Indien reisen als frau

Indien ist hierzulande nicht gerade als populärstes Reiseland für Frauen bekannt. Warum? Vielen sind die Berichte über Gewalt gegen Frauen in den letzten Jahren noch immer im Gedächtnis. Statistisch gesehen und auf die große Einwohnerzahl umgerechnet, schneidet Indien im Ländervergleich sehr gut ab. Und seit Jahrzehnten kommen die meisten unserer weiblichen Traveler begeistert aus dem Land am Ganges zurück. Was auch immer berichtet wird – letztendlich bekommt man den authentischsten Eindruck, wenn man es selbst erlebt. Und genau das hatte ich vor!

Kommen Sie mit auf meine Reise! Ich erzähle Ihnen, wie Indien und seine Menschen mich aufgenommen haben und was ich alles erfahren durfte.

Der Start ins indische Abenteuer

Gespannt, voller Vorfreude und natürlich auch aufgeregt, welche Erfahrungen ich in Indien machen werde, steige ich in Delhi aus dem Flugzeug. Ich hatte mich für eine Reiseroute mit einigen Highlights in Nordindien entschieden. Organisiert auf die gleiche Art und Weise, wie wir es bei Lotus Travel seit Jahrzehnten für unsere Kunden tun – mit eigenem PKW und Fahrer sowie örtlich-wechselnden Reiseleitern. Ich werde herzlich von einem Guide begrüßt – bekomme eine Blumenkette geschenkt und werde beim Kauf einer indischen SIM-Karte hilfreich unterstützt. Danach fahren wir direkt ins Hotel, denn am nächsten Morgen geht es weiter nach Varanasi – dem eigentlichen Startpunkt meiner Reise.

Unser Reisetipp: Kaufen Sie sich vor Ort eine SIM-Karte

Eine Sim-Karte in Indien kann Ihnen das Reisen, vor allem alleine, ungemein erleichtern. Sie kostet nur wenige Euro und ermöglicht Ihnen jederzeit Empfang und Internet.

Und ich springe direkt rein in mein Indisches Abenteuer: die heilige Stadt am Ganges ist Indien pur! Enge Gassen – voller Menschen, Auto – und Fahrrad-Rikschas und natürlich Kühe – viele Kühe! Ich will näher dran sein am Getümmel und bitte meinen Guide, die Stadt-Erkundung lieber zu Fuß als mit dem Auto fortzusetzen. Eine gute Entscheidung – die ich nur empfehlen kann! Bei der Gelegenheit probiere ich den bekannten Indischen Chai aus einer traditionellen Tontasse – und bin gestärkt für das Erlebnis Ganges.

Am Ufer des heiligen Flusses

Durch das Gewusel erreichen wir schon bald die Stufen am Ufer des Heiligen Flusses – die sogenannten Ghats. Viele Menschen praktizieren hier Rituelle Waschungen oder auch Yoga, andere sitzen ganz einfach still in ihrer Meditation versunken. Das bunte Treiben lässt sich am besten vom Boot aus entdecken. Gemächlich gleiten wir über den Fluss und sehen schon aus der Ferne die Feuer der Krematorien brennen. Gläubige Hindus sind überzeugt – wer hier in Varanasi verbrannt wird und wessen Asche in den Ganges gestreut wird, der hat die größte Chance, das Nirwana zu erreichen und den Ewigen Kreislauf der Wiedergeburt zu durchbrechen.

Die Stimmung ist so Mystisch, dass ich sie kaum in Worte fassen kann – und sie wird tatsächlich noch eine Stufe dramatischer, als wir am nächsten Morgen zum Sonnenaufgang zu einer weiteren Bootsfahrt aufbrechen: pink-orange geht die Sonne auf, ein Leichter Nebel liegt über dem Flussbett und die Vögel fliegen tief an unseren Köpfen vorbei. Ich verlasse Varanasi mit dem Gefühl, angekommen zu sein – in einer anderen Welt.

Umringt von Einheimischen

Die Reise führt mich nach Westen – vorbei an Atemberaubenden Sehenswürdigkeiten wie die 1000 Jahre alten Tempel von Khajuraho, der verlassenen Stadt Orcha und dem Legendären Taj Mahal. Letzteres besuche ich auf Empfehlung meines Guides übrigens nicht schon zum allseits beliebten Sonnenaufgang, sondern am frühen Vormittag – das erspart mir Anstehen und Menschenmassen!

Während ich an diesen Orten meist sprachlos die Werke einstiger Baumeister und Künstler bestaune, werde ich nicht selten Selbst zur Attraktion. Unter so vielen Indern steche ich als ziemlich Exotisch heraus und man bittet mich immer wieder um ein gemeinsames Foto. Der Satz „Can I please take a picture with you?” begleitet mich durch alle meine Stationen.

Unser Reisetipp: Die richtige Kleidung

Indien ist ein konservatives Land, in dem Sie sich der Kultur entsprechend kleiden sollten. Achten Sie darauf, dass Schultern, Dekolleté und Knie bedeckt sind. An touristischen Stränden gelten meist lockerere Regeln.

In der Blauen Stadt Jodhpur geht es sogar soweit, dass mich eine große Traube junger Menschen umringt – alle mit ihren Smartphones in Selfie-Position und begeistert in lebhaftem Hindi schnatternd. Mein Guide beginnt breit zu grinsen und klärt mich später auf, dass ich wohl für eine Hollywood-Schauspielerin gehalten wurde. Und es kommt noch besser:

Als Prinzessin im Schloss

Wer wissen möchte, wie es sich anfühlt Prinz oder Prinzessin zu sein, dem empfehle ich eine Reise durch Rajasthan mit Übernachtung in einem Heritage-Hotel. Das sind Unterkünfte in historischen Gebäuden – meist kleine Paläste oder Fürstenhäuser – die liebevoll restauriert, aber dabei so original wie möglich belassen wurden. Im einstigen Fürstenstaat Rajasthan gibt es viele dieser besonderen Gästeunterkünfte. In fast jeder Stadt hier können Sie tagsüber Imposante Burganlagen und Stadtpaläste bewundern und Euch anschließend in Eure „eigene“ Residenz zurückziehen.

Meine ganz persönliche Prinzessinnen-Erfahrung erlebe ich im Samode Palace, einem knapp 500 Jahre alten Rajputen-Palast, der etwas außerhalb von Jaipur liegt. Definitiv eines meiner Reise-Highlights! Das Flair, welches die Historische Unterkunft ausstrahlt, ist in jedem Winkel zu spüren und der Palast lässt mich spüren, wie es wohl einst gewesen sein muss, hier zu wohnen.

