzknochen ausübt.

Radfahren: Wie schneidest du im Leistungsvergleich ab?

Die Geschwindigkeit beim Radfahren hängt von vielen Faktoren ab: Bist du alleine gefahren? Steigung oder Gefälle? Streckenlänge und Dauer? Im Windschatten, Oberlenker oder Aero-Position? Wie stand der Wind auf der Strecke? Wie heiß war es an dem Tag? Diese und andere Faktoren sind entscheidend dafür, wie schnell du eine Strecke mit dem Rad zurücklegen kannst.

Fährst du bergan oder alleine im Oberlenker gegen den Wind, wird dein Schnitt auf 50 km deutlich langsamer ausfallen als wenn du dieselbe Streckenlänge bergab, im Windschatten des Pelotons oder in Aeroposition zurücklegst. Auch dein Fitnesslevel ist entscheidend für deine Leistungsfähigkeit auf dem Rad.

Die tatsächlich erbrachte Leistung kann man auf dem Rad übrigens mit einem Leistungsmesser (engl. Powermeter) oder auch Wattmesser ermitteln. Um dir eine bessere Einschätzung deiner Werte geben zu können, kannst du diese nachstehend mit denen eines Durchschnittsradlers und den Werten von Profis vergleichen.

Bergan spielt natürlich auch das Systemgewicht (Summe aus Fahrer und Rad) eine Rolle bei der Durchschnittsgeschwindigkeit. Größere Fahrer können in der Regel eine höhere Leistung aufbringen, während kleinere Fahrer meist vom geringeren Gewicht profitieren. Im Flachen macht der Gewichtsunterschied kaum einen Unterschied. Hier können schwerere Fahrer häufig ihre größere Leistung ausspielen.

Ein 75 kg schwerer Radfahrer kommt mit 200 Watt Leistung bei einem Anstieg von 5 Prozent auf eine Geschwindigkeit von zirka 16 km/h. Ein 100 kg schwerer Fahrer schafft bei gleicher Leistung dagegen nur ein Tempo von knapp 13 km/h.

Schauen wir uns einen weiteren Vergleich dazu an: Der Anstieg nach Alp d’Huez zählt mit seinen 21 Kehren zu bekanntesten Bergetappen der Tour de France. Insgesamt sind 1.130 hm zu erklimmen. Marco Pantani war bis heute der schnellste Radfahrer an diesem Anstieg. 37:35 Minuten brauchte die Bergziege für die 13 km mit rund 11 Prozent Steigung.

Die zweitschnellste Zeit – und nur wenige Sekunden langsamer – hält bis heute Lance Armstrong. Unabhängig davon, dass beide Fahrer erwiesenermaßen gedopt waren, als sie diese immense Leistung erbracht haben, zeigt dieses Beispiel eindrucksvoll, welche Rolle das Gewicht beim Bergauffahren spielt.

Armstrong war zu seinen aktiven Zeiten etwa 15 kg schwerer als Pantani. Um die Auffahrt nach Alp d’Huez mit annähernd der gleichen Geschwindigkeit zu fahren, musste Armstrong fast 6 Watt pro kg Gewichtsunterschied mehr Leistung aufs Pedal bringen. Pantani hat Alp d’Huez bei seiner Rekordfahrt mit kann 400 Watt Durchschnittsleistung erklommen, während Armstrongs für seine Zeit von 38:55 Minuten rund 480 Watt benötigte.

Share

Mit dem sich nähernden Herbst verlagert sich für viele Fahrer, abgesehen von jenen, die nahe der Alpen oder sonstigen Gebirgen beheimatet sind, oder bei denen noch ein Bikeurlaub in ähnliche Regionen ansteht, die regelmäßige Ausfahrt in flaches oder gemäßigtes Gelände. Aber auch wenn Anstiege auf der Hausrunde nur einen kleinen Teil der Strecke ausmachen, ist der Hunger danach bei vielen Fahrern enorm.

Und angesichts der in der kommenden Saison anstehenden grandiosen Trips in die Alpen und den damit verbundenen fordernden Passüberquerungen sollte man sein Training auch dahingehend auslegen, um für die kommenden Herausforderungen gut in Form zu sein.

