Motorrad-versicherungs­klassen

Für die Einstufung in der Motorradversicherung sind Kriterien wie Leistung, Motorrad-Art und Schadens­bilanz des Fahrzeug­modells relevant. Anders als bei der Auto­versicherung gibt es für Kraft­räder Keine regulären Typ­klassen. Des­wegen ist auch von Motor­rad-Versicherungs­klassen die Rede.

    Welche Motorrad-Arten gibt es?

Welche Motorrad-Arten gibt es?

Kfz-Versicherer fassen Motorrad-Arten in ver­schiedenen Gruppen zusammen. Bei der Ein­stufung in der Motorrad­versicherung unter­scheiden die meisten Anbieter diese Motorrad­typen:

    Reguläres Motorrad (mit und ohne Beiwagen) Leichtkraftrad Trike

Bei einigen Versicherern gibt es außer­dem besondere Ein­stufungen und Tarife für Ihr Oldtimer-Motorrad oder batterie­betriebenes Kraft­rad (E-Motorrad-Versicherung).

Welche Versicherungsklasse brauche ich für mein Motorrad?

In welche Versicherungs­klasse Ihr Motor­rad fällt, ist je nach Versicherer unter­schiedlich. Bei der Ein­stufung in der Motorrad­versicherung spielen ver­schiedene Faktoren eine Rolle. Dazu zählen zum Beispiel Leistung (Hub­raum oder PS), Motorrad-Art (z. B. Chopper, Enduro), Regional­klasse und Schadens­wahr­schein­lich­keit des Motorrad­modells.

Typklasse bzw. Versicherungsklasse für Motorrad

Anders als bei Autos gibt es für Motorräder Keine regulären Typklassen Für Kfz-Haft­pflicht, Teil – und Vollkasko. Der Gesamt­verband der Deutschen Versicherungs­wirtschaft (GDV) veröffentlicht auch Kein Typ­klassen­verzeichnis für Motor­rad, in dem jedes markt­übliche Modell eingestuft ist. Des­wegen ist bei Kraft­rädern oft nicht von Typ­klassen, sondern von Motorrad-Versicherungs­klassen die Rede.

Weiterer Unterschied: Für Motorräder gibt es Weniger Typ – bzw. Versicherungs­klassen an als für Pkw:

    Motorrad-Haft­pflicht: 16 Klassen von 10 bis 25 Motorrad-Teil­kasko: 24 Klassen von 10 bis 33 Motorrad-Voll­kasko: 25 Klassen von 10 bis 34

In welche Versicherungs­klasse Ihr Motorrad eingestuft ist, steht in der Jahres­prämien­rechnung. Die Klasse ist in dem Dokument mit einem Typ­schlüssel gekennzeichnet.

Regionalklasse für Motorrad

Wie bei Pkw spielt die Region, in der Sie Ihr Motorrad anmelden, eine Rolle bei der Ein­stufung in der Motorrad-Versicherung. Die rund 400 deutschen Zulassungs­bezirke sind in verschiedene Regionalklassen eingeteilt. Der GDV erstellt dafür jährlich eine Schadens­bilanz, die das Durch­schnittliche Schadens­aufkommen der letzten drei Jahre wiedergibt: die Regional­statistik für Krafträder. Erhöht sich die Schadens­häufigkeit in einem Bezirk, steigt er im Folge­jahr in eine höhere Regionalklasse auf.

GDV-Regional­statistik für Motor­räder

In der Regionalstatistik für Krafträder ordnet der GDV jedem Zulassungs­bezirk Indizes und Klassen für Kraftrad-Haftpflicht, Voll – und Teilkasko zu. Die Tabelle zeigt beispielhaft die Motorrad-Regionalklassen fünf deutscher Großstädte (Stand: September 2022):

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Die Motorradversicherung der Allianz schützt Sie, wenn Sie mit Ihrem Motorrad einen Unfall verursachen und dadurch Schäden bei Dritten entstehen – mit besonders hohen Versicherungssummen. Weitere Vorteile:

    Flexible Erweiterung des Grundschutzes nach individuellen Bedürfnissen Dank Mallorca-Police auch hohe Versicherungssummen bei Schäden im Ausland Im Schadensfall Hilfe rund um die Uhr

Welche Faktoren be­ein­flussen den Bei­trag der Motorrad-Versicherung?

