Die Stadt Amsterdam will das Fahrradfahren fördern. Radfahrer sollen möglichst einfach und bequem von A nach B radeln können. Wichtige Faktoren sind in diesem Zusammenhang die Ampelschaltungen und die Gestaltung der Infrastruktur, noch mehr aber deren Zusammenspiel. Wie lässt sich der Verkehrsfluss für Radfahrer optimieren?
Noch vor zehn Jahren ging es bei der Entwicklung der Radinfrastruktur vor allem um die Faktoren Raum (Radwege) und Zeit (Wartezeit an Ampeln). Angesichts des wachsenden Aufkommens an Radfahrern reichen diese Stellschrauben jedoch nicht mehr aus. Engpässe im dichter werdenden Radverkehr lassen sich durch die bauliche Anpassung von Kreuzungsanlagen vermeiden. In den letzten Jahren gab es auch bei der Gestaltung von Straßenabschnitten neue Entwicklungen, darunter die Einrichtung von Fahrradstraßen, auf denen Autos nur zu Gast sind. In Amsterdam gilt ab 2023 auf den meisten Straßen Tempo 30. Enorme Verbesserungen wurden im Rahmen des KiM-Projekts für kleinere Infrastrukturmaßnahmen erzielt, das Bestandteil des »Mehrjahresplans Fahrrad« ist. Kees Vernooij und Sjoerd Linders sind beide in der Verkehrsplanung tätig, hier berichten sie von ihrer Arbeit.
Wie wichtig ist das Zusammenspiel zwischen kleinen Infrastrukturmaßnahmen und der Ampelschaltung?
Sehr wichtig. Eine Lösung, die Radfahrern mehr Raum verschafft, zum Beispiel die Verbreiterung des Radwegs, kann längere Wartezeiten an der Ampel zur Folge haben. Außerdem haben wir gesehen, dass eine Maßnahme zur Verkürzung der Wartezeit dazu führt, dass die Größe des Haltebereichs an Relevanz verliert. In vielen Fällen verstärken sich die Effekte baulicher Anpassungen und von Änderungen der Verkehrsregelung gegenseitig.
Bevor der Verkehrsfluss an einem bestimmten Ort verbessert werden kann, muss erst die Lage analysiert werden. Wie gehen Sie da vor?
Im Rahmen des letzten Mehrjahresplans Fahrrad wurden verschiedene stark frequentierte Kreuzungen mit Hilfe von Kamerabildern analysiert. Welche Wege nehmen Radfahrer beim Überqueren einer Kreuzung (Desire Lines), und wo sammeln sie sich? Die mit dieser Analyse gewonnenen Erkenntnisse erwiesen sich als sehr nützlich bei der Suche nach Verbesserungsmöglichkeiten. In einigen Fällen konnten Lösungen unmittelbar aus der Art und Weise der Raumnutzung abgeleitet werden. Die Analyse mittels Kamerabildern ist relativ aufwendig und kommt aktuell nicht überall zum Einsatz, auch wenn sie sehr lehrreich ist. Die Ergebnisse haben wir in einem »Instrumentenkasten für fahrradfreundliche Kreuzungen« (nur auf Niederländisch) zusammengefasst. Damit steht uns eine Reihe von Maßnahmen zur Verfügung, die auch bei anderen Kreuzungen eingesetzt werden können.
IM Rahmen des Projekts »Ping if you care« haben Radfahrer in Amsterdam Feedback gegeben, noch während sie unterwegs waren. Sind diese Informationen in die Analyse der Situation an Kreuzungen eingeflossen?
Die mit »Ping« gesammelten Informationen waren vor allem für die Anpassung von Verkehrsregelungen sehr nützlich. So konnten wir etwa sehen, an welchen Kreuzungen und zu welchen Tageszeiten Radfahrer meldeten, dass sie lange warten mussten. Die Verknüpfung dieser Informationen mit Daten von Ampelanlagen ermöglichte die Suche nach Lösungen. Und die Lösung war zum Teil ganz einfach. So musste manchmal bloß eine defekte Kontaktschleife repariert werden.
Die Stadt Amsterdam experimentiert viel mit Maßnahmen zur Verhaltensänderung, damit weniger Leute bei Rot über die Ampel fahren. Könnte man sagen, dass das beste Mittel dagegen eine »faire« und verständliche Ampelschaltung ist?
Eine nachvollziehbare Ampelschaltung ist ausgesprochen wichtig, aber nicht überall und jederzeit möglich. Manchmal sind Kreuzungen so gestaltet oder frequentiert, dass eine Ampelanlage nicht immer »verständlich« eingestellt werden kann. Derzeit suchen wir eine Antwort auf die Frage, ob sich die Nachvollziehbarkeit einer Ampelschaltung besser quantifizieren lässt. Je besser wir diesen Aspekt verstehen, desto mehr können wir ihn bei der Beurteilung baulicher Entwürfe berücksichtigen.
Ohne Autos bräuchten wir keine Ampeln. Kann man das so sagen?