Die Leistungsfähigkeit

Unter vielen Fahrern herrscht die Meinung, dass man nur dann ein guter Bergfahrer werden könne, wenn man entweder in der Nähe der Berge lebt oder nur einen Teilzeitjob und dementsprechend viel Zeit zum Trainieren hat. Aber tatsächlich können sich Fahrer auch in der Ebene gut auf die nächste alpine Herausforderung vorbereiten. Sei es durch die regelmäßige Fahrt ins Büro oder eben die geeignete Feierabendrunde oder Wochenendausfahrt. Der Punkt ist, an der persönlichen Leistungsfähigkeit zu arbeiten, und das funktioniert in der Ebene genauso wie am Berg.

Wichtig ist es jedoch in Training wiederkehrende Leistungsspitzen, wie kurze Sprints einzubauen. So beschleunigt man etwa auf 45-50 kmh, hält diese Geschwindigkeit für 30 Sekunden und reduziert die Frequenz bzw. das Tempo wieder. Und nach gewisser Zeit dann das Ganze von vorne. Wenn die Tage schließlich zu kurz werden oder es einem die Witterung nicht leichter macht, zu einer Feierabendrunde aufzubrechen, dann hat man immer noch die Option in Form eines Rollentrainers. Und auch hier kann man die Leistungsfähigkeit trainieren, indem man nicht die Zeit auf dem Sattel im Blick hat, sondern die Intensität.

Abseits vom Sattel lässt sich im Winter ergänzend durch Kraftübungen an der persönlichen Fitness arbeiten. So sind Hockstrecksprünge, also Kniebeugen mit anschließendem Sprung ein gutes Mittel, die Beine zu trainieren. Mit dieser Übung lässt sich besonders gut die Sprungkraft und die Stärke der Beinmuskulatur verbessern. Anfangs reicht hier das eigene Körpergewicht, um den Bewegungsablauf zu verinnerlichen, später kann man die Belastung auch durch zusätzliches Gewicht mit Hanteln erhöhen um somit den Trainingseffekt weiter steigern.

Laut Sportwissenschaftlern ließ sich mit Jump Squats die Sprunghöhe bei einer Testgruppe innerhalb von acht Wochen um 17 Prozent erhöhen. Die Zeiten, die dieselben Sportler für einen Sprint brauchten konnten diese etwa im selben Bereich verbessern.

Die Trittfrequenz

Mit einem ganz klaren Fokus auf die richtige Trittfrequenz hat Lance Armstrong wohl mehr als jeder andere Fahrer für das Bergfahren geleistet. Eines der wichtigsten Prinzipien beim Weg zum Gipfel war für ihn, einen niedrigen Gang bei einer gleichzeitig hohen Trittfrequenz zu fahren, statt den Berg im Wiegetritt mit hohem Kraftaufwand und einem hohen Gang zu bezwingen.

Dabei sollte man nach Möglichkeit versuchen, sitzend zu pedalieren. Die optimale Trittfrequenz liegt bei rund 85-95 Umdrehungen pro Minute, in einem Gang der einem das ohne größere Kraftanstrengung ermöglicht. Die wahnsinnigen 120 Umdrehungen pro Minute, die Armstrong mitunter leistete, muss man nicht unbedingt erreichen.

Wichtig hierbei ist es, den Gang der jeweiligen Steigung so anzupassen, dass man die Trittfrequenz über die gesamte Länge des Anstiegs durchhält. Dafür kann man sich auch gerne im Vorfeld der geplanten Tour hinsichtlich der Gegebenheiten schlau machen und kennt somit deren Länge und den Verlauf der Steigung. Auf diese Weise fällt es dann auch leichter, den geforderten Kraftaufwand besser einzuschätzen. Falls man während eines Anstiegs doch einmal aus dem Sattel muss, um etwa einen besonders steilen Abschnitt zu überwinden, sollte man darauf achten, den Druck auf die Pedale stets beizubehalten. Das erreicht man, indem man falls nötig einen Gang hochschaltet.