Mehrere Kriterien beeinflussen, was Motorrad-Versicherungs­tarife kosten. Bei der Beitrags­berechnung spielen unter anderem Alter und Schaden­freiheits­klasse der versicherten Person eine Rolle. Aber auch Motorrad-Leistungsklassen und Hubraum­größe.

Motorrad-Versicherung: Kriterien für Beitrags­berechnung

Bei der Beitragsberechnung setzen Kfz-Versicherer ähnliche Kriterien an. Diese Faktoren sind für die Kosten der Motorrad-Versicherung relevant:

    Alter der versicherten Person Fahrpraxis (z. B. Fahranfänger oder langjähriger Motorradführerschein-Besitz) Motorrad-Leistungsklassen (Hubraum und kW) Motorrad-Versicherungsklassen (= Typklassen) Regionalklasse Schadenfreiheitsklasse für Motorrad bzw. Schadenfreiheitsrabatt Jährliche Fahrleistung Erstzulassung Sicherheitssysteme (z. B. Antiblockiersystem) Abstellort (z. B. Garage) Höhe der Teilkasko-/Vollkasko-Selbstbeteiligung

Wichtig: Berechnungsmethoden und Gewichtung einzelner Kriterien sind je nach Anbieter unterschiedlich. Zum Beispiel: Ob sich der Beitrag der Motorradversicherung stärker nach PS oder Hubraum richtet und in welchen Motorrad-PS-Klassen die Einstufung erfolgt, bestimmt jeder Anbieter selbst. Das Gleiche gilt für Rabatte, die einige Versicherer zum Beispiel gewähren, wenn Sie neben Ihrem Pkw ein Kraftrad als Zweitfahrzeug oder ein Zweitmotorrad versichern.

Motorrad-Versicherung: PS-Tabelle (Motorrad-Leistungs­klassen)

Bei der Motorrad-Versicherung ist die Motor­leistung in Kilo­watt (kW) bzw. Pferde­stärken (PS) ein wichtiger Faktor für die Beitrags­berechnung. Versicherer definieren Motorrad-Leistungs­klassen, in die sie Ihre Maschine je nach Motorisierung einstufen. In der Motorrad-Versicherung-PS-Tabelle können zum Beispiel Motorrad-Leistungsklassen von 1 bis 10 definiert sein:

    Motorrad-Leistungsklasse 1: bis 9 PS (7 kW) Motorrad-Leistungsklasse 5: 51 bis 77 PS (38 bis 57 kW) Motorrad-Leistungklasse 10: ab 164 PS (121 kW)

Je weniger kW bzw. PS Ihr Motorrad hat, desto günstiger ist meist die Prämie. Behalten Sie deswegen die Grenz­werte der PS-Klassen in der Motorrad-Versicherung im Blick, bevor Sie den Kauf­vertrag fürs Motorrad unterzeichnen.

Der Gesetzgeber schreibt Leistungs­angaben in Kilo­watt (KW) vor. Trotz­dem nutzen Auto – und Motorrad­fahrer im täglichen Sprach­gebrauch immer noch die alte Einheit Pferde­stärke (PS).

Https://www. allianz. de/auto/motorradversicherung/motorrad-versicherungsklasse/

Honda Modellneuheiten 2023

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VORSPRUNG DURCH ERFAHRUNG

Rennen zu gewinnen ist unseren Fahrern und ihren Teams wichtig. Sie sind wetteifernd – es liegt in ihrer Natur. Zu Gewinnen ist aber nicht der einzige Grund, warum wir auf die Rennstrecke gehen. Wir verbringen viel Zeit damit, gemeinsam zu arbeiten und kontinuierlich nach Schwächen zu suchen – denn daraus lernen wir. Und wenn wir eine finden, werden Änderungen vorgenommen. Veränderungen machen uns stärker.

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BRC Motorrad GmbH
Ottostraße 2 , 30827 Hannover – Garbsen

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Roller und Motorräder

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Motorradfahren ist ein unvergleichliches Lebensgefühl– bei Motorrad Merkel in München findest Du eine große Auswahl an ausflugstauglichen Tourern und Cruisern sowie an rasanten Sportmotorrädern. Wir sind offizieller Vertragspartner für Fahrzeuge von Aprilia, Moto Guzzi und beraten Dich gerne. Suzuki Werkstattservice. Für individuelle Sonderwünsche haben wir als leidenschaftliche Motorradliebhaber natürlich immer ein offenes Ohr und das passende Zubehör oder Ersatzteil im Angebot.