Ampeln sollten nur dann eingerichtet werden, wenn es wirklich nötig ist. Die erste Ampel in Amsterdam, die 1932 auf dem Leidseplein installiert wurde, war vor allem für Fahrradfahrer gedacht. Autos gab es damals erst wenige, aber es fuhren Straßenbahnen, und die Verkehrsführung war unübersichtlich. Letztlich hängt alles von der Komplexität der jeweiligen Verkehrssituation ab. Allerdings könnte man ohne Autos tatsächlich auf viele Ampeln verzichten.
Könnten mit der Einführung von Tempo 30 längerfristig viele Ampelanlagen abgebaut werden?
Tempo 30 auf einer Zubringerstraße bedeutet nicht automatisch weniger Verkehr, deshalb kann man nicht davon ausgehen, dass dadurch ein Großteil der Ampeln abgebaut werden könnte. Sobald weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind, können Ampelanlagen entfernt werden, wie beispielsweise 2016 auf dem Alexanderplein geschehen (siehe diesen Artikel).
Lassen sich allgemeine Grundsätze für einen besseren Radverkehrsfluss formulieren?
Ja, es gibt allgemeine Maßnahmen zur Verbesserung der Kapazitäten und des Verkehrsflusses. In vielen Fällen bietet das Verhalten der Radfahrer Anknüpfungspunkte für Lösungen. Dieses Verhalten ist aber an jeder Kreuzung ein wenig anders. Deswegen brauchen es immer maßgeschneiderte Lösungen. Manchmal stellen wir aber auch fest, dass man für bestimmte Situationen auf Lösungen setzt, die keinen Sinn ergeben. Der oberste Grundsatz lautet also, dass man genau wissen muss, welches Problem man lösen will. Am besten lassen sich allgemeine Grundsätze anhand von Beispielen illustrieren:
EInige »Klassiker« aus den Jahren 2016 und 2017:
Dageraadsbrug: Besserer Radverkehrsfluss durch Neugestaltung der Wartezonen.
Mr. Visserplein: Innovative Wartezonen und höhere Anfahrkapazität.
Auf dieser Website finden Sie nähere Informationen und Videos zu den genannten Maßnahmen.
Kürzlich umgestaltete Kreuzungen:
Nassauplein: Für die vielen Radfahrer, die hier links abbiegen, wurden die zwei Ampeln zusammengeschaltet. Außerdem wurden die Flächen für den Radverkehr vergrößert und der Verkehrsfluss optimiert.
Prins Bernhardplein: Gezielte Maßnahmen zur Entzerrung der morgendlichen Verkehrsspitzen durch hohen Schülerandrang: größere Aufstellflächen, längere Grünphasen bei hohem Fahrradaufkommen.
Molukkenstraat/Ooster Ringdijk: Mehr Raum für Radfahrer, weniger Raum für Autos. In einer Studie zur Verkehrssicherheit wurde dies von Nutzern als positiv bewertet.
De Ruyterkade/Oostertoegang: Schaffung einer sehr breiten Radwegefurt für die stark frequentierte Radroute zwischen der Innenstadt und der Fähre.
Und ein schon recht alter Klassiker:
Weesperplein: Zwei Grünphasen je Zyklus für Radfahrer und Straßenbahnen auf der Sarphatistraat bei Überquerung der stark befahrenen Weesperstraat. Hier gilt der Grundsatz, dass Verbesserungsmaßnahmen für Straßenbahnen auch Radfahrern zugutekommen sollten.
Verkehrsplanung: So sieht die sichere Kreuzung für Fahrradfahrer aus
Verkehrsplanung So sieht die sichere Kreuzung für Fahrradfahrer aus
Schon kleine Umbauten machen Kreuzungen sicher für Fahrradfahrer, glaubt ein US-Stadtplaner.
Wollen Stadtplaner den Anteil der radelnden Bevölkerung erhöhen, heißt die Lösung meist: Neue Fahrradwege müssen her. Denn Städte wie Kopenhagen und Amsterdam zeigen, dass es gerade geschützte, vom Autoverkehr klar abgetrennte Fahrradwege sind, die Leute zum Umstieg aufs Rad motivieren.
Denn nur wenige wollen sich als Fahrradfahrer durch Automassen schlängeln, außerdem ist vielen die Gefahr eines Unfalls zu hoch, wenn der Fahrradweg nur als Spur am Straßenrand aufgemalt ist.
So setzen Städte zunehmend auf abgetrennte, geschützte Fahrradwege, die sich beispielsweise durch Beete oder Parkplätze klar von der Autospur abheben, also durch ein Hindernis vor Autos geschützt sind.
Jedoch verliert jeder noch so gut abgetrennte Fahrradweg seinen Schutz, wenn es an eine Kreuzung geht. Denn dort, wo sich Fahrspur von Auto und Fahrrad schneiden, ist eine Trennung nicht mehr möglich, hier muss der Radler seinen geschützten Fahrradweg verlassen.