Alles Kopfsache

Bergfahren ist wie so vieles im Radsport oder im Sport allgemein Kopfsache. Deshalb ist es vor allem bei längeren Anstiegen hilfreich, die Strecke in Abschnitte zu unterteilen. Es fällt viel leichter, sich von einem kleinen Erfolg zum nächsten zu kämpfen, als nur das Gesamtziel, das sich zeitlich und von der Distanz noch in gefühlt unerreichbarer Ferne befindet.

Den persönlichen Fokus setzt man so beispielsweise auf die nächste Biegung und man macht sich vorrangig Gedanken über die folgenden 100 Meter, statt über die kommenden 5 Kilometer. Wenn man den Fokus zu sehr in Richtung des Ziels setzt, kann sich das auch negativ auf das Nervenkostüm auswirken. Die Schwere der zu bewältigenden Aufgabe lastet dann auf einem und sorgt für Unruhe. Um dem entgegenzuwirken, kann man einfache Atemübungen machen.

Tiefes und bewusstes Atmen spricht den Parasympathikus, eine der drei Komponenten des vegetativen Nervensystems an, verlangsamt dabei die Herzfrequenz und wirkt innerer Unruhe entgegen.

Der Energiehaushalt

Aber auch, wenn es manchmal notwendig ist, aus dem Sattel zu gehen, so ist die Fahrt im Sitzen doch die insgesamt effektivere Variante auf dem Weg nach oben. Die Fahrt im Stand erfordert einen höheren Energieverbrauch, da man hier gleichzeitig stets für die richtige Balance und Körperspannung sorgen muss. Wenn man zu häufig aus dem Sattel geht kann das auch ein Zeichen dafür sein, dass man entweder nicht passend schaltet, oder aber, dass man an seiner Kraft arbeiten sollte.

Dass das Fahren im Stehen weniger effizient ist als jenes im Sitzen, bestätigte auch eine Studie der amerikanischen Utah State University. Demnach ist das Fahren im Stehen bei einer Sauerstoffaufnahme von 75 Prozent unter der maximal möglichen weniger effektiv, der Sauerstoffverbrauch jedoch höher als im Sitzen. Bei einer Steigung von 5 Prozent und einer Leistung von 400 Watt liegt der Geschwindigkeitsvorteil im Sitzen bei 3,7 Prozent. Erst bei einer Steigung über 15 Prozent ist dieser Effekt vernachlässigbar.

Im Wiegetritt kann mehr Leistung generiert werden, er ist aber auch anstrengender, als das Fahren im Sitzen.

Das Fahren im Stehen sorgt neben einem erhöhten Energieverbrauch nebenbei für eine schnellere Ermüdung. Beim Fahren in der Gruppe kann es aber in der Praxis durchaus Sinn machen, für einen kurzen Sprint aus dem Sattel zu gehen um damit den Anschluss nicht zu verpassen. Der zusätzliche Energieaufwand lohnt sich in jedem Fall, wenn man danach weiterhin vom Windschatten der anderen Fahrer profitiert.

Das Gewicht

Nicht ganz unentscheidend für den Erfolg am Berg ist auch das Verhältnis von Gewicht zu Kraft. Um die persönliche Leistung zu steigern, muss man entweder das eine oder aber das andere verbessern. Optimalerweise arbeitet man aber an beiden Aspekten. Während sich ein geringeres Gewicht bei der Fahrt in der Ebene nicht allzu sehr an einem Geschwindigkeitszuwachs bemerkbar macht, ist der Vorteil beim Bergfahren deutlich.

Um das Gewicht zu verringern ist man meist besser beraten, sich selbst auf Diät zu setzen und investiert besser in die eine oder andere bezahlte Privatstunde im Fitnessstudio statt einige wenige Gramm am meist ohnehin schon gewichtsoptimierten Renner einsparen zu wollen. Für Fahrer, die ohnehin schon relativ dünn sind und an dieser Stelle kaum sinnvoll weiter optimieren können, bleibt nur, an der persönlichen Leistung zu arbeiten.