Https://www. motorradmerkel. de/

Lärmsorgen

Strassenverkehrslärm belästigt und macht krank. Während enorme Beträge in Lärmschutzmassnahmen investiert werden, ist die Motorradindustrie kaum motiviert, einen Beitrag zum Lärmschutz zu leisten, viele der neuzeitlichen Strassenritter auch nicht wirklich.

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Volles Rohr am Pass. „Was dem einen Lärm, hört der and’re gärn.“
(Quelle: pixabay. com, YAMAYEE)

Im Fall des Motorradlärms prallen zwei Welten aufeinander: hier die begeisterten Biker, denen Sound und Vibrationen ihrer Maschine Gänsehaut verursacht, dort die lärmgepeinigten Bürger, die ihren Feierabend oder das Wochenende in aller Ruhe verbringen möchten.
Motorräder dürfen gegenüber Personenwagen markant lauter unterwegs sein. Analog zu Autos gelten ab Januar 2016 zwar auch für Motorräder schärfere Bestimmungen, aber auch hier sind nur neu zugelassene Modelle betroffen.

Situation

Dezibel (dB) und Geräuschemissionen von Motos

Ein vorbeifahrendes Motorrad mit 83 dB ist so laut wie zwei gleichzeitig mit 80 dB vorbeifahrende Maschinen.

Emissionsgrenzwerte: Motorräder gleichen Lastwagen

Die in der Schweiz Anwendung findende EU-Richtlinie 97/24 sieht hubraumabhängige Grenzwerte für den Geräuschpegel von Motorrädern vor. So gelten für einen Hubraum von 80 Kubikzentimetern oder weniger 75 dB, für einen Hubraum von 80 bis und mit 175 Kubikzentimeter 77 dB und für Maschinen ab 175 Kubikzentimeter 80 dB. Im Vergleich zu Personenwagen (75 dB für neu zugelassene Modelle ab 2016) ist der für Motorräder maximal zulässige Grenzwert mit 80 dB um 5 dB höher, was nahe an den Grenzwert für die schwersten Lastwagen herankommt (82 dB).

Messverfahren: Softwaregestützt über den Tisch gezogen

An einem Sommertag im Juli 2012 führte die Kantonspolizei Zürich eine Lärmkontrolle durch, bei der fünf Motorräder mit zu hohem Geräuschpegel auffielen. Diese Maschinen überschritten den Grenzwert von 80 dB deutlich, in einem Fall entsprach der gemessene Wert einer Lautstärke von 24 gleichzeitig vonbeifahrenden Maschinen mit dem maximal zulässigen Pegel. Der Polizei fehlte jedoch die Rechtsgrundlage, etwas gegen die zu lauten Motorräder zu unternehmen, da sie alle typenkonforme Ausrüstungen aufwiesen. Wie kann das sein?
Analog zu den Personenwagen erfordert die Zulassung von Motorrädern ein normiertes Messverfahren zur Prüfung der Geräuschemissionen. Dabei fährt der Lenker mit 50 km/h in die Teststrecke ein und beschleunigt dann maximal. Nach zehn Metern Fahrt wird der Pegel gemessen, dieser darf für die potentesten Zweiräder 80 dB nicht überschreiten.
Die Fernsehsendung Kassensturz des Schweizer Fernsehens zeigte 2015 eindrücklich, dass die Hersteller softwaregesteuerte Auspuffklappensysteme einbauen, welche mittels Testzykluserkennung bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiviert werden, in einen „Prüfmodus“ schalten und den Geräuschpegel mittels einer Drosselklappe in den legalen Bereich herabsetzen. Zurück im normalen Strassenverkehr verwandelt sich das regelkonforme Zweirad wieder in ein dröhnendes Vehikel.

Auspuffklappensysteme: Ende der legalen Trickserei

Seit Januar 2016 sind Auspuffklappensysteme verboten, welche die Geräuschemissionen beim Messverfahren künstlich reduzieren. Das Verbot betrifft jedoch wie bei den Personenwagen nur neu zugelassene Modelle. Fabrikneue Maschinen früher zugelassener Modelle dürfen immer noch legal mit zu hoher Lautstärke durch die Landschaft kurven. Das Problem des Motorradlärms wird sich also nicht auf einen Schlag, sondern nur tröpfchenweise durch Erneuerung des Fahrzeugbestands entschärfen.

Gesetz: Unnötiger Lärm strafbar

Der Artikel 33 der Verkehrsregelnverodnung besagt, dass Fahrzeugführer, Mitfahrende und Hilfspersonen, namentlich in Wohn – und Erholungsgebieten und nachts, keinen vermeidbaren Lärm erzeugen dürfen. Dazu gehören unter anderem hohe Drehzahlen des Motors im Leerlauf, zu schnelles Beschleunigen, das Fahren in niederen Gängen oder fortgesetztes unnötiges Herumfahren in Ortschaften.
Verzeigungen wegen Verursachens von unnötigem Lärm sind vor Gericht jedoch schwierig durchzusetzen, da seitens der Anklage der Tatbestand eindeutig bewiesen werden muss und deshalb oftmals der Grundsatz „im Zweifel für den Angeklagten“ angewendet wird.

Zuständigkeit

Für Lärm ausgehend von im Verkehr rollenden Motorrädern und damit die Einhaltung der entsprechenden Emissionsgrenzwerte (Art. 8 Abs. 2 SVG i. V.m. Art. 177 Abs. 1 und Anhang 6 Ziff. 11 & 37 VTS i. V.m. EU-Verordnung Nr. 540/2014 sowie UNECE-Regelement Nr. 51 oder 59) ist die jeweilige kantonale Fachstelle (Strassenverkehrsämter: Art. 13 Abs. 1 SVG i. V.m. Art. 29 Abs. 1 VTS i. V.m. Art. 71 ff. VZV) und in grossen Städten die entsprechende städtische Amtsstelle zuständig.

Für Modifikationen und die Zulassung serienmässig hergestellter Motorfahrzeuge (Typengenehmigung) ist die Abteilung Fahrzeugtypisierung des Bundesamts für Strassen ASTRA zuständig (Art. 12 Abs. 1 SVG i. V.m. Art. 2 VTS i. V.m. Art. 5 TGV).

Bundesamt für Strassen (ASTRA): Homologation von Fahrzeugen (Zulassung)

Für akute Lärmbelästigung durch verfehltes Fahrverhalten ist die Polizei zuständig (Tel. 117).

Rechtsprechung

Gesetzliche Grundlagen
    Schweiz
    (Grenzwerte S. 344)
Bundes – und Verwaltungsgerichtsentscheide

In der Rubrik «Recht & Gesetz» ist eine Sammlung mit Bundes – und Verwaltungsgerichtsentscheiden zu verschiedenen Lärmarten zu finden. Die Liste wird laufend aktualisiert.

Http://www. laerm. ch/de/laermsorgen/laermquellen-und-beurteilung/fahrzeug-und-flugzeug/motorrad/motorrad. html

Motorradmotoren – Konzepte und Charakteristika

Die älteste Art eines Motorradantriebs. Wird in luft – und in flüssigkeitsgekühlter Ausführung angeboten. Einbau durchweg mit stehendem oder leicht nach vorn geneigtem Zylinder und quer liegender Kurbelwelle.

Kommt heutzutage in Hubräumen von 125 bis 690 Kubik und meistens als Viertakter mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier Ventilen vor. Wird zu­meist in Enduros und Geländesportmaschinen sowie bei Einsteigermotorrädern verwendet.

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Moderner Einzylindermotor von KTM mit Vierventilkopf, Flüssigkeitskühlung und Einspritzung

Vorteile: niedrige Fertigungskosten, geringe Reparaturkosten, einfach zu warten, kompakte Abmessungen, niedriges Ge­wicht durch wenige Bauteile.
Nachteile: zumeist relativ geringe Leistungsausbeute, deutliche Vibrationen, hohe thermische Belas­tung bei großem Hub­raum und Luftkühlung, in der Regel geringere revisionsfreie Laufleistung als bei Mehrzylindern.

V-Motor, 2 Zylinder, quer eingebaut

Der V2 gehört wie der Einzylinder zu den ältesten Antriebsarten des Motorrades. Kommt heute mit unterschiedlichen Zylinderwinkeln zum Einsatz: 45 Grad (Harley), 48 Grad (Yamaha MT-01), 50 Grad (Victory), 52 Grad (Honda), 54 Grad (Suzuki Intruder 1800), 55 Grad (Kawasaki VN), 60 Grad (Aprilia RSV Mille, Yamaha XVS), 75 Grad (KTM), 90 Grad (Ducati).

Man unterscheidet zwischen echtem V-Motor, bei dem beide Pleuel auf einem gemeinsamen Hubzapfen laufen, und unechtem V-Motor mit zwei getrennten versetzten Hubzapfen.

V2-Aggregate gehören zu den vielseitigsten Motorentypen, die je nach Zylinderwinkel und Hubraum in unterschiedlichsten Motorrädern eingebaut werden: Chopper, Cruiser, Reiseenduros, Allrounder, Supersportler etc.

Ebenso vielseitig ist ihre technische Variabilität: Nockenwelle oben oder unten liegend, eine oder zwei Nockenwellen, zwei, drei oder vier Ventile, Luft – oder Flüssigkeitskühlung.

Vorteile: geringe Baubreite, wenig Baulänge (außer 90°), auch mit kleinem Hubraum recht drehmomentstark.
Nachteile: hoher Fertigungsaufwand, da viele Teile doppelt benötigt werden, starke Vibrationen (außer bei 90°, hier guter Masseausgleich), bei Luftkühlung hohe thermische Belastung des hinteren Zylinders, die mit technischen Mitteln ausgeglichen werden muss.

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Zweizylinder-V-Motor quer eingebaut

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Vierzylinder-V-Motor quer eingebaut

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Vierzylinder-V-Motor längs eingebaut

V-Motor, 2 und 4 Zylinder, längs eingebaut

Heute eine Rarität. Kommt als Zweizylinder mit Luft – bzw. Luft-Öl-Kühlung nur bei Moto Guzzi vor, als flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder bei Honda in der Pan-European. Jeweils 90 Grad Zylinderwinkel. Die Pleuel greifen auf einem Hubzapfen an.

Vorteile: guter Masseausgleich, tiefe Einbaulage, niedriger Schwerpunkt, keine Umlenkung zum Sekundärtrieb nötig.
Nachteile: baut sehr hoch, große Baulänge beim Vierzylinder, Motorrad schwankt um die Längsachse bei Lastwechseln. Dem kann man entgegenwirken, indem sich Lichtmaschine und Kupplung gegenläufig drehen, wie Honda es praktiziert.

V-Motor, 4 Zylinder, quer eingebaut

Der quer eingebaute V4 findet aktuell nur noch selten Verwendung: Honda VFR, Crossrunner, VFR 1200 F (je-weils 90 Grad Zylinderwinkel), Aprilia RSV 4 und Tuono V4, Yamaha Vmax (jeweils 65 Grad Zylinderwinkel). Gängige Bauweise ist mit je zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank, vier Ventilen je Zylinder, Flüssigkeitskühlung. Jeweils zwei Pleuel sitzen auf einem Hubzapfen (Honda VFR1200: versetzte Hubzapfen).

Vorteile: geringe Baubreite, hohe Laufkultur, Drehfreude.
Nachteile: teuer in Fertigung und Wartung, hoher baulicher Aufwand, aufwendige Krümmerführung.

Reihenmotor: 2, 3, 4 oder 6 Zylinder

Die am häufigsten verwendete Motorkonstruktion, bei der die Zylinder parallel zueinander angeordnet sind. Einbaulage fast immer quer mit stehenden oder nach vorn geneigten Zylindern. Wird heute durchweg mit zwei oben liegenden Nockenwellen, vier Ventilen und Flüssigkeitskühlung eingesetzt.
Kommt in nahezu allen Motorradkategorien, vom Einsteiger bis zum Supersportler, von der Enduro über den Allrounder bis zum Luxustourer, in Hubräumen von 250 bis 1650 Kubik zum Einsatz.

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Zweizylinder-Reihenmotor

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Dreizylinder-Reihenmotor

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Vierzylinder-Reihenmotor

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Sechszylinder-Reihenmotor

Vorteile: einfache Herstellung, vor allem als Zwei – und Dreizylinder geringe Baubreite, guter Massenausgleich und damit wenig Vibrationen, relativ wenig bewegte Teile.
Nachteile: große Baubreite bei Vier – und Sechszylindern.

Sonderfall Paralletwin

Eine Sonderstellung nimmt der Paralleltwin ein, bei dem sich die Kolben gleichzeitig auf und ab bewegen.

Vorteil: viel Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen.
Nachteil: starke Vibrationen im oberen Drehzahlbereich, die entweder per Welle (z. B. Yamaha TDM 900) oder Pleuel (BMW-F-Reihe) ausgeglichen werden.

Boxermotor

Als Zweizylinder Alleinstellungsmerkmal bei BMW, findet Verwendung in Enduro, Tourer, Naked Bike und Sportler. Neuerdings mit Flüssigkeitkühlung, bei den Modellen der R-nineT-Familie kommt nach wie vor die ältere luft-öl-gekühlte Ausführung zum Einsatz. Honda verwendet den Boxer mit sechs Zylindern und Flüssigkeitskühlung in der Gold Wing.

Vorteile: guter Massenausgleich, tiefe Einbaulage, niedriger Schwerpunkt, wenig thermische Probleme bei luftgekühlten Zweizylindern, wartungsfreundlich, keine Umlenkung zum Sekundärtrieb nötig.
Nachteile: Aufwendig und damit teuer in der Herstellung, da viele Teile doppelt benötigt werden, große Abmessungen, Motorrad schwankt um die Längsachse bei Lastwechseln. Dem kann man entgegenwirken, indem sich Lichtmaschine und Kupplung gegenläufig drehen, wie Honda es praktiziert.

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Der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder-Boxermotor von BMW.

Https://www. tourenfahrer. de/motorrad/motorradtechnik-know-how/wissen-motorenkonzepte/

BMW Motorrad Modelle

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Https://www. motorradsport-feil. de/de/bmw-motorraeder

Reisemotorrad mit 210 PS: Dreht BMW durch?

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Nachdem BMW den unverkleideten Roadster mit dem stärkten Motor des Hauses ausgerüstet hat, kommt wohl als nächstes die Reisemaschine M1000XR mit den vollen 210 PS des Sportmotors.

Nein, für Wochenend – und Urlaubstouren braucht es kein Leichtbau-Motorrad mit 210 PS bei 13.750/min. Aber so eine Maschine könnte verdammt viel Spass machen – und ihre Käufer finden. Das sehen sie offenbar auch bei BMW so, wie ein Post auf Facebook vermuten lässt.

Das schnellste käufliche Sportmotorrad aus dem Hause BMW ist die M1000RR: Eine Vierzylinder-Sportmaschine mit viel Karbon und 212 PS bei 14.500/min, für die BMW bar jeder Zurückhaltung eine Höchstgeschwindigkeit von 314 km/h deklariert.

Gesetztere Leser erinnern sich noch an eine Zeit, als BMW die Marke der Altherrenreiter war, die in nobler Zurückhaltung durch die Lande reisten. Diese Zeit ist definitiv längst vorbei. Nachdem BMW den Sportmotor aus der M1000RR in den unverkleideten Roadster M1000R einbaute, folgt nun die nächste, irgendwie naheliegende Erweiterung der M-Palette. Der gleiche Motor wird die Reise-Supermoto M1000XR antreiben.

Nun ja, vielleicht nicht ganz der gleiche Motor, ein bisschen vernünftig sind sie ja doch bei BMW. Wie im Falle der M1000R dürfte die auf 210 PS bei 13.750/min beschnittene Variante zur Anwendung kommen. Der Verzicht auf 2 PS und 750/min Drehzahl wird uns versüsst durch ein Drehmomentmaximum von 113 Nm bei 11.100/min.

Auf dem Schnappschuss der Vorserien-M1000XR sind Karbonräder zu erkennen, dazu Karbon-Verkleidungsteile, die blauen Bremszangen aus dem M-Sortiment und ein Titan-Auspuff, dazu ein menschenwürdiger Beifahrer-Sitzplatz.

Das Sportmotorrad M1000RR ist ab 33.000 Euro zu haben, die unverkleidete M1000R ab 22.600 Euro. Die Eilreisemaschine M1000XR wird also kein Schnäppchen werden, mit ihrer Performance aber die Einhaltung zeitlich enger Reisepläne ermöglichen.

Https://www. speedweek. com/katalog/news/208965/Reisemotorrad-mit-210-PS-Dreht-BMW-durch. html

Ein Sportmotorrad ist ein Straßenmotorrad

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Cod. Fisc. – P. Iva 02324190129
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