IN den Niederlanden begegnet man diesem Problem der sich schneidenden Fahrrad – und Autospuren, mit einer effektiven, aber nicht ganz günstigen Lösung. Dort wurde vor einiger Zeit an einer vielbefahrenen Kreuzung der erste, schwebende Kreisverkehr für Radler eingeweiht. An einer Stahlkonstruktion befestigt, hängt der Kreisverkehr über der Kreuzung. So können Fahrradfahrer die Kreuzung passieren oder abbiegen, ohne auch nur in die Nähe eines Autos zu kommen.
Allerdings ist solch eine architektonische Lösung teuer, außerdem eignet sie sich nicht für enge Innenstädte, in denen Platz Mangelware ist. Der amerikanische Stadtplaner Nick Falbo hat jetzt eine Lösung entwickelt, die wesentlich günstiger ist und Verkehrskreuzungen erheblich sicherer machen könnte. Das Konzept hat Falbo pragmatisch „Sicherere Kreuzungen für Fahrradfahrer“ getauft. Seine Kreuzung zeichnet sich durch vier Komponenten aus:
1. Verkehrsinseln zum Schutz der Radler
Die vermutlich auffälligste und wichtigste Komponente von Falbos Kreuzungskonzept sind Verkehrsinseln, die an den Ecken der Kreuzung installiert werden (auf der Grafik links in rot). Fahrradfahrer bewegen sich an der Innenseite vorwärts, Autos müssen außen herumfahren. Die Verkehrsinseln ragen einige Meter in die Kreuzung hinein, sodass Autofahrer schon vor dem Abbiegen Fahrradfahrer erkennen, die auf der Innenseite die Kreuzung passieren wollen – außerdem gibt es keinen blinden Fleck mehr.
Diese Distanz soll es Radlern wie Autofahrern ermöglichen auszuweichen oder anzuhalten, um einen Zusammenstoß zu vermeiden. Außerdem sorgen die Verkehrsinseln für eine Abtrennung zwischen Autos und Radlern (in der Grafik weiß), die an der Kreuzung auf die Grünphase der Ampeln warten. Fahrradfahrer, die nach rechts abbiegen, müssen außerdem die Kreuzung gar nicht mehr passieren, da sie vor der Verkehrsinsel abbiegen.
„Durch die Inseln fühlen sich Radfahrer nie hilflos, dem Verkehr ausgeliefert oder unsicher, wohin sie fahren müssen“, erklärt Falbo die Vorteile.
2. Vorgelagerte Haltelinien für Fahrradfahrer und Fußgänger
Dank der Verkehrsinseln warten Radler und Fußgänger einige Meter vor Autos auf grünes Licht an der Ampel. Neben der schon erwähnten, besseren Sichtbarkeit der Biker bringt dieser Versatz zwei weitere Vorteile mit sich. Zum einen haben Radler einen Vorsprung gegenüber Autos, wenn die Ampeln auf grün schalten. Im Optimalfall haben alle Radler die Kreuzung also schon überquert, bevor die Autos überhaupt abbiegen.
Außerdem müssen dank der vorgelagerten Haltelinie Fahrradfahrer wie Fußgänger eine kürzere Strecke zurücklegen, um die Kreuzung zu überqueren.
3. Versetzte Fahrrad-und FußgängerspurWährend die Haltelinien für Radler und Fußgänger leicht in die Kreuzung ragen, ist die Spur, auf der beide die Kreuzung überqueren, seitlich versetzt zur Autospur. Dadurch entsteht ein Abstand zwischen Radlern und Autos, sie passieren nicht direkt nebeneinander die Straße.
Im Optimalfall soll dieser Abstand sechs Meter betragen. „Das entspricht ungefähr einer Autolänge, der kritischen Distanz die es noch ermöglicht, Kollisionen zu vermeiden“, erklärt Falbo.
4. Auf Fahrradfahrer abgestimmte Ampelschaltungen
Damit Fußgänger, Radler und Autos Kreuzungen möglichst schnell und voneinander getrennt passieren können, schlägt Falbo eine speziell abgestimmte Ampelschaltung vor. Die könnte beispielsweise so aussehen, dass die Abbiegespuren von Autos rot haben wenn gerade Fahrradfahrer die Kreuzung geradeaus passieren.
Eine andere Lösung wäre, die Ampelphasen für Radler und Autofahrer komplett voneinander zu trennen.
So könnten Fahrradampeln auf der gesamten Kreuzung auf grün stehen, während alle Autoampeln rot zeigen. Dann könnten Radler in alle Richtungen abbiegen oder auf der Kreuzung umdrehen, ohne Sorgen vor einem Autocrash zu haben. Dass es dabei zu Zusammenstößen zwischen Radlern kommen könnte, hält Falbo für unwahrscheinlich: „Selbst bei hohem Fahrradaufkommen können sich Radler gut mit dem vorhanden Platz arrangieren.“
Da sich solche Grünphasen für Radler manchmal nur schwer realisieren lassen, schlägt der amerikanische Planer einen zeitlichen Vorsprung für Radler als Alternative vor: Die Ampeln von Bikern und Fußgängern schalten „zwischen zwei und fünf Sekunden“ früher auf grün als die von Autos, so sein Vorschlag.