Wesentlich für den Erfolg einer Diät sind eine gesunde Ernährung und realistische Ziele. Sportler setzen oft gerne auf den Verzehr von Nüssen, da diese zwar über einen hohen Fettanteil, jedoch über gesunde, ungesättigte Fettsäuren verfügen. Sie eignen sich auch prima als Snack zwischendurch und wirken aufkommendem Hungergefühl entgegen. Eine weitere Möglichkeit, an Gewicht zu verlieren ist das Intervalltraining. Im Vergleich zu der normalen Belastung beim Radfahren kann hierbei ein bis zu dreimal so hoher Gewichtsverlust festgestellt werden, da hier vorhandene Glykogenspeicher schneller verbraucht werden.

Wir hoffen, dass wir mit unseren Tipps ein paar Ansatzpunkte geliefert haben, mit denen du spätestens in der kommenden Saison mehr Erfolg beim Bergfahren haben wirst.

Watt pro Kilogramm – Gewichtsbezogene Leistung auf dem Rad

Watt pro Kilogramm ist zugegebenermaßen ein relativ kleiner Wert, wenn Du ihn mit einer durchschnittlich getretenen Wattzahl über eine Stunde vergleichst. Allerdings ist die gewichtsbezogene Leistung auf dem Renn – bzw. Triathlonrad wesentlich aussagekräftiger als die gängige Wattzahl.

Ein simples Beispiel verdeutlicht das relativ schnell, denn nicht jeder Fahrer kommt bei durchschnittlich 100 Watt die Stunde einen Berg gleich schnell nach oben.

Wenn Fahrer A zum Beispiel 65 kg wiegt, hat er weniger Masse zu bewegen, als Fahrer B, der 90 kg auf die Waage bringt.

Dementsprechend wird Fahrer A wahrscheinlich schneller die Spitze erklimmen als Fahrer B.

Denn bei gleicher – also bei gleicher Leistung – hat Fahrer B einfach viel mehr Masse zu bewegen.

Watt pro Kilogramm – das steckt dahinter

Bei diesem Beispiel wird schnell deutlich, was es mit den auf sich hat.

Fahrer A bringt es mit 65 kg und 100 Watt im Schnitt auf 1,54 w/kg (also Watt pro Kilogramm Körpergewicht).

Fahrer B bringt es hingegen durch sein höheres Körpergewicht von 90 kg bei ebenfalls 100 Watt nur auf 1,1 w/kg Körpergewicht.

Die gewichtsbezogenen verdeutlicht also, wieviel Leistung Du in Relation zu Deinem Körpergewicht auf die Strecke bringst.

Das spiegelt natürlich nicht nur Deine Leistung am Berg wieder, sondern auch auf der Straße, wobei dort – besonders für Triathleten – noch der Faktor der Aerodynamik hinzukommt.

Bessere Vergleichsmöglichkeiten

Wie Du im oberen Beispiel schon erkennen konntest, kannst Du Dich über die Watt pro Kilogramm wesentlich besser mit anderen Fahrern vergleichen.

Denn ein durchschnittlicher über mehrere Stunden – ohne Bezug zum Körpergewicht des Fahrers – ist nur bedingt aussagekräftig.

Bei der Tour mit den Kumpels ist nämlich nicht unbedingt der mit den geringsten durchschnittlichen Wattzahl der leistungsschwächste Fahrer.

Vielmehr ist es jener Fahrer, der im Bezug auf sein Gewicht die wenigsten Watt pro Kilogramm aufs Pedal bringt.

Für Dich persönlich kann dieser Wert aber auch im Training von Bedeutung sein.

Wenn Du ihn kontinuierlich steigerst, legst Du Leistung zu – auch, wenn sich Dein Körpergewicht verändert.

Das musst Du beachten

Leider ist es nicht so, dass ein Wattwert, den Du für ein paar Sekunden treten kannst, viel über Deine Leistung aussagt.

Sehr viele Profis können einen Wert von ca. 6 w/kg treten, halten diese Intensität aber nur für 10 bis 20 Sekunden durch.

Viele interessanter ist der Wattwert pro Kilogramm, den Du eine ganze Stunde zu treten schaffst.