Unser Reisetipp: Investieren Sie in Ihre Sicherheit

Sicherheit ist wichtig – grade, wenn man als Frau alleine nach Indien reist. Geben Sie lieber ein paar Rupien mehr aus, um in einer sicheren Gegend unterzukommen oder investieren Sie am Abend in ein Taxi, um sicher zum Hotel zu kommen.

Eingebettet in eine Friedliche Hügellandschaft ist der Palast eine Sehenswürdigkeit an sich! Nie zuvor hatte ich das Vergnügen, in einer solchen zu übernachten und mir für das Bewundern Zeit zu nehmen, die Atmosphäre aufzusaugen und abends in meinem Himmelbett die Augen zu schließen und mir vorzustellen, ich wäre selbst eine Rajputen-Prinzessin! Ich kann nicht sagen, was mich letztendlich am meisten beeindruckt hat. Waren es die kunstvoll bemalten Arkaden-Gänge? Die Landschaft? Die Herzliche Gastfreundschaft? Alles in allem war es eine wunderschöne Zeit im Samode Palace und ich wäre gerne länger geblieben!

Doch weil ich noch ein paar weitere Facetten von Indien kennen lernen wollte, hatte ich mir für das Ende meiner Reise noch ein kleines Kontrastprogramm überlegt.

Unterwegs mit dem Nachtzug

Ich gebe zu – ein wenig Bammel habe ich doch vor dem, was vor mir liegt: die Fahrt zurück nach Delhi – mit dem Nachtzug und ohne Guide. Doch das Unbehagen verfliegt, sobald ich mein Abteil beziehe. In der Kabine gibt es zwei Liegen, frische Bettwäsche, Steckdosen, ein Waschbecken und die Kabine lässt sich von innen verriegeln. Ich lerne Trisha kennen – meine Kabinengenossin – mit der ich sofort Freundschaft schließe.

Sie erzählt mir viel über das Leben in Indien und stellt mir sogleich ihre ganze Familie vor, die ebenfalls in diesem Zug unterwegs ist. Während wir uns angeregt unterhalten zuckelt der Zug sachte Richtung Delhi und wiegt uns schließlich nach einiger Zeit sanft in den Schlaf. Ausgeruht und mit einer neuen Freundin im Gepäck komme ich am nächsten Morgen an. Eine spannende und zugleich Entspannte Erfahrung!

Indien, ich werde dich vermissen!

Wenn ich gefragt werde, was mich letztendlich am meisten beeindruckt hat und was mir besonders in Erinnerung bleiben wird, kann ich nur eine Antwort geben: Die Herzliche Gastfreundschaft, die mir überall begegnete, die Hilfsbereitschaft und der ausdrückliche Wunsch, meinen Aufenthalt so angenehm wie möglich zu gestalten!

Nicht einmal in zwei Wochen habe ich meine Koffer selbst geschleppt, nicht eine Autotür habe ich selbst geöffnet. Und als ich so erkältet war, dass ich einen Tag extra im Bett verbringen musste, wurde das so problemlos arrangiert, dass das einzige, was ich mitbekam, der Zimmerservice war, der mich mit Hühnersuppe und Ingwertee versorgte. Während der Gesamten Reise wurde ich liebevoll umsorgt und selten hatte ich in der Ferne das Gefühl, so gut aufgehoben zu sein.

Danke Indien, für diese unglaublich Bereichernde Erfahrung – ich werde Dich vermissen!

Sehen Sie sich die Top Indien Sehenswürdigkeiten in unserem YouTube-Video an

Https://www. lotus-travel. com/magazin/indien-reisen-als-frau/

Mit dem Auto in Indien

Indien reisen als frau

WAGEN

Nur wenige Touristen entscheiden sich, ihr eigenes Auto nach Indien zu bringen. Es ist nur nach Erhalt eines Passes möglich, der zur vorübergehenden Einfuhr des Fahrzeugs nach Indien berechtigt, ohne den Zoll zu zahlen. Sein Fehlen würde den Besucher sehr ernsten Kosten aussetzen.

Es stimmt, dass es in Indien nicht viele Autovermietungen gibt, aber in größeren Städten ist eine Autovermietung immer möglich. Budget – und Hertz-Vermieter befinden sich unter anderem in Delhi und Jaipur.

Staatliche Reisebüros und – manchmal – Hotele. Die Kosten für diesen Service im Vergleich zu den Preisen, was Sie für die Anmietung eines Autos bezahlen (ohne Fahrer) in Polen, es ist relativ niedrig.

Es wird bei Touristen, die in Indien reisen, immer beliebter, ein Auto mit Fahrer zu mieten. Für Gruppenreisen ist es sehr kostengünstig, da die Kosten dann auf mehrere Passagiere aufgeteilt werden. Es ist ein sehr bequemes Transportmittel, und es ist überall zu erreichen.

Die Anmietung eines Autos für den eigenen Bedarf kostet ca.. 500 INR pro Nacht, wenn nicht überschritten 150 km pro Tag; jeder weitere gefahrene Kilometer kostet 4 INR. Der Preis beinhaltet keinen Kraftstoff. Zusätzlich ist ein Pfand in Höhe von zu leisten 1000 INR, bei Schäden am Auto. Schon ein kleiner Kratzer an der Karosserie kann als schwerwiegender Fehler angesehen werden.

Fast jeder Taxifahrer ist bereit, mit einem Touristen das Land zu erkunden, auch wenn es mehrere oder mehrere Tage dauern würde. Der einfachste Weg ist, einfach zum Taxistand zu gehen, finde die richtige person und geh auf reise.

Eine einfache Taxifahrt kostet Geld 6 INR pro Kilometer, Rückweg nur mit dem gleichen Auto 3 INR. Der Preis der 4-tägigen Reise (OK. 200 km pro Tag) wird sein 2400 INR. Wenn jemand mit dem Taxi zu einem Ort fährt, der weg von 200 km, und dann wiederkommen, nachdem ich zwei Tage dort verbracht habe, kann die gesamte Fahrt in einem Taxi machen, weil die Fahrer bereit sind, auf ihre Fahrgäste zu warten.