Radweg der Zukunft: Legal diagonal über die Kreuzung
Wer in der Großstadt Fahrrad fährt und sich immer wieder über lange Wartezeiten vor roten Ampeln ärgert, kennt das Problem: Will man eine Kreuzung auf baulich getrennten Fahrradstreifen diagonal überqueren, muss man zwei Grünphasen abwarten und verliert eine Menge Zeit. Wer mit dem Auto fährt, hat es da leichter.
Willkommen bei DER STANDARD
Sie entscheiden darüber, wie Sie unsere Inhalte nutzen wollen. Ihr Gerät erlaubt uns derzeit leider nicht, die entsprechenden Optionen anzuzeigen.
Bitte deaktivieren Sie sämtliche Hard – und Software-Komponenten, die in der Lage sind Teile unserer Website zu blockieren. Z. B. Browser-AddOns wie Adblocker oder auch netzwerktechnische Filter.
© STANDARD Verlagsgesellschaft m. b.H. 2023
Alle Rechte vorbehalten. Nutzung ausschließlich für den privaten Eigenbedarf.
Eine Weiterverwendung und Reproduktion über den persönlichen Gebrauch hinaus ist nicht gestattet.
Https://www. derstandard. at/story/1363710834136/radweg-neu-legal-diagonal-ueber-die-kreuzung
Lebensgefährlich: Berlins schlimmste Kreuzungen für Radfahrer und Fußgänger
Wer zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs ist, der sollte diese Kreuzungen nur sehr aufmerksam überqueren. Eine unvollständige Liste der schlimmsten Verkehrswege.
Auch nicht gerade übersichtlich: die Kreuzung Schönhauser Allee/Eberswalder Straße Benjamin Pritzkuleit
Es gibt Kreuzungen in Berlin, die sollten mit einem Warnhinweis versehen werden, so wie Zigarettenschachteln oder Chemikalien. Denn auch hier besteht Gefahr für Leib und Leben, wenn man nicht im Vollbesitz seiner geistigen und körperlichen Kräfte ist und auf alles gleichzeitig achtet.
9 Vorteile für Radfahrer aus der StVO-Novelle
Am Valentinstag 2020 hat der Bundesrat ein starkes Statement für den Radverkehr gemacht. So umfangreich änderten sich Regeln für Radfahrer selten. Dabei gibt es einige neue Privilegien in der Straßenverkehrsordnung (StVO). Hier erklären wir sie.
Zwei Meter Sicherheitsabstand beim Überholen
Enge Überholmanöver sind der Albtraum jedes Verkehrsteilnehmers – gerade noch, wenn vielleicht auch ein Auto entgegenkommt. Wenn Freunde uns erklären, warum sie nicht gerne Radfahren, ist dies einer der Hauptgründe. Ab sofort gilt: 1.5m innerorts und 2m außerorts dürfen Autos nicht unterschreiten. Angesichts der normalen Breite vieler Fahrspuren heißt das in der Praxis, dass Autos tatsächlich die Spur wechseln sollten, um zu überholen. Wo es einen markierten Schutzstreifen auf der Fahrbahn gibt, gilt der Mindestabstand übrigens auch. Da reicht es dann üblicherweise nicht, dass Autos nicht den Schutzstreifen berühren.
Wir finden diese Regel wichtig, aber sind auch realistisch: In der Praxis kann das gar nicht überall gut kontrolliert werden. Auf anderen Straßen können sich dadurch Staus bilden, wenn Autofahrer bei viel Gegenverkehr die Spur eben nicht wechseln können. Frustrierte Autofahrer sind aber oft auch gefährdende Autofahrer. Deshalb ändert das nicht den Bedarf an fahrradgerechter Infrastruktur: Klar markierte Radstreifen und baulich getrennte Radwege.
Und wenn kein Platz da ist: Überholverbot von einspurigen Fahrzeugen
Einspurige Fahrzeuge, das sind Fahrräder, E-Bikes, aber auch Motorräder, Motorroller und Mofas. Lastenräder und Fahrradtaxis, die vorne oder hinten zwei Räder haben, sind mehrspurig. Hier ist die Novelle etwas unklar, was diese betrifft. Grundsätzlich aber können Straßen nun so ausgezeichnet werden, dass das Überholen von einspurigen Fahrzeugen verboten wird. Das kann an Engstellen wie Brücken oder Tordurchfahrten sehr nützlich sein. Einspurige Fahrzeuge dürfen sich untereinander natürlich überholen.
Gemeinsam fahren und jetzt auch nebeneinander
Auf Nebenstraßen ist der Verkehr oft so gering, dass Radfahrer problemlos nebeneinander fahren können. Und das machen ja auch viele so. Gelegentlich haben Radfahrer dafür Strafen kassiert. Damit ist nun Schluss. Es muss schon eine klare Behinderung von anderen Verkehrsteilnehmern geben. Wenn Verkehr überholen möchte, solltest Du also trotzdem weiter hinter einander fahren. Das ist auch wichtig vor dem Hintergrund, dass sich der Sicherheitsabstand erhöht hat. So ergibt sich, wenn doch Verkehr kommt, schneller als vorher eine Verkehrsbehinderung.