Die Leistung, die Du in diesen 60 Minuten gerade noch aufrecht halten kannst, gilt als obere Leistungsgrenze dessen, was wir über einen längeren Zeitraum in der Lage sind zu leisten.

Wie Du Deine persönliche Leistungsgrenze – auch fürs Laufen und Schwimmen – ermitteln kannst, erfährst Du in unserem Artikel zum FTP-Test.

Watt pro Kilogramm und Aerodynamik

Besonders auf dem Zeitfahrrad – also unter uns Triathleten – spielt aber auch die Aerodynamik eine große Rolle.

So musst Du als Fahrer – auf einer geraden Strecke – bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h 90 Prozent Deiner Energie nur dafür aufwenden, den Luftwiderstand zu überwinden.

Das bedeutet besonders für Triathleten, dass die gewichtsbezogene Leistung auf dem Rad für die Gesamtleistung im Wettkampf eher zweitrangig ist.

Selbstverständlich kannst Du die Kennzahl nutzen, um Dich im Training zu verbessern und natürlich ist der Wert auch im Vergleich zu anderen sehr hilfreich.

Besonders am Berg ist der Athlet mit den höheren Watt pro Kilogramm Körpergewicht im Vorteil.

Um Deine Leistung im Wettkampf aber weiter nach vorne zu bringen, macht der Fokus auf die Aerodynamik erst einmal mehr Sinn.

Wenn die Kumpels nach der Ausfahrt aber mal wieder mit ihren Wattwerten um sich werfen, kannst Du ja mal nach den Watt pro Kilogramm fragen.

*Affiliate-Links – Du bekommst ein gutes Angebot von uns empfohlen – natürlich ohne Zusatzkosten für Dich – und wir erhalten eine kleine Provision wenn Du kaufst. Damit finanziere Du Mission Triathlon ein bisschen mit. Mehr Infos, wie Du uns unterstützen kannst, findest Du auch hier.

All unsere Empfehlungen wurden sorgfältig ausgewählt, erarbeitet und geprüft. Sie richten sich an gesunde Erwachsene, die keine (Vor)Erkrankungen aufweisen. Keiner unserer Artikel kann oder soll Ersatz für kompetenten medizinischen Rat bieten. Bevor Du mit dem Training beginnst, konsultiere bitte einen Arzt und lass Dich durchchecken.

Von der Couch-Potato zum Ironman. Das ist Schorschs Geschichte, der nun schon über Jahre Trainer, Co-Founder, Redakteur und Buchautor hier bei Mission Triathlon ist. Er beschäftigt sich seit 2013 mit allen Themen rund um Triathlon und Fitness. Seit über 20 Jahren sportlich aktiv hilft er heute anderen dabei, ihre Ziele im Sport zu erreichen.

Wie viel Leistung braucht man, um mit einem Fahrrad einen Berg zu erklimmen

Pässe fahren mit dem Rennrad – faszinierend, aber auch anstrengend! Mit der richtigen Übersetzung und Trittfrequenz kommen Sie besser oben an: würdevoll – und mit mehr Spaß.

Mit dem Rennrad aus eigener Kraft einen Berg zu bezwingen, das heißt: Schweiß in den Augen, Pudding in den Beinen, die Sinnfrage im Kopf. Aber auch: atemberaubende Ausblicke über Berge und Täler, Glücksgefühle, Stolz. Und nicht zuletzt: Geschwindigkeitsrausch bei der Abfahrt. Für Außenstehende mag es schwer nachvollziehbar sein, sich mit dem Rennrad Anstiege hinaufzukämpfen, doch für viele von uns ist genau das ein Kern der Faszination Rennrad – egal ob im Mittelgebirge oder an den kilometerlangen Anstiegen in den Alpen, Dolomiten und Pyrenäen.

Pässe fahren: Aus eigener Muskelkraft einen Anstieg zu bezwingen, wie hier beim Maratona dles Dolomites, ist die Königsdisziplin des Rennradsports.