Zustand der Straße

Autofahren auf indischen Straßen ist nicht das angenehmste – häufig, sie sind überfüllt, schmal und voller Schlaglöcher. Dadurch wird viel Zeit verschwendet und viel Benzin verbrannt. Pannenhilfe ist träge, Ersatzteile fehlen, obwohl es viele Autowerkstätten entlang der Straßen gibt. Reisen in weniger besiedelten Gebieten ist etwas besser, außerhalb großer Städte, wo viel weniger Verkehr ist.

Er stirbt jeden Tag auf indischen Straßen 155 Menschen, das gibt ein jahr 56 000 die Opfer – außergewöhnlich hoch im Vergleich zur Zahl der hierzulande zugelassenen Autos. Es gibt zumindest mehrere Gründe für eine so hohe Todesrate im Straßenverkehr, die offensichtlichsten davon sind starker Verkehr und zu viele Passagiere in den Fahrzeugen. Wenn ein überfüllter Bus aus dem Weg geht, es gibt wenig chance, damit alles gerettet wird. Ein Bericht, der von einem der indischen Magazine veröffentlicht wurde, zeigt, dass die häufigsten Unfallursachen Bremsversagen und Schäden am Lenkrad sind (!).

Die meisten Opfer sind Fußgänger, die von Fahrzeugen angefahren wurden, deren Fahrer vom Unfallort geflohen sind. Es ist kaum verwunderlich, denn nur so kann man das Lynchen durch wütende Mobs vermeiden, wer wird nicht zögern, den Fahrer anzugreifen, auch wenn er unschuldig ist!
Auf indischen Straßen gilt Dschungelgesetz, und nicht Verkehrsregeln: das Auto hat einen Vorteil gegenüber Fußgängern, und das größere Fahrzeug über das kleinere. Kein Wunder also, dass die häufigsten Unfallverursacher Lkw-Fahrer sind, die jegliche Verkehrsregeln missachten; deshalb ist es am besten, ihnen nachzugeben. Normalerweise transportieren diese Fahrzeuge viel Fracht, und ihr technischer Zustand lässt zu wünschen übrig, obwohl Eigentümer verpflichtet sind, überschüssige Waren zu versteuern. Sag die Wahrheit, Am besten meidet man LKW-Straßen.

Die Karmatheorie erklärt auch eine Vielzahl von Unfällen. Ihr zufolge sind die Unfallverursacher keine Autos, aber der Mensch arbeitet in einer früheren Inkarnation, die solche benennen, und kein anderes Schicksal des Menschen. Nachts sieht man oft unbeleuchtete Autos oder Karren auf den Straßen, und tagsüber machen waghalsige Radfahrer viel Ärger, unaufmerksame Passanten und natürlich – LKW-Fahrer. Nachts fahren, man muss sich auch daran gewöhnen, dass Hindus nur lange Lichter verwenden, die kurzen vergessen, und in überfüllten Straßen lassen sie die ganze Zeit ihre Hörner ertönen.

Tipps für Autofahrer

Linksverkehr Theoretisch gibt es in Indien Linksverkehr, ähnlich wie Japan, Großbritannien oder Australien. In Wirklichkeit fahren die meisten Autos jedoch mitten auf der Straße, um die Schlaglöcher zu vermeiden. Fahrer kleinerer Fahrzeuge sollten einen größeren Abstand zur Straße einhalten, vor allem LKWs, wenn sie eine Kollision vermeiden wollen.

Überholende indische Autofahrer achten in der Regel nicht auf das Überholverbot auf bestimmten Straßenabschnitten, z. B. scharfe Kurven oder steile Anstiege. Sie werden selten von einem entgegenkommenden Auto angehalten. Hier gibt es ein ungeschriebenes Gesetz, dass Fahrer kleinerer Autos nachgeben oder langsamer werden, wenn ein größeres Fahrzeug sie überholt.

Die Hupe ist der wichtigste Bestandteil eines Autos in Indien. Gebrochene Bremsen oder kahle Reifen sind kein Hindernis, jedoch wird kein indischer Fahrer mit Selbstachtung ins Auto steigen, bei denen die Hupe nicht funktioniert. Aktuelle Studien haben gezeigt, dass der durchschnittliche Fahrer es seit dem benutzt 10 tun 20 mal über eine Distanz von nur einem Kilometer, was bedeutet, dass es auf einer 100-Kilometer-Strecke hupt 2000 mal! Touristen, die Indien mit dem Auto bereisen möchten, werden es bald selbst herausfinden, dass es im Durchschnitt alle verwendet wird 100 M, die Verbotsschilder komplett ignorieren.

Http://www. lifestylesmagazine. eu/de/samochodem-po-indiach/

Warum das Fahrrad bis heute unbequem und gefährlich ist

Ein Fünftel der Treibhausgasemissionen in Deutschland gehen auf den Verkehrssektor zurück. Das Bundes-Klimaschutzgesetz sieht vor: Bis 2030, also in sieben Jahren, müssen die Emissionen um die Hälfte sinken. Bis 2045 soll der Verkehr klimaneutral rollen. Stattdessen steigen die Emissionen sogar noch an. Klar ist: Ohne das Fahrrad wird es keine Verkehrswende geben. Doch der Physiker, Technikhistoriker und Fahrradspezialist Hans-Erhard Lessing aus Schwäbisch Gmünd sagt: Wir setzen seit fast hundert Jahren aufs falsche Rad.

Hans-Erhard Lessing

Herr Lessing, Sie argumentieren, bereits im Jahr 1934 – vier Jahre vor Ihrer Geburt – sei die Fahrradwelt falsch abgebogen. Was ist damals passiert?

Hans-Erhard Lessing: Es gab damals in Frankreich Freizeitmobile mit vier Rädern; Tretmobile, die man mancherorts heute noch an französischen Stränden mieten kann. Der Erfinder dieser Mobile, Charles Mochet, hatte noch eine weitere Idee: Er entwickelte ein gemütliches, bequemes Zweirad, legte den Fahrersitz tiefer, sodass der Fahrer die Füße immer und umstandslos auf dem Boden absetzen konnte, wenn er stoppte. Und: Er gab den Fahrern eine Rückenlehne, das war bequem und man konnte mit mehr Kraft nach vorn treten.

Klingt einleuchtend!