Mit den StVO-Änderungen erhalten Radfahrer neue Privilegien – Diamantrad-Blog
Fahrradzonen sind die Fahrradstraßen 2.0
Diese Regel soll den Schilderwald etwas eindämmen. Das macht es für Gemeinden attraktiver, mehr Straßen als Fahrradstraßen auszuweisen. So hat es auch bei der 30er-Zone funktioniert: statt in jeder Straße ein Schild aufstellen zu müssen, steht es beim Einfahren in die Zone. Innerhalb der Fahrradzone dürfen Radfahrer und E-Biker grundsätzlich nebeneinander fahren. Sie dürfen auch auf der gesamten Fahrbahnbreite fahren. Kraftfahrzeuge müssen erhöhte Rücksicht nehmen, sind aber nicht vom Verkehr ausgeschlossen. Anders als in der Spielstraße gilt ein höheres Tempolimit.
Grüner Pfeil für Radfahrer ohne grünen Pfeil für Autofahrer
Manche Kreuzungen haben Fahrradampeln. Die sind dort nützlich, wo eine leicht veränderte Phase es für Radfahrer leichter macht, eine Kreuzung zu überqueren. Ganz in diesem Sinne gibt es deshalb ab sofort auch einen fahrradspezifischen grünen Pfeil. Wenn die Kreuzung für einen normalen grünen Pfeil nicht geeignet ist, können Gemeinden so für Radfahrer trotzdem das Rechtsabbiegen erleichtern. Aber! Der grüne Pfeil beinhaltet immer auch das Gebot, kurz zu stoppen und sich zu vergewissern, dass kein durchgehender Verkehr behindert wird.
Neue Schilder für Radschnellwege und Parkflächen
Lieferdienste und Geschäfte können in den Innenstädten zum Teil mit Lastenrädern und Transport E-Bikes viel effizienter arbeiten. Die nehmen beim Parken aber viel Platz weg. Gemeinden fangen zunehmend an, spezielle Parkflächen zu schaffen. Um diese zu kennzeichnen, gibt es nun ein eigenes Symbol.
Ein neues Schild gibt es auch für Radschnellwege. Hierbei geht es vor allem um die Signalwirkung an Radfahrer: schau her, dieser Radweg führt möglichst gerade, möglichst breit, asphaltiert und möglichst ohne Kreuzungen ans Ziel.
Die neuen Verkehrsschilder der StVO-Novelle 2020 – Quelle: BMVI
Kreuzungen brauchen gute Sicht
In Deutschland sind Radwege oft so gebaut, dass Radfahrer und E-Biker von parkenden Autos verdeckt werden. Das ist besonders an Kreuzungen und Einmündungen kritisch. Viele Autofahrer reduzieren ihre Geschwindigkeit aber nicht korrekt, bevor sie abbiegen. Deshalb gibt es nun ein generelles Parkverbot vor Kreuzungen: Acht Meter freie Sicht sollen bleiben.
Manchmal sind es gar nicht Autos, sondern Bäume oder feste Einrichtungen, die beim Abbiegen das Sichtfeld behindern. Scheinbar feie Sicht könnte auch zu beschleunigten Abbiegemanövern führen. Zumindest bei großen Kraftfahrzeugen hat der Gesetzgeber hier vorgesorgt. Fahrzeuge oberhalb von 3.5t müssen innerorts in Schrittgeschwindigkeit abbiegen.
Freie Sicht auf Kreuzungen: 8m müssen es sein – Diamantrad-Blog
Hohe Strafe für Falschparker, die den Radverkehr behindern
Parken auf Geh – und Radwegen hat bisher eine Strafe von 15 Euro bedeutet. Das hat wenig Abschreckungswirkung. Einfach mal auf dem Schutzstreifen halten oder in zweiter Reihe: „Ich bin ja in 3 Minuten wieder zurück.“ Meist dauert es doch länger. Nun kommt das Falschparken im Kreuzungsbereich dazu.
Neu kosten Parken auf Geh – und Radwegen, das unerlaubte Halten auf Schutzstreifen und das Parken in zweiter Reihe 100 Euro. Wenn Autofahrer dadurch andere Verkehrsteilnehmer aktiv behindern oder gefährden, kommt noch ein Punkt in Flensburg dazu.
Was ist überhaupt genau ein Radschnellweg? Welche Projekte sind hierzulande aktuell in der Planung? Antworten und weitere Informationen zu dem Thema haben wir in unserem Blogbeitrag zu Radschnellwegen in Deutschland gesammelt.