Doch was ist – neben effektivem Training – der wichtigste Tipp, um die Passhöhe nicht würdelos mit Hängen und Würgen zu erreichen, sondern das Erlebnis bestmöglich zu genießen? Die Antwort ist vergleichsweise simpel: kleine Übersetzungen und eine hohe Trittfrequenz. Eine Binsenweisheit, könnte man meinen. „Tatsächlich nutzen aber viele dieses Potenzial nicht“, weiß Uli Plaumann, Sportwissenschaftlerin beim Radlabor München:

Uli Plaumann – die studierte Sportwissenschaftlerin und zertifizierte Fahrtechniktrainerin leitet das Radlabor in München.

Eine Trittfrequenz zwischen 90 und 110 Umdrehungen pro Minute ist aus biomechanischer und physiologischer Sicht beim Rennradfahren ideal. „Wenn die Frequenz am Berg auf 80 absinkt, ist das völlig normal“, sagt Uli Plaumann, „weniger als 70 Umdrehungen pro Minute sollten es aber auf Dauer nicht sein.“ Das ist nicht bloß eine Erkenntnis aus dem Elfenbeinturm der Sportwissenschaft, sondern gelebte Praxis, wie ein Blick auf die Radprofis beweist: dauerhaft hohe Kadenzen, selbst bergauf kreiseln die Beine im Nähmaschinen-Tempo besonders eindrücklich zu sehen bei Top-Fahrern wie Primoz Roglic und Tadej Pogacar.

Doch warum genau sind leichte Gänge und hochfrequentes Treten eigentlich so empfehlenswert? „Man muss für dieselbe Geschwindigkeit etwas weniger Watt treten“, erklärt Sportwissenschaftlerin Plaumann, „ausführlicher ausgedrückt: Die hohe Kadenz ist energetisch hocheffizient, denn die Tretbewegung entsteht durch Anspannen und Entspannen von Muskeln – je schneller man pedaliert, umso kürzer werden die Muskeln angespannt. Das bedeutet, die einzelne Belastung ist geringer, die Muskeln ermüden nicht so schnell wie bei langsamen Bewegungen mit hohem Krafteinsatz. Und: Das Blut kann besser zirkulieren und so schneller Sauerstoff heranbringen und ‚Abfallstoffe‘ wie Laktat abtransportieren.“

Kleine Gänge, hohe Kadenz

Ein weiteres Argument für kleinere Gänge und hohe Trittfrequenzen: Die schnellen, dafür aber weniger kraftintensiven Bewegungsabläufe schonen die Gelenke. Dies ist besonders wichtig für Menschen, die zum Beispiel unter Knieproblemen leiden. Aber auch Rennradneulinge oder – wiedereinsteiger, deren radsportspezifische Muskulatur sich noch im Aufbau befindet, profitieren von leichten Gängen. „Ein Gelenk ist nur so stark wie die Muskulatur um es herum“, sagt Sportwissenschaftlerin Ulrike Plaumann. „Wer nun ohne eine stabile Muskulatur kraftintensiv pedaliert, kann seinen Gelenken Schaden zufügen – auch in jungen Jahren.“

1) Welche Leistungswerte können die Spitzenfahrer erbringen?

Die Profis im Tour-Peloton können über einen längeren Zeitraum Werte von mehr als 300 Watt treten. Oft wird nicht nur mit der Durchschnittsleistung, sondern einem normalisierten Wert – der „normalized power“ gerechnet. Damit wird mithilfe einer komplizierten Rechnung versucht, die wechselnde Belastung bei einem Rennen genauer zu erfassen.

Bei seinem Sieg beim Eintagesrennen Strade Bianche 2021 gab das Team Alpecin-Fenix die „normalized power“ für Mathieu van der Poel über die gesamte Renndistanz mit 389 Watt an, auf den letzten 60 Kilometern sogar mit 439 Watt. Und im Zielsprint trat MVDP 20 Sekunden lang einen Schnitt von über 1000 Watt.