Ja, aber Mochet hatte den Ehrgeiz, sich mit diesem Liegerad – er nannte es „Velo-Velocar“ – auf der Rennbahn zu beweisen. Das war 1934. Und siehe da: Ein relativ unbekannter Rennradfahrer fuhr dem Rest davon. Das schreckte die Dachorganisation des Radsports auf, die Union Cycliste Internationale.

Warum?

Man wollte vergleichbare Räder haben, damit auch die Leistung der Fahrer verglichen werden konnte. Also sagten die Vertreter der Union Cycliste Internationale: „Sofort verbieten! Wir wollen das alte Rennrad weiter benutzen!“ Und so entstand eine Festlegung: Der Rahmen musste eine bestimmte Form – Diamantrahmen genannt – haben, die Pedale mussten immer unter dem Sattel liegen und nicht weiter vorn. Charles Mochet war wieder ausgeschlossen aus der Gemeinschaft, die ganze Radwelt fand sich mit dem Rennrad ab. Aus der Form des Rennrades mit seinem Diamantrahmen hat sich das Sportnormrad entwickelt, das heute den Markt dominiert.

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Aber das Liegerad von Monsieur Mochet hätte sich doch trotzdem durchsetzen können! Und manchmal, wenn auch selten, sieht man sie heute ja auch auf den Straßen.

Die Fahrradbranche rekrutiert sich aus Rennradfahrern, viele sind oder werden auch Fahrradhändler. Es ist unübersehbar, dass die ganze Branche nur fürs Rennrad und dessen Kundschaft brennt. Also für junge Männer, die mit Hochgeschwindigkeit durch die Gegend brettern. Oder für die kaufkräftigen Herren mittleren Alters, die im Rennraddress die Rennsituation imitieren. Ja, in achtziger Jahren entstand eine Liegeradbewegung, aber leider trieben die jungen Ingenieure damals die Entwicklung auf die Spitze und kreierten diese unglückliche „Käfer auf dem Rücken“-Position, die dem normalen Stadtbürger nicht zuzumuten ist. Man kommt damit auch schwer in Gang, habe ich festgestellt. Es ist ein Jammer.

Warum?

Weil sich die junge modebewusste Frau, die eigentlich gern vom Auto aufs Rad umsteigen möchte, bestimmt nicht in so ein „Käfer auf dem Rücken“-Rad legen wird. Und sie wird auch auf kein Rad steigen, das widerborstig ist, die Garderobe ruiniert und unsicher erscheint. Leider ist dieses Unsicherheitsgefühl auch berechtigt.

Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte des Glücks auf zwei Rädern und einer genialen Technik, 6. neu bebilderte Druckaufl., 2022, 256 Seiten, Gebunden. Leinenband, mit Abbildungen PR

Welche Situationen haben Sie vor Augen, was macht unsere Fahrräder gefährlich?

Das Drama besteht schlicht und ergreifend darin, dass die Fahrerin nicht richtig mit den Füßen auf den Boden kommt, wenn sie anhält. Bei jedem Motorrad ist das besser gelöst. Aber bei Rädern, bei denen der Sattel direkt hoch über den Pedalen montiert ist, geht es nicht. Man muss regelrecht abspringen, um zum Stehen zu kommen. Ich beobachte oft Frauen, die mit beiden Füßen abspringen, um Halt zu finden. Gern schlagen die Pedale dabei auch schmerzhaft am Schienbein zu. Wer tut sich das an? All jene, die diese Zumutungen ertragen, fahren schon Rad.

. das sind eine ganze Menge.

. aber wenn die Stadtplaner hoffen, dass allein mit neuen Radwegen die ganze Stadt aufs Rad hüpft, sage ich: Das wird nicht passieren, wenn wir an dieser unglücklichen Fahrradergonomie festhalten. Das ist geradezu Sabotage am Goodwill der Stadtplanung. Neuzusteiger sind nicht drin, wenn man sich vor der Fahrt erst radgerecht verkleiden muss, damit die Hose nicht in die Kette kommt. Die wird meist ja auch nicht mal mehr richtig verkapselt. Und wie gesagt: Die Unsicherheit ist groß, bei der kleinsten Unaufmerksamkeit kippt man aus dem Stand um. Selbst US-Präsident Biden ist davor nicht geschützt, wie wir neulich sehen mussten.

Gibt es Zahlen, wie oft das passiert – dass jemand einfach umkippt und sich verletzt?

Leider nicht, die so genannten Alleinunfalle, die ohne das Zutun anderer Verkehrsteilnehmer passieren, werden statistisch nicht erfasst. Man schätzt, dass es ein Drittel bis zur Hälfte aller Radunfälle sind. Auch sie können tödlich enden, wenn man unglücklich stürzt – selbst mit Fahrradhelm kann man sich leider das Genick brechen. Meine Güte, man muss doch ein Verkehrsmittel so gestalten, dass die Sicherheit gewährleistet ist! Man muss Fahrräder so bauen, dass die Pedalkurbeln beim Absteigen nicht im Weg sind und uns ans Schienbein schlagen. Überhaupt, das Abspringen! Viel von der Rücksichtslosigkeit der Radfahrer rührt daher, dass sie nicht anhalten wollen, weil sie dann absteigen müssten. Also quetschen sie sich mit viel Risiko noch überall durch, was die anderen Verkehrsteilnehmer erzürnt. In Holland erhöht man vor Ampeln die Bordsteine, damit sich Radfahrer bei Rot mit dem rechten Fuß abstützen können. Aber bevor man nun überall die Randsteine hochsetzt, sollte man lieber anfangen, Räder anders zu bauen – nämlich als Verkehrsrad, wie ich den Abkömmling des „Velo-Velocar“ nenne.

Wäre eine super Geschäftsidee! Warum macht das niemand?

Wie gesagt: Der Handel ist aufs Rennrad programmiert – und auf die entsprechenden Zielgruppen, meistens Männer.

Aber wenn der Handel merkt, dass da eine Zielgruppe schlummert, die noch kein gutes Angebot erhalten hat? Die Hälfte der Bevölkerung besteht aus Frauen!

Das wird nur mit Hilfe von Politik und Staat klappen, fürchte ich. Und mit Hilfe der Versicherungswirtschaft, denen Alleinunfälle mit dem Rad viel Geld kosten. Das Übel, dass man mit den Füßen nicht auf den Boden kommt, haben die amerikanischen Beachcruiser behoben – immerhin! Hier in Deutschland werden sie von der Firma Electra vertrieben.

Dann wird nun alles gut?

Die machen das nicht aggressiv genug. Ich vermute, weil die Firma das Rennklientel nicht verprellen will. Die nennen das Flat Foot-Technology. Damit ist ein großer Unsicherheitsfaktor weg. Aber mittlerweile gibt es nur noch ein Modell ohne Elektromotor. In den USA gibt es einen weiteren Anbieter, und die sind wohl sehr erfolgreich – immerhin! Er scheint mir auch günstiger zu sein.

Https://chrismon. evangelisch. de/blogs/klimazone/warum-das-fahrrad-bis-heute-unbequem-und-gefaehrlich-ist

Radfahren in Indien 2018

Indien ist und bleibt mit seinem reichhaltigen kulturellen Erbe, seinen faszinierenden Menschen beim Aufbruch ins neue Jahrtausend, seinen grandiosen Naturlandschaften und vielem mehr ein Land, das es mit allen Sinnen zu entdecken gilt. Am besten gelingt das radfahrend. Allerdings.

Bald werden es 1,3 Mrd. Inder auf dem Subkontinent sein, in keinem Land leben dann mehr Menschen. Dort, wo es besonders angenehm zu leben ist, trifft man besonders viele von ihnen, z. B. an der traumhaft schönen Küstenlandschaft des südindischen Kerala, der so genannten Malabarküste und dem bergigen Vorland zwischen der Küste und dem Höhenzug der Western Ghats. In kaum einem indischen Flächenstaat ist die Bevölkerungsdichte höher.

Hinzu kommt aufgrund des hohen Bildungsniveaus ein zunehmender Wohlstand eines großen Teils der hier Lebenden, der sich überall bemerkbar macht in einer rasanten Zunahme des individuellen Fortbewegens in privaten Autos, Motorrädern etc., aber auch im wachsenden Gütertransport auf der Straße. Die Infrastruktur dafür hinkt der beschriebenen Entwicklung oft weit hinterher, oder der gesamte Verkehr, einschließlich des öffentlichen und privaten Busverkehrs, Verkaufsfahrzeuge jeder Art, Fußgänger und Tiere jeder Größe, alle quälen sie sich durch oft zu enge Straßen oder Baustellen jeder Art.

Radwege gibt es mit Ausnahme einiger nicht benutzter Teststrecken z. B. In Bangalore keine, es sind auch keine geplant. Warum? Vielleicht gibt das Motto des Verbandes indischer Radfahrer (Cycling Federation of India) darauf eine vielsagende Antwort. Es lautet sinngemäß: “Radfahren ist das Fortbewegungsmittel der Armen, Hobby der Reichen und gesundheitsfördernde Aktivität der Älteren”.

Jeder “normale” Inder, der es sich leisten kann, kauft sich zumindest einen motorisierten Roller, ein Motorrad und am besten einen Kleinwagen, auch wenn er damit immer öfter im Stau steht, in den Städten schwer Parkplätze findet und der Spritpreis für viele in besorgniserregende Höhen gestiegen ist (vergleichsweise deutlich über 1 €).

Die wenigen präsenten, meist westlichen Radfahrer werden oft ungläubig gefragt, ob sie sich denn kein anderes Fortbewegungsmittel als gerade das Fahrrad leisten könnten. Wir rufen also stets Kopfschütteln hervor, werden andererseits ob unseres Mutes, uns unter den hiesigen klimatischen, Verkehrs – und Umweltbedingungen aufs Rad zu setzten, bewundert, respektiert und auch angefeuert. Kaum ein Inder versteht, wie man sich freiwillig eine derartige körperliche und zuweilen auch mentale Anstrengung zumuten kann.

Der Verkehr, in den wir uns begeben mutet aus westlicher Sicht zunächst chaotisch an. Oberste Regel ist der gesunde Menschenverstand, der gebietet nur das zu tun, was einen selbst nicht gefährdet, dies jedoch mit Entschlossenheit gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern. Sie stellen sich nämlich dem Prinzip der gegenseitigen Rücksichtnahme folgend darauf ein, auch und gerade Bus – und Truckfahrer gegenüber uns Radfahrern. Wenn man sich z. B. entschieden hat eine Straße zu passieren, dann sollte man dies konsequent tun. Damit rechnet der “Rest” und stellt sein eigenes Fahrverhalten darauf ein. Zögert man oder schreckt zurück kann es problematisch werde. Wir üben das gleich zu Beginn als Fußgänger in Bombay.

Für alle gilt: “Wo ich bin, kann kein anderer sein”. Auch wenn er mir dabei sehr nahe kommt, so wird er mich respektieren und nicht berühren. Nie wird jemand auf sein vermeintliches Vorfahrt-Recht pochen, aggressiv reagieren oder anderen den Vogel oder Stinkefinger zeigen. Man besetzt jeden möglichen Freiraum und wurstelt sich so durch. Auch ist bei all der oft vorhandenen Enge die Durchschnittsgeschwindigkeit des fließenden Verkehrs deutlich geringer als im Westen. Als Radfahrer kann man meist gut mitrollen, innerhalb von geschlossenen Ortschaften ist man bei der Passage oft schneller als der übrige Verkehr.

Ein weiteres Prinzip lautet sehr einfach, Groß (Trucks, Busse, Elefanten, Kühe) vor Schnell (PKW, Motorräder, Scooter) und vor dem Rest (Fahrräder, Rikschas, Verkaufswagen, Fußgänger). Der indische Verkehrsteilnehmer orientiert sich grundsätzlich nur nach vorn und trägt dafür Verantwortung. Der schnellere von Hinten oder von der Seite kommende Verkehr hat daher mittels Hupe/Klingel darauf hinzuweisen, dass er sich annähert. Dies trifft auch auf uns Radfahrer gegenüber Fußgängern zu. Wir müssen immer proaktiv klingeln, wenn wir uns von hinten nähern. Andernfalls kann es passieren, dass uns ein Fußgänger ohne nach hinten zu schauen ins Rad läuft und wir sind nach indischer Rechtslage schuldig!

Dies ist auch die Basis für das ständige Gehupe auf Indiens Straßen. Oft begrüßen uns zudem andere Verkehrsteilnehmer überschwänglich durch den exzessiven Gebrauch dieses bei uns eher sparsam zu gebrauchenden Instruments. Darauf muss und kann man sich nur einstellen, ändern kann man es nicht. Der proaktive Einsatz der Hupe wird in der indischen Fahrschule als erstes gelehrt. Wer sie nicht einsetzt fällt bei der Prüfung durch.

Auf welchen Straßen fahren wir?

In Goa starten wir zur Eingewöhnung bei Ebbe direkt auf dem betonharten Strand und auf kleinen Straßen durch die Dörfer direkt hinter den Dünen. Später geht es durch den Wald des Cortigao Wildreservates teilweise auf Single Trails hinein in den Unionsstaat Karnataka. Wir bewältigen den im Ausbau befindlichen 4-spurigen Highway mittels Transfer im Begleitfahrzeug. Auch später passieren wir derartige Abschnitte ausschließlich im Bus.

In Karnataka fahren wir auf einer relativ verkehrsarmen Landstraße durch den Wald und danach durch Plantagen hinauf in die Berge der Western Ghats und über das Deccanplateau nach Hassan. Wer möchte, kann in Hassan schon einmal den Verkehr in einer mittelgroßen indischen Stadt testen. Von dort führt der Weg auf einem gut ausgebauten State Highway mit mäßigem Verkehr auf einem breiten Seitenstreifen vor die Tore von Mysore. Dies war in der Vergangenheit eine bei allen Teilnehmern beliebte Option, da viel Platz zum entspannten Radeln da ist, fast wie auf einem separaten Radweg. Gleiches trifft inzwischen auf die Passage südlich von Mysore ins Bandipur Wildreservat zu. Im Reservat selbst ist das Radfahren inzwischen untersagt.

Danach schließt sich eine wunderbare 20 km lange Abfahrt durch Wälder der Ghats in die Ebene nach Kerala an.

Kerala empfängt uns in der 3. Woche der Tour mit Hitze, Lärm, urbanem Leben und einem deutlich höheren Verkehrsaufkommen. Die ersten 20 km bis Nilambur und die meisten der gut 50 km am nächsten Tag nach Kottakkal sind auf der belebten Straße für manchen Teilnehmer eine mentale Herausforderung, radfahrerisch und unter Sicherheitsaspekten jedoch unproblematisch, da der Verkehr bei den Ortsdurchfahrten eher zäh ist und wir als Radfahrer oft schneller als die anderen sein können. Belastend sind neben dem Lärm mitunter auch die Abgase. Auf den weiteren Etappen nach Guruvayur, Cochin und Alleppey sind wir dann überwiegend auf verkehrsärmeren Nebenstraßen unterwegs. Jedem Teilnehmer ist es freigestellt, bei den notwendigen Ortsdurchfahrten ins Begleitfahrzeug zu steigen.

In den Backwaters rollen wir abschließend entspannt über die Deiche und hinter den Dünen, teils auf Asphalt, teils offroad entlang.

Fazit: Das Radfahren in Indien ist für alle Teilnehmer mit Sicherheit eine intensive körperliche und mentale Herausforderung, die alle mit Respekt, aber auch mit Vorfreude angehen sollten. Wir fahren grundsätzlich mit 2 Guides, einer vorn und einer hinten, dazwischen meist das immer verfügbare Begleitfahrzeug.

Wer sich die beschriebenen Bedingungen zutraut wird in seiner Persönlichkeit bereichert, in seinem Weltbild erweitert und sicher auch nachdenklich nach Deutschland zurückkehren. Es geht nämlich auch anders, wenn auch mitunter scheinbar chaotisch und man kann dabei richtig Spaß haben.

Wer es sich nicht zutraut und nur unter geregelten Bedingungen wie in Deutschland entspannt Radfahren kann, der sollte diese Tour besser nicht buchen.

Https://www. indien-erfahren. com/2018/10/17/radfahren-in-indien-2018/

Ist die Sicherheit von Fahrrädern besser als die Sicherheit von Autos in Indien

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Https://www. motor-talk. de/news/todesfallen-frisch-aus-dem-autohaus-t5109462.html? page=4

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Ist die Sicherheit von Fahrrädern besser als die Sicherheit von Autos in Indien

Indien reisen als frau

Ein Radler fährt in München über eine sogenannte Pop-up-Bike-Lane.

© Quelle: Peter Kneffel/dpa

Deutschlandweit sinkt seit Jahren die Zahl der Verkehrstoten. Große Ausnahme sind Zweiradunfälle – vor allem mit Beteiligung von Radfahrern. Der Versicherer Allianz warnt.

München. Schauplatz des Geschehens sind Deutschlands Städte. „Es kommt zum Kampf um sicheren Verkehrsraum“, beschreibt Jochen Haug die Lage. Der hiesige Schadensvorstand des Versicherers Allianz meint Szenen wie diese: Fahrradfahrer weichen aus Furcht vor dem Autoverkehr auf der Straße gesetzeswidrig auf Bürgersteige aus, wo dann bisweilen Fußgänger zu den Leidtragenden werden.

Denn während die Zahl von Toten und Schwerverletzten im deutschen Straßenverkehr allgemein seit Jahren kontinuierlich sinkt, geht es auf zwei Rädern und vor allem bei Fahrrädern in die andere Richtung. Das hat das Allianz-Zentrum für Technik (AZT) nun in einer Studie zur Zweiradsicherheit ermittelt, die vor allem Unsicherheit offenbart.

So wenig Verkehrstote wie nie zuvor seit Statistik-Beginn

Missverhältnis – immer mehr Radfahrer in Deutschland, aber zu wenige Radwege

Schon jeder zweite Schwerverletzte bei Verkehrsunfällen sei mittlerweile eine Radfahrerin oder ein Radfahrer, Tendenz immer stärker steigend, betont Haug. Bei Verkehrstoten sei es gut ein Drittel aller Fälle, womit in Deutschland zuletzt jährlich rund 1000 Radfahrerinnen und Radfahrer ums Leben gekommen sind. 2001 betrug der Anteil der im Straßenverkehr getöteten Radfahrerinnen und Radfahrer noch ein Viertel.

„E‑Bikes bringen die Opferzahlen nach oben“

Das hat mehrere Ursachen. Neben einer propagierten Mobilitätswende mit mehr Radverkehr in den Städten ist es auch der Boom bei Elektrofahrrädern. „E‑Bikes bringen die Opferzahlen nach oben“, stellt Haug klar. Wer auf einem solchen unterwegs sei, habe ein zweieinhalbmal höheres Risiko, in einen tödlichen Verkehrsunfall verwickelt zu werden, als Menschen, die auf einem herkömmlichen Drahtesel sitzen.

AZT-Chef Christoph Lauterwasser weiß es genauer. Binnen zehn Jahren hätten auf deutschen Verkehrswegen die Unfälle zwischen Fahrrad und Fahrrad um fast zwei Drittel zugenommen, die zwischen Fahrrad und Fußgänger um ein Viertel und die zwischen Fahrrad und Pkw um knapp ein Fünftel. Überall sonst seien die Unfallzahlen teilweise stark rückläufig, betont der Experte.

Allerdings gebe es auch bei keinem anderen Verkehrsmittel – mit Ausnahme zahlenmäßig nicht sonderlich nennenswerter E‑Scooter – eine so hohe Anzahl von Eigenunfällen ohne Widersacher wie bei Fahrrädern, betont Lauterbach. Bei 28 Prozent und damit über einem Viertel liege die Quote.

Die versteht man beim Studium einer repräsentativen AZT-Befragung von gut 1200 Radfahrerinnen und Radfahrern, die Teil der Studie ist. Alle Befragten haben demnach zugegeben, immer wieder mal zu schnell unterwegs zu sein, ein Drittel fährt gelegentlich über rote Ampeln oder alkoholisiert. 13 Prozent gestehen anonym, bisweilen unter Drogeneinfluss zu fahren.

Alkohol und Kopfhörer – mangelnde Eigenverantwortung sorgt für Unfälle

Für solches Verhalten hat die Allianz auch Aufschläge für das Unfallrisiko ermittelt. Alkoholisierte Radfahrer verunglücken demnach gut ein Viertel öfter als nüchterne, solche unter Drogeneinfluss fast zur Hälfte öfter. Auch Kopfhörer, die ein Drittel der 18- bis 24-Jährigen nach eigenem Bekunden beim Radfahren trägt, steigern das Unfallrisiko – und zwar um satte 52 Prozent.

Mangelnde Eigenverantwortung trägt damit einiges zur zunehmenden Horrorbilanz bei Fahrradunfällen bei. „Es ist nicht das Verkehrsmittel an sich, sondern vor allem auch die Art und Weise, wie es genutzt wird“, stellt Haug klar. Dazu passt, dass in Deutschland nur ungefähr jeder vierte Fahrradfahrer mit Helm unterwegs ist. Die Rate steigt von Jahr zu Jahr nur marginal.

Bessere Städteplanung könnte Abhilfe schaffen

„Jeder zweite tödliche Fahrradunfall geht auf eine Kopfverletzung zurück“, weiß Lauterbach. Ohne Helm gebe es solche Verletzungen 2,5-mal häufiger. Die Allianz plädiert deshalb dringend für eine Helmpflicht zumindest für Nutzung von Elektrofahrrädern und bei Kindern.

Die Altersgruppe, die eine solche Pflicht am vehementesten ablehnt, seien übrigens Senioren über 75 Jahre, betont der AZT-Chef. Zugleich sei jeder zweite Fahrradtote in Deutschland im Rentenalter. Bei Unfällen mit Elektrofahrrädern seien es sogar zwei von drei. Manchmal sprechen Statistiken eine ziemlich klare Sprache.

Https://www. rnd. de/wirtschaft/verkehrsunfaelle-in-deutschland-jeder-zweite-schwerverletzte-ist-radfahrer-Z2OG5EJFQVDKFEFB4MVEFAFP24.html

Dacia-Vertriebschef sieht schlechten Elektroauto-Crashtest gelassen

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Renaults Günstig-Marke Dacia hat seit 2021 ihr erstes Elektroauto im Angebot. Dass das Mini-SUV Spring bei Crashtests im Euro-NCAP-Programm mit nur einem von fünf Sternen sehr schlecht abschnitt, sieht man bei dem Unternehmen offenbar gelassen.

Dacia befürchte keine Absatzeinbußen wegen der schwachen Crashtest-Ergebnisse, berichtet die Automobilwoche von einem Gespräch mit Verkaufschef Xavier Martinet. „Ich glaube nicht, dass das Auswirkungen auf den Verkauf hat. Wir jagen nicht Euro NCAP hinterher“, sagte er dem Branchenportal. Auch die Verbrenner-Modelle Sandero Stepway und der Logan schnitten mit zwei Sternen schlecht ab.

Der Spring basiert auf dem in China hergestellten Renault City K-ZE. Letzterer ist wiederum ein Derivat des Renault Kwid, der mehrere Jahre lang in Indien und Brasilien verkauft wurde. Das Abschneiden des Spring bei den Crashtests sei „geradezu problematisch“, mit einem hohen Risiko lebensbedrohlicher Verletzungen für den Brustkorb des Fahrers und den Kopf des Beifahrers bei Frontalcrashtests sowie einem geringen Schutz des Brustkorbs bei Seitenaufprall, so die Experten von Euro NCAP. Sie bemängelten auch die Sicherheit des beliebten Elektro-Kleinwagens Renault ZOE, der aufgrund verschärfter Testkriterien gar keinen Stern erzielte.

Eine breite Elektrifizierung der Modellpalette, wie sie Renault plant, ist nach den Worten von Verkaufschef Martinet bei Dacia vorerst kein Thema. Die rumänische Marke werde stets die jeweils geltende CO2-Regulierung beachten, zugleich wolle man das beste Angebot für die Kunden machen. Auf diese Herausforderung sei derzeit der elektrische Spring die richtige Antwort zusammen mit einem breiten LPG-Angebot. Eine Elektrifizierung der ganzen Modellpalette stehe nicht auf der Tagesordnung.

Der Spring ist laut Martinet ein Erfolg. Das vom chinesischen Hersteller Dongfeng in China gebaute Elektroauto sei 2021 in Europa auf 27.876 verkaufte und gut 46.000 bestellte Einheiten gekommen. Unter den Nutzern seien viele Neukunden, die Eroberungsquote liege aktuell bei 80 Prozent. Rund 30 Prozent seiner mit Verbrennungsmotoren ausgestatteten Modelle verkaufe Dacia mit einem Gastank an Bord.

Https://ecomento. de/2022/02/02/dacia-vertriebschef-sieht-schlechten-elektroauto-crashtest-gelassen/

5 Fahrrad-Gadgets 2023: Was taugt das neue Zubehör?

5 neue Fahrrad-Gadgets: Mit diesem Zubehör kann die nächste Radtour kommen

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Ob es sich um den täglichen Arbeitsweg oder eine entspannte Radtour handelt – Fahrradfahren ist immer noch im Trend.

Es gibt umfangreiches Zubehör, mit dem ihr euch das Fahren erleichtert oder sicherer unterwegs seid.

Beispielsweise lassen sich Reifen mit der elektrischen Luftpumpe von Bosch* bequemer aufpumpen oder mit dem Fahrrad-Radar von Garmin* herannahende Fahrzeuge besser erkennen.

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Ob es der tägliche Arbeitsweg ist oder die Radtour am Wochenende – Radfahren ist nach wie vor beliebt und macht nur mit einer guten und verlässlichen Ausrüstung wirklich Spaß. Neben dem Bike an sich gibt es allerhand Zubehör, um euch das Radfahrerdasein zu erleichtern. Und natürlich geht es nicht zuletzt um die nötige Sicherheit im Straßenverkehr – denn ob E-Bike, Pedelec oder manuelles Fahrrad ohne Elektroantrieb – als Radfahrer seid ihr nicht so gut geschützt wie andere Verkehrsteilnehmer. Die Branche überlegt sich deshalb immer wieder neue Hilfsmittel, damit ihr sicherer unterwegs seid. Was Die neuesten Fahrrad-Gadgets sind und ob sie etwas taugen, erfahrt ihr im Folgenden.

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Elektrische Luftpumpe: Schnelles Aufpumpen auf Knopfdruck

Ihr kennt es sicher: Ab und an verlieren Fahrradreifen Luft und müssen aufgepumpt werden. Mit elektrischen Luftpumpen geht das jetzt umso schneller und bequemer. Ihr müsst nur noch eine Verbindung zum Ventil herstellen, den Zielwert festlegen, Start drücken und warten, bis die Pumpe ihre Arbeit getan hat und der Reifen wieder voll ist. Eine Akku-Luftpumpe, die Bosch EasyPump, gibt es mit USB-Kabel, Volumen – sowie Presta-Ventil-Adapter, Ballnadel und Stofftasche bei Amazon.* Auch Reifen von Autos und Motorrädern sowie diverses Spielzeug lässt sich damit aufpumpen. Die Kundenbewertungen beim Onlineversandhändler sind für die elektrische Luftpumpe fast durchweg positiv, was dafür spricht, dass es sich um ein sinnvolles Fahrrad-Gadget handelt.

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    Zum Aufpumpen von Reifen, Bällen, Spielzeug und mehr Maximaler Druck bis 10,3 bar

Fahrrad-Gadget für den Kopf: Faltbarer Fahrradhelm

Euch ist ein normaler Radhelm zu sperrig, und ihr lasst ihn deshalb öfter zu Hause und fahrt ohne? Das sollte normalerweise keine Alternative sein – zumindest riskiert ihr dadurch eure Sicherheit. Eine Lösung könnte der faltbare Fahrradhelm von Closca sein.* Die Größe lässt sich mithilfe eines Biegesystems um 45 Prozent reduzieren, sodass ihr ihn flach zusammenfalten und besser im Rucksack verstauen könnt. Trotzdem entspricht der Helm der nötigen Sicherheitszertifizierung, und das Zusammenklappen wird im Falle einer Kollision verhindert, womit ihr genauso sicher seid wie mit einem normalen Helm.

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    Klapphelm für Fahrrad, Roller und Co. Patentiertes Biegesystem für einfache Aufbewahrung Kein Zusammenfalten bei Stößen Entspricht CPSC – und EN1078-Sicherheitszertifizierung

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Abschleppseil: Kurioses Fahrrad-Gadget?

Das nächste der Fahrrad-Gadgets mag im ersten Moment etwas dubios erscheinen: ein Abschleppseil fürs Rad – ergibt das Sinn? Doch auf Radtouren mit Kindern kann das Hilfsmittel durchaus für mehr Motivation sorgen. Auch falls ein zweites Fahrrad defekt ist, kann es in diesem Falle mitsamt Fahrer schneller abtransportiert werden. Das Abschleppsystem von Trax* lässt sich ohne Werkzeug an der Sattelstütze montieren, wiegt nur 95 Gramm und ist durch ein mechanisches Wickelsystem extrem kompakt.

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    Abschleppseil aus extrastarkem Kevlar-Garn Befestigung an der Sattelstütze Maximale Länge: 1,90 Meter Maximal ziehbares Gewicht: 90 Kilogramm Mechanisches Wickelsystem verhindert Verheddern des Garns

Fahrrad-Rucksack mit Blink-Funktion

Ob mit dem Rad oder E-Scooter – ein Rucksack ist in beiden Fällen sehr praktisch. Denn für die Fahrt braucht ihr beide Hände am Lenker. Der Rucksack von Fischer* ist nicht nur zum Verstauen eurer alltäglichen Dinge geeignet, sondern darüber hinaus mit einer LED-Blinker-Funktion ausgestattet. Durch eine kabellose Fernbedienung, die sich am Lenker montieren lässt, können Befehle zum Abbiegen sowie ein Gefahr – beziehungsweise Stopp-Signal gegeben werden, die dann hinten am Rucksack angezeigt werden. Als Haupt-Modus wird ein Kreis angezeigt, der ebenfalls für mehr Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgen soll.

Doch Achtung: Nicht ausschließlich auf den Rucksack verlassen, da die Signale beispielsweise bei hellen Lichtverhältnissen schwer erkennbar sein können. Für ausreichende Sicherheit trotzdem die Hand beim Abbiegen raushalten und den Schulterblick nicht vergessen.

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    16-Liter-Rucksack mit Signal-Funktion Aufladbarer Lithium-Ionen-Akku bis zu 15 Stunden nutzbar

Fahrrad-Radar zur Erkennung herannahender Fahrzeuge

Ein Gadget, das ebenfalls für mehr Sicherheit beim Radfahren sorgen soll, ist der Fahrrad-Radar von Garmin.* Akustische und optische Warnungen zu von hinten herannahenden Fahrzeugen werden per Rad-Computer, Smartwatch oder App auf dem Smartphone ausgegeben. Letzteres kann dabei getrost in der Tasche bleiben und muss nicht extra am Fahrrad angebracht werden. Der Radar berücksichtigt eine Distanz von bis zu 140 Metern und lässt sich an der Sattelstütze befestigen.

Https://www. businessinsider. de/insider-picks/gesundheit-fitness/fahrrad-gadgets-verkehr-sicherheit-cc/

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