Das Fahrradtaxi wird legal
Fahrräder und E-Bikes werden nun ein reguläres Beförderungsmittel für Personen. Wichtig: Fahrer müssen mindestens 16 Jahre alt sein und das Fahrrad oder E-Bike muss für den Transport von zwei Personen konstruiert und eingerichtet sein. Unklar ist hierbei die rechtliche Lage von Eigenkonstruktionen. In jedem Fall folgt das Gesetz hier der Realität, dass Lastenfahrräder zunehmend auch für Personenbeförderung eingesetzt werden. Zeit für ein Cargo Bike von Diamant?
Radverkehr mit Köpfchen
Wir wollen Dein Fahrerlebnis auch verbessern. Wir setzen stark darauf, dass das Radfahren in der Stadt zunimmt. Dann ändern sich aber auch die Anforderungen an unsere Fahrräder. Unsere neueste Generation an E-Bikes trägt dem Rechnung: Wir haben hier insbesondere Fahrsicherheit und Komfort ins Auge gefasst. Spurstabil, durch gutes Licht jederzeit auffällig und unabhängig vom Untergrund gut zu kontrollieren: die StVO-Novelle schafft die Rahmenbedingungen und wir geben Dir das richtige Rad.
Mehr Vorteile für Radfahrer nach StVO-Novelle – Diamantrad-Blog
Weitere Maßnahmen, wie man die Mobilität der Zukunft gestalten kann, haben wir dir auf unserer Übersichtsseite gesammelt.
Https://www. diamantrad. com/blog/vorteile-radfahrer-stvo-novelle-2020/
Diagonalgrün für Fußgänger kein Allheilmittel
Im Ausland sind sie häufiger anzutreffen – in Deutschland nur ganz selten: Kreuzungen, bei denen die Fußgänger bei grün auch diagonal die Straße überqueren dürfen.
Was auf den ersten Blick charmant wirkt, muss natürlich auch die Kriterien der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit erfüllen. Um das herauszufinden, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) solche Kreuzungen untersuchen lassen. Dabei wurde das Unfallgeschehen an diesen Kreuzungen analysiert, die Verkehrsqualität (Wartezeiten bei Rot, Kapazität) ermittelt und die Rotlichtakzeptanz beobachtet.
Ergebnisse:
- Unfallanalyse: Global gesehen gibt es kaum Unterschiede in der Unfallbelastung der verschiedenen Kreuzungsarten. Da aber bei Diagonalgrün der Konflikt zwischen rechtsabbiegendem Pkw und Fußgänger fehlt, tauchen keine Abbiegeunfälle bei dieser Art der Kreuzungsgestaltung auf. Verkehrsqualität: Der Vorteil der Abkürzung über die Straße wird bei Diagonalgrün mit längeren Wartezeiten für die Fußgänger erkauft. Auch für Autofahrer verliert die Kreuzung an Leistungsfähigkeit, wenn Fußgänger diagonal kreuzen dürfen. Nur, wenn sehr viele Kfz rechts abbiegen wollen, hat die Ampelschaltung mit Diagonalquerungsmöglichkeit für Fußgänger auch für die Autofahrer leichte Vorteile. Rotlichtakzeptanz: Insgesamt halten sich die Fußgänger an den untersuchten Kreuzungen doch weitgehend an die Halteaufforderung durch das rote Ampellicht. Allerdings wird bei den Diagonalquerungen etwas häufiger das Rotlicht missachtet, geschuldet der längeren Wartezeiten und abhängig von der Verkehrsbelastung. Auch bei den Fahrradfahrern fehlt es hinsichtlich der roten Ampeln an einer konsequenten Verkehrsmoral, bei Diagonalgrün sogar noch häufiger als an normalen Kreuzungen.
Fazit:
Diagonalquerungen können Unfälle zwischen abbiegenden Fahrzeugen und Fußgängern vermeiden. Diese Art der Verkehrsführung hat keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen zwischen Kraftfahrzeugen. Längere Wartezeiten für Fußgänger und Autofahrer müssen in Kauf genommen werden. Radfahrer verleitet Diagonalgrün zu häufigeren Rotlichtverstößen.
Empfehlungen:
Die UDV empfiehlt Diagonalgrün nur für Kreuzungen mit auffälligem Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und Fußgängern, wenn sonst keine andere Maßnahme diese Konflikte vermeiden kann. Auch bei sehr vielen rechtsabbiegenden Fahrzeugen, kann die Diagonalquerung Vorteile bringen. Ebenso, wenn es bei sehr vielen Fußgängern einen hohen Bedarf an diagonaler Querung gibt.
Https://www. udv. de/udv/themen/diagonalgruen-fuer-fussgaenger-kein-allheilmittel-75442
An welcher Art von Kreuzung können Radfahrer überqueren
DE: Vielen Dank, dass Sie sie die Website des Bundesrechts aufgerufen haben; sie ist nur mit einem Javascript-fähigen Browser verfügbar.
Um diese Website optimal nutzen zu können, empfehlen wir Ihnen, einen aktuellen Browser zu verwenden.
FR: Merci d’avoir rejoint le site du droit fédéral; celui-ci n’est disponible qu’avec un navigateur supportant javascript.
Afin de profiter d’une expérience maximale sur ce site, nous vous conseillons d’utiliser un navigateur récent.