Tour de France Vingegaard gegen Pogacar – der große Zweikampf

Jonas Vingegaard und Tadej Pogacar – das sind die ganz großen Favoriten bei der Tour de France 2023. Dabei könnte alles auch ganz anders kommen. mehr

Von Bilbao nach Paris Die 21 Etappen der Tour de France 2023

Am 1. Juli startet die Tour de France 2023 in Bilbao: Einschätzungen und Profile zu den 21 Etappen der „Großen Schleife“. mehr

2) Warum kann ein guter Sprinter nicht auch ein guter Bergfahrer sein?

Es sind ganz unterschiedliche Muskelgruppen, die beim Sprinten und Bergfahren beansprucht werden. Sprinter leben von ihrer Explosivität und Schnellkraft, Bergfahrer brauchen dagegen eine leichte Ausdauermuskulatur. Der wichtigste Faktor ist das Gewicht:

Das Watt pro Kilogramm-Verhältnis ist für den Bergfahrer ganz entscheidend. Gute Bergfahrer sind in der Regel deshalb auch klein und schmal, im Gegensatz zu den Topsprintern im Feld. Ein Sprinter, der vielleicht 80 Kilogramm wiegt, müsste über einen langen Zeitraum viel mehr Watt treten, um einen Berg ähnlich schnell zu erklimmen wie ein 60 Kilo leichter Kletterer.

3) Dürfen Helfer selber auf Sieg fahren oder müssen sie immer auf ihren Kapitän Rücksicht nehmen?

Oft hat ein Team einen Plan A, das heißt einen Kapitän, der entweder die Rundfahrt gewinnen oder als Sprintkapitän möglichst viele Etappensiege einfahren soll. Diesem Plan A wird die Teamtaktik zunächst untergeordnet.

Grundsätzlich stellen sich die Helfer in den Dienst der Mannschaft und ihres Kapitäns – auf einigen Etappen bekommen sie aber durchaus auch mal freie Fahrt. Und sollte sich während der Rundfahrt herauskristallisieren, dass der Kapitän nicht mit den Besten mithalten kann – einer seiner Helfer dagegen schon – kann sich die Teamtaktik auch ändern.

Tour de France Alle Teams und Fahrer der Tour

22 Teams mit 176 Fahrern werden am Start der Tour de France stehen. Hier gibt es die Aufgebote im Überblick. mehr

4) Warum reißt ein Fahrer aus, wenn er doch keine Aussicht auf Erfolg hat?

Die Tour de France ist das wichtigste Radrennen des Jahres. Sie wird in 190 Ländern übertragen, es gibt fast 120 Stunden Live-Berichterstattung. Das bedeutet gerade für kleinere Teams und deren Sponsoren eine enorme Aufmerksamkeit und Medienpräsenz. Und ein Ausreißversuch ist immer eine Möglichkeit, sich in Szene zu setzen – selbst wenn die Aussichten auf einen Etappenerfolg äußerst gering sind.

Aber natürlich fährt immer auch die Hoffnung mit, dass sich die Teams in der Verfolgung möglicherweise nicht einig sind, zu spät in die Nachführarbeit einsteigen und am Ende doch ein Ausreißer durchkommt.

Gerade in den vergangenen Jahren hat sich aber auch viel im Radsport getan, um Rennen abwechslungsreicher und attraktiver zu gestalten. Bei der Tour beispielsweise gibt es mehr kürzere Etappen oder immer wieder Etappenprofile, die Ausreißern entgegenkommen. Diese Änderungen treffen auf eine neue Fahrergeneration und eine neue Mentalität im Radsport: Früher angreifen, einfach mal was probieren – auch wenn der Plan am Ende nicht immer aufgeht.

5) Was befindet sich in den Verpflegungsbeuteln der Fahrer?

An den offiziellen Verpflegungspunkten bekommen die Fahrer ihre Verpflegungsbeutel. Die enthalten in der Regel zwei Trinkflaschen, eine mit Wasser und eine mit einem Isodrink. Außerdem sind noch zwei Energieriegel, ein oder zwei Energiegels sowie die sogenannten Silberlinge enthalten. Das sind in Alufolie eingepackte Waffeln, Kuchen oder Brötchen mit Marmelade oder Käse.