IT: Grazie per aver scelto il sito web del diritto federale; questo è disponibile soltanto con un browser che supporta JavaScript.
Per navigare in modo ottimale in questo sito, vi consigliamo di utilizzare un browser più recente.
RM: Grazia fitg che Vus visitais la pagina d’internet dal dretg federal; ella è disponibla mo cun in navigatur che sustegna javascript.
Per pudair far diever da questa pagina d’internet en moda optimala As recumandain nus d’utilisar in navigatur actual.
EN: Thank you for visiting the federal law website; it is only fully accessible if you are using a JavaScript-capable browser.
In order to be able to use all the features of this site, we recommend that you use an up-to-date browser.
Https://www. fedlex. admin. ch/eli/cc/1962/1364_1409_1420/de
Die Senatorin für Bau, Mobilität und Stadtentwicklung
„Die Kreuzung Breitenweg und Herdentorsteinweg/Bahnhofsvorplatz wird für Radfahrer jetzt deutlich schneller und komfortabler zu überqueren sein“, sagte Verkehrssenator Joachim Lohse bei der Freigabe der neuen Radwegverbindung heute (Dienstag, 16. April 2013) am Herdentorsteinweg. „Was in anderen Städten schon alltäglich ist, für Bremen ist es noch neu: Der Radverkehr wird gut sichtbar, ohne Umwege und mit der gleichen Ampelphase wie der KFZ-Verkehr auf einer eigenen Spur über die Kreuzung geführt. Ich freue mich, dass uns diese fahrradfreundliche Neuerung gemeinsam mit allen Beteiligten hier im Herdentorsteinweg gelungen ist“.
Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Radverkehrsführung zu verbessern, ist der Radweg am Herdentorsteinweg verlegt worden. Ab sofort wird der Radverkehr gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen über den Breitenweg geführt. Dafür wird eine eigene Fahrradspur eingerichtet, die teilweise zwischen zwei Fahrstreifen verläuft. Hierdurch verkürzt sich der Weg bis zum Gustav-Deetjen-Tunnel gegenüber der bisherigen Führung am Tivolihaus vorbei erheblich und es können günstigere Ampelphasen genutzt werden. Die Verkehrssicherheit leidet nicht, denn die Zahl der Konfliktpunkte wird vermindert und die Radfahrerinnen und Radfahrer können vom Auto aus gut gesehen werden. Verkehrsführungen dieser Art werden bereits seit einigen Jahren erfolgreich in mehreren deutschen Städten umgesetzt.
Die Ampelanlagen wurden durch neue Lichtsignalgeber für Radfahrer ergänzt und neu programmiert. Auch Fußgänger können dadurch jetzt in einer Grünphase den Breitenweg ohne Zwischenstopp überqueren. Die gewohnten Radwegführungen über die Fuß – und Radwegfurten stehen alternativ auch weiterhin zur Verfügung.
Der Umbau der Kreuzung am Herdentorsteinweg ist die sechste fertiggestellte Maßnahme aus dem Bremer Programm zum fahrradfreundlichen Umbau von Kreuzungen (pdf, 99.3 KB) . („Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verbesserung der Radverkehrsführungen an ampelgeregelten Kreuzungen“) Dabei geht es in erster Linie um eine Beschleunigung und Steigerung der Sicherheit durch Fahrradampeln und Aufstellflächen zum indirekten Linksabbiegen sowie um die Schaffung direkterer Fahrbeziehungen im Netz der Fahrrad-Hauptrouten. Im Anhang sind alle 20 Maßnahmen des Programms mit Bearbeitungsstand zu finden.
In Bremen werden 25 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Damit hat die Stadt mittlerweile den höchsten Radverkehrsanteil im Vergleich zu allen anderen deutschen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern. Viele Ziele können mit dem Rad individuell erreicht werden und jeder Weg mit dem Fahrrad schont die Umwelt, vermeidet Lärm und entlastet den Straßenraum.
Rechts und links abbiegen mit dem Fahrrad
Radfahrer müssen per Handzeichen deutlich und rechtzeitig ankündigen, wenn sie abbiegen bzw. die Richtung ändern wollen.
Zeigen Sie Ihre Absicht rechtzeitig mit Handzeichen an und achten Sie beim Rechtsabbiegen auf Fußgänger.
Beim Linksabbiegen haben Radfahrer die Wahl, ob sie direkt oder indirekt nach links abbiegen. Hier erklären wir Ihnen die beiden Varianten ausführlicher.
Weiterführende Informationen zum Thema Abbiegen:
So funktioniert das richtige Rechts – und Linksabbiegen
Wer rechts oder links abbiegen möchte, muss beim Abbiegevorgang beide Hände am Lenker vom Fahrrad haben
Oftmals lernen Radfahrer schon in der Verkehrserziehung In der Grundschule die wichtigsten Regeln rund um das Rechts – und Linksabbiegen mit dem Fahrrad. Im Laufe der Zeit vergessen sie jedoch die meisten Hinweise wieder. Aus diesem Grund dient dieser Artikel als kleine Auffrischung in puncto Rechts – und Linksabbiegen mit dem Fahrrad. Wie Sie als Radfahrer die Vorfahrt beachten müssen, lesen Sie zusätzlich in den nächsten Abschnitten.
Das Thema ist deshalb so wichtig, weil Radler immer wieder falsch rechts oder links abbiegen und mit ihrem Fahrrad teils Schwere Unfälle verursachen, die gefährlich enden können. Häufig mangelt es an der Richtigen Reihenfolge. Wann muss ich mit dem Fahrrad ein Handzeichen geben? Wann schaue ich zurück? Wer dies nicht richtig beachtet, muss bei einer Verkehrskontrolle Bußgelder zahlen.
So müssen Sie rechts oder links abbiegen und das Fahrrad führen
Wer mit dem Fahrrad rechts oder links abbiegen will, muss meistens Fünf bzw. acht Schritte beachten. Führen Sie alle in der richtigen Reihenfolge aus, gefährden Sie keine anderen Verkehrsteilnehmer und fahren sicher.
Beim Ersten Schritt muss der Radfahrer darauf achten, dass sich kein anderes Fahrzeug hinter oder neben ihm befindet. Setzt beispielsweise ein Auto zum Überholvorgang an, sollten Sie den Abbiegevorgang unbedingt abbrechen und abwarten, bis der Pkw vorübergezogen ist.
Sobald Sie sich sicher sind, dass Sie keinen anderen Verkehrsteilnehmer mit dem Fahrrad gefährden, geben Sie ein Handzeichen. Dabei strecken Sie den Arm nach links oder rechts geradewegs aus. Achten Sie besonders auf eine richtige Länge des Handzeichens, damit wirklich jeder Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer Nähe gesehen hat, dass Sie rechts oder links abbiegen möchten mit Ihrem Fahrrad.
Nun sollten Sie sich Richtig einordnen. Als Linkabbieger fahren Sie zur Mitte der Straße. Achten Sie auch auf besondere Abbiegestreifen für Radfahrer. Zudem können Sie auch die Pkw-Fahrstreifen zum Rechts – oder Linksabbiegen mit Ihrem Fahrrad nutzen.
Wer rechts abbiegen will und mit dem Fahrrad unterwegs ist, muss als Radfahrer Vorfahrt gewähren. Dies gilt lediglich für Fußgänger. Bei Zebrastreifen ist besondere Vorsicht geboten. Beim Linksabbiegen ist zu beachten, dass der Gegen – und Querverkehr Vorfahrt vor dem Fahrrad besitzt.
Fahrer, die links abbiegen und mit dem Fahrrad unterwegs sind, müssen zuerst ein Handzeichen geben, damit der restliche Verkehr weiß, dass der Radfahrer nun abbiegen möchte. Danach sind Beide Hände wieder an den Lenker zu legen, damit ein sicheres Abbiegen gewährleistet ist.
Beim Rechts – und Linksabbiegen muss das Fahrrad rasch über die Kreuzung geführt werden
Beim Linksabbiegen ist zu beachten, dass Sie den Kreuzungsbereich rasch verlassen und stets auf entgegenkommenden Verkehr achten. Zusätzlich ist es wichtig, dass Sie auf der richtigen Straßenseite fahren und somit die gängigsten Straßenbenutzungsregeln für Radfahrer einhalten.
Direktes und indirektes Linksabbiegen mit dem Fahrrad
Wer mit dem Fahrrad links abbiegen möchte, kann oftmals die Wahl zwischen der Direkten oder indirekten Methode. Die direkte Art führt Direkt und über den kürzesten Weg über die Kreuzung. Dabei nutzen Radfahrer die Abbiegestreifen für Pkw. Häufig können Sie auch Abbiegefahrstreifen für Radler nutzen. Diese finden Sie aber Nur an Kreuzungen, die von vielen Fahrradfahrern genutzt werden.
Das Indirekte System ist möglich, wenn sich Ampeln an der Kreuzung befinden. Andernfalls ist das direkte Linksabbiegen für ein Fahrrad und den Radler Pflicht. Beim indirekten Abbiegen überqueren Sie zuerst eine Straße, um zur gegenüberliegenden Seite zu kommen. Danach fahren zur nächsten Straße, die ihr eigentliches Ziel war. Sie müssen also zweimal über eine Straße fahren. Dieses System benötigt etwas mehr Zeit, ist jedoch sicherer.
Vorfahrtsregeln für Radfahrer
Ein Rad gilt Auch als Fahrzeug. Aus diesem Grund hat ein Radfahrer auch dann Vorfahrt, wenn ein Vorfahrtsschild die Straße kennzeichnet. Das bedeutet, dass Vorfahrts – und Stoppschilder nicht nur für Auto, Motorrad und Co. gelten.
Gleichzeitig heißt dies aber auch, dass die Vorfahrtsregeln für Radfahrer auch bei 30er Zonen die gleichen sind wie für Kraftfahrzeuge. Hier müssen sie ebenfalls das Rechts-vor-links-Prinzip einhalten.