Für die Fahrer ist es enorm wichtig, während einer Etappe genug Energie und vor allem auch Flüssigkeit aufzunehmen. In Wettkampfzeiten haben die Profis einen täglichen Energieverbrauch von 6000 bis 10.000 Kalorien. Beim Trinken gilt die Faustformel: Jede halbe Stunde eine 0,5-Liter Trinkflasche. Bei langen, heißen Bergetappen können es auch mal mehr sein – bis zu 20 Flaschen.

6) Was passiert mit den weggeworfenen Trinkflaschen?

Pro Jahr werden im Profi-Radsport rund 630.000 Trinkflaschen verbraucht. Es gibt zwar mittlerweile strenge Regeln, dass die Flaschen außerhalb der „Müll-Zonen“ nicht mehr an den Straßenrand geworfen werden dürfen, wiederverwendet werden die Flaschen aus hygienischen Gründen aber dennoch nicht. Teils werden bereits kompostierbare Trinkflaschen verwendet – zudem sind die Flaschen auch ein beliebtes Souvenir bei Fans.

7) Was machen die Fahrer, wenn sie während des Rennens auf Toilette müssen?

Bei einem ruhigen Rennverlauf und in eher unbewohnten Streckenabschnitten halten die Fahrer durchaus am Straßenrand an. Wird es jedoch hektisch oder geht es dem Finale zu, müssen es sich die Fahrer verkneifen – oder im Notfall „laufen lassen“.

8) Welche Preisgelder gibt es bei der Tour?

Insgesamt werden bei der Tour Preisgelder in Höhe von rund 2,3 Millionen Euro ausgeschüttet. Ein Etappensieger erhält 11.000 Euro, der Zweitplatzierte 5500 Euro und der Dritte 2800 Euro. Mit jedem weiteren Platz reduziert sich die Summe. Vom 15. bis zum 20. Platz gibt es jeweils noch 300 Euro.

Der Gewinner der Tour de France kassiert ein Preisgeld in Höhe von 500.000 Euro, der Zweite erhält 200.000, der Dritte 100.000 Euro. Auch in allen anderen Wertungen gibt es Tages – und Gesamtprämien. Eine Übersicht über sämtliche Prämien gibt es hier im offiziellen Reglement der Tour. [https://storage-aso. lequipe. fr/ASO/cycling_tdf/tdf23-reglement-fr-uk. pdf]

Das komplette Geld landet allerdings in der Regel in der Mannschaftskasse, wo es nach der Tour dann unter den beteiligten Fahrern und dem Betreuerstab verteilt wird.

9) Was wiegen die Räder der Profis und wieviel kosten sie?

Die Räder dürfen laut Reglement nicht leichter als 6,8 Kilogramm sein. Die Gewichtsuntergrenze gilt auch für die Zeitfahrmaschinen. Die Preisspanne für ein Tourrad liegt etwa zwischen 7000 Euro und 15.000 Euro. Sie sind normal im Fachhandel erhältlich.

10) Welche Übersetzung fahren die Fahrer in der Regel?

Lange Zeit war eine Kurbel mit 53/39 Zähnen Standard. Mittlerweile sieht man im Profibereich aber immer häufiger größere Kettenblätter – etwa 54er oder 55er Blätter. Sprinter lassen sich sogar noch größere Kettenblätter auflegen. Hinten werden in der Regel mittlerweile 11 bis 30 Zähne gefahren.

Dass die Profis vermehrt größere Blätter auflegen, hat auch mit einer verbesserten Aerodynamik zu tun. Dadurch sind höhere Geschwindigkeiten möglich.

11) Wie überträgt die ARD?

Die ARD überträgt die Tour de France von ersten bis zur letzten Etappe im TV sowie im Livestream bei sportschau. de. Anders als in den vergangenen Jahren gibt es dabei vorab keine Übertragung in ONE. Stattdessen startet die Übertragung im Ersten früher.

Die jeweiligen Starts der Etappen sind weder in der ARD, noch im Livestream zu sehen, weil der Vertrag hier ein Exklusivrecht für einen anderen TV-Sender vorsieht.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert