Habe mich gerade angemeldet bei diesem Forum. erst mal bin Ich erstaunt über die qualität dieses Forum. Hier steht so viel info. Vielen dank an den Mann der das aufgesetzt hat.
Also ich WAR ein Motorradfahrer, 15 Jahre habe Ich Sommer und Winter gefahren, meist BMW, die letzte 5 Jahre mit Seitenwagen. Neben die Suzuki Wasserkessel (GT 750 3 Zylindr 2 takt wassergekühlt) , Ducati Darmah 900 SD, verschiedene Yamaha´s, Jawa, Sparta, MZ, fuhr Ich BMW: R50S (meine erste Liebe) R60, R60/5, R 75/ 5, R100RS. Die 60/5 und die 75/5 mit Seitenwagen. Vor 20 jahren aufgehört mit fahren.
Ausserdem organisierte Ich viel für unsren Motorradclub, wie Tourfahrte, Motorradtreffen und auch jährlich einen „run“ das heisst NUR Motorräder mit Seitenwagen einen Tagesausflug macen mit im Seitenwagen als Gast ein behindertes Kind. Teilnehmer waren zwischen 55 und 95 Seitenwagen Gespanne jährlich in die 5 Jahre das wir das organisierten.
Das sind schöne Erinnerungen. Vor allem an ruhige Motorradtreffen habe Ich schöne Erinnerungen. Herum laufen, die Motorräder ankucken und viel quatschen.
Vielleicht as es darum hin und wieder kritzelt beim sehen eines Motorrads.
Und darum bin Ich hier, Ich brauche Rat, Info und gerne auch Kontakte.
Mit freundlichen Gruss. Dutch cruiser
Edited once, last by dutch cruiser ( Oct 16th 2008 ).
Grüß Dich! Woher kommst Du denn? Wo finden denn diese Fahrten statt?
MfG Herbi der mit über 150.837 Km, abgegeben – Ab März dto mit 22478 km HD
Kommt eine neue.
Hallo dutch cruiser,
Welcome on board
– nur MIT nie OHNE – INSTALLIERE SOMMER. ██████████████████ 100% fertig
Also erst noh was von meine Motorräder und über mich.
Ich bin einen Motorradfahrer aus der zeit das 50 ps ein durchschnittswert war. Maximal hatte ich so gegen die 70 ps auf meiner Ducati, mein BMW R100RS und menen iWasserkessel. Die BMW und er Duc liefen sogar beinahe 200 km. Einen schnellen fahrer oder Kurven flieger war Ich nie, Damals nicht und jetzt. bin Ich 20 jahre älter!!
Lange, weite tourfahrte kann Ich auch nicht nehr, bin klein, 125kilo und Frührentner mit Artritis usw. Na ja, so geht das im Leben. Ich könnte mir vorstellen noch ein bischen die Landesstraßen runter zu kutschen und jede Stunde ein Stück Kuchen und kaffee zu essen. Ist immer gut für die Strasenlage, Kuchen essen, und ausserdem. lecker.
Das einzige das Ich echt will ist: keine Unfälle, keinen Stress, GEMÜTTLICH.
Wenn Ich so rumkucke erstaune Ich. Moorräder mit ABS!? Monoshock (hällt das überhaupt) ? Ich fand damals die Scheibenbremse schon so ein komisches Ding. Wohl bin Ich froh das die Motorräder alleneinen elektrischen Starter haben heut zu tage.
Also Ich brauche euere Hilfe / Rat / Tips um:
Zu entscheiden welches Motorrad mich Glücklich machen kann. Ich habe wenig Einkommen und kann nicht Mal eine Zündkerze selber einschrauben. Es soll also ein Problemloses Motorrad sein, und wenn. nicht zu teuere Reparatur. oder Unterhalt.
Die Motorräder sind teuer in NL aber Ich habe 3 Optionen gefunden:
K75 mit 5500 km, wie Neu
R850C mit 35000 km, schwarz mit weis streifen, 1999, ABS und griffe heizung
R850 R aus 2004 mit 43000, ABS
Oder ist einen R850C zu wenig. Sitzt man tief auf einen C?? Denn Ich habe ECHT kurze Beine. Na, warte mal euere reaktionen ab.
Https://www. r1200c. de/wbb/forum/index. php? thread/9951-dutch-cruiser-angenehm/
Kann ein Sozius zu viel Gewicht haben?
Ich habe nicht viel Erfahrung im Fahren mit einem Sozius. Kann ein großer (und fetter:) Sozius zu schwer sein und mit seinem Gewicht in Kurven für böse Überraschungen sorgen, auch wenn er mittig sitzen bleibt?
4 Antworten
Meine eigene Herangehensweise: je mehr ein Mitfahrer sich mit Motorradfahren auskennt, desto mehr darf er wiegen.
Denn: ein „Laie“ kann durchaus mal etwas falsch machen (eine Bekannte von mir lehnt sich in den Kurven immer nach außen, weil sie Angst hat runterzufallen), und wenn die Masse dieses Laien dann noch erheblich ist kann das gefährlich sein.
Umgekehrt ist ein (relativ) schwerer Sozius, der einfach nur beim Fahren „mitgeht“, subjektiv unkritischer für mich als Fahrer, da ich davon ausgehe, daß er eben solchen Blödsinn nicht machen wird.
Auf meiner Zündapp KS 50 Super hatte ich einmal einen Beifahrer, der wog wesentlich mehr als ich (knapp 50 kg) und das Mopped zusammen. Beim Start hatte ich Mühe, das Vorderrad am Boden zu halten. Um die Fuhre einigermaßen unter Kontrolle zu halten, mußte ich mich auf das hintere Tankende setzen (auf der Sitzbank war für mich sowieso kein Platz mehr). Die folgenden 5 km vergesse ich für den Rest meines Lebens nicht mehr.
Oh chapp, nette Geschichte. Sah bestimmt Oscar verdächtig aus. ich dachte soviel Ballast darf man nicht mitnehmen. Das hätte ich eher in Schokolade umgesetzt, mmmmmmh
Das war vor langer Zeit. Ich habe es dann in Schokolade umgesetzt. Deshalb wiege ich nicht mehr 50 sondern 82 kg.
Wenn du wenig erfahrung mit beifahrern hast ist ein schwerer beifahrer sicher nicht empfehlenswert
Das Fahrverhalten wird sich durch einen sehr schweren (oder fetten Sozius um es mit deinen Worten zu sagen) sicher nicht verbessern. Spätestens wenn dein Moped schon im Stand in Zweierbesetzung schon tief in den Knien hängt, solltest du nicht mehr losfahren. Ansonsten den Fahrstil einfach anpassen.
Ähnliche Fragen
Ich mache demnächst meinen A2 Schein und hab als Motorrad die Kawa Z800 e geliebäugelt.
Jedoch stellt sich mir die Frage ob sich das Gewicht von 230kg nicht nur beim rangieren, sonder auch beim fahren und der Kurvenlage negativ ausübt.
Um das Rangieren mach ich mir keine Sorgen, ich habe Sie schon Probe gesessen und mich top wohl gefühlt. Aber wie sieht es mit der Kurvenlage aus? Ist sie schwer in Kurven zu bekommen oder spürt man das Gewicht garnicht?
Ich selbst bin ca. 185 cm groß und wiege 70kg.
Hallo, hab da mal ne ganz dumme Frage:
Also ich werde demnächst anfangen einen a1 führerschein zu machen und da ist mir was ganz dummes eingefallen als ich nen paar vids von motorradfahrern gesehen hab: also normal geht man ja halt in ner kurve in schräglage was ist wenn man noch einen auf dem sozius sitzen hat? ich meine wenn der sein gewicht auch z. B. nach rechts verlagert fällt das motorrad doch um oda nich?
Thx für die antworten
Servus Leute, Heute mach ichs kurz.
Ich bin 15 Jahre alt und mache nächstes Jahr A1, das Bike soll ein Naked Bike oder Cruiser werden, und dazu möchte ich euch kurz etwas erzählen.
Ich war Heute bei einem Freund in der Werkstatt um mein Moped zu reparieren, als ein andrer kam mit seiner Yamaha Virago 400. Mir gefiel die Maschine sehr, generell vom Design gefallen mir die meisten Cruiser und ich saß einmal drauf. Generell sehr gemütlich und ein riesen Spaß, naja Cruiser halt.
Doch der Hintern tat mir schon beim sitzen weh, da der Sozius zu nah ist, und ich wohl zu groß bin. Naja weiter.
Wir haben etwas über das Bike geredet und irgendwann sagte er, ein Freund bei ihm in der Firma verkaufe gerade eine Virago 125 für 900€, und bei mir schlugen direkt die Alarmglocken.
Jetzt meine Frage:
Als 1,80 großer Mann würde ich gerne eine 125ccm Cruiser so fahren, dass sie auch nach 100km gemütlich bleibt, gibt es geeignete?
Ist die Virago denn für Leute wie mich geeignet?
Und noch wichtiger, mir gefällt die Honda Shadow 125 sehr, würde es sich auszahlen Probe zu sitzen, oder sind die generell sehr kurz geschnitten?
Hallo, bin Neulenkerin auf einer Kawasaki er 6-n (mein erstes motorisiertes 2-rad überhaupt – hatte nie ein mofa und auch nie einen roller).
Den grundkurs habe ich nun hinter mir. im letzten teil haben wir das kurvenfahren geübt (auch mit fahrlehrer als sozius). ich hatte das gefühl da mehr oder weniger nur mit ach und krach übrall durchgekommen zu sein. meinem fahrlehrer sei das aber nicht gross aufgefallen hinten drauf.
Wo ich aber z. T. echt panik hatte waren die engen Kurven abwärts.
Habe hier im Forum schon jegliche über das „richtige“ bzw. von erfahrenen Fahrern praktizierte Kurven-Fahren gelesen.
Leider habe ich bis jetzt noch keine Technik gefunden bei der ich mich wirklich wohl fühle. Vom Autofahren her habe ich irgendwie die blöde angewohnheit, dass ich beim Abwärtsfahren oft nur noch auf der Kupplung bin und mit der Bremse reguliere – mit dem Motorrad werde ich da – weil das Bremsen in der Kurve nicht sehr vorteilhaft ist – nicht zum Ziel kommen. Aber wenn ich die Kupplung nicht ziehe (was mir der Fahrlehrer beim Mitfahren öfters sagen musste) und einfach sonst noch ein wenig mehr abbremse habe ich einfach immer die Angst, dass ich bald den Motor abwürge.
Kann mir hier jemand einen Rat geben? Ich weiss, es ist schwer soetwas in Worte zu fassen, aber eine kleine „Anleitung“ von Euch wäre hilfreich.
Hi! Wollte mal fragen, ob Größe und Gewicht beim Sozius eine sehr große Rolle spielen.
Ich bin bisher nur solo gefahren. Würde gern mal meinen Freund mitnehmen (er fährt nicht selber), aber ich habe Bedenken, dass es vielleicht nicht so einfach wird.
Https://www. motorradfrage. net/frage/kann-ein-sozius-zu-viel-gewicht-haben
Harley-Davidson FXDR 114: Testfahrt, Daten, Preis
Sie kennen sicherlich auch das Gefühl, im falschen Film zu sein. „Unsere neue Leichtmetallschwinge spart 43 Prozent Gewicht, verglichen mit der Stahlschwinge für 240er-Hinterreifen. Kompositbauteile, Performance, Lenkerstummel, Schräglagenfreiheit.“ Sodann einer der französischen Kollegen, die am Abend der Technikpräsentation bereits mit der FXDR gefahren sind: „Excusez-moi! Wir meinen, dem Motorrad fehlt eine Anti-Hopping-Kupplung. Und eine Traktionskontrolle!“
Schweigen. Hat er das wirklich gesagt? Anti-Hopping-Kupplung? Traktionskontrolle? Komposit? Seltsame, Genrefremde Stichworte fallen da im Umfeld der FXDR 114, Harley-Davidsons Cruiser aus der Softail-Reihe. Klären wir, was es damit auf sich hat und warum die Franzosen recht haben.
Der Anlasser, fraglos ein mächtiges Ding, pumpt Leben in die 114 Cubic Inch des großen Milwaukee-Eight, der sofort in einen hubraum – und schwungmasseschwangeren Takt fällt. Reichlich 1,8 Liter gluckern schon serienmäßig tiefsatt, Bass und Vibration sind von der langwellig-massierenden Sorte. Zwei Ausgleichswellen ziehen dem Stoßstangen-Motor aber letztlich einen akkuraten Seitenscheitel. Gerade so viel Kraft erfordert die Kupplung, dass man sich wie ein starker Typ fühlen kann. Dann rastet Gang Eins mit dem US-amerikanischen Selbstbewusstsein eines Bunkerbrecher-Geschosses. Hell yeah, America!
Die Harley FXDR ist schwierig im Handling
Unerwartet behände und intuitiv zirkelt die FXDR dann ab dem ersten Meter hinaus aus dem Stadtgewimmel. Verzeihung, kleiner Scherz am Rande. Tatsächlich und selbstredend fordert das massive Hinterrad, auf den sich der Michelin „Scorcher 11“ im niedrigen 40er-Querschnitt spannt wie ein Autoreifen, Tribut in Form von Erheblichen Lenkkräften. Er hat seinen eigenen erklärten Willen, muss überzeugt werden. Fremdeln auf den ersten Metern.
Und schon ist die Zeit gekommen, probeweise etwas am rechten Lenkerende zu rotieren. Sind die versprochenen 160 Newtonmeter bei 3500 Umdrehungen pro Minute auch glaubhaft? Urgewaltiges Drehmoment aus der Tiefe des Hubraums. So wüst, dass der Scorcher-Gummi auf den rutschigen, blank polierten Ausfallstraßen heraus aus Thessaloniki, dort befinden wir uns, stets um Haftung bemüht ist.
Trotz des riesigen Latsches endet kräftiges Beschleunigen in den Gängen eins und zwei, auch drei, es muss nicht einmal Vollgas sein, zuweilen in Qualm und Straßenmalerei. Hat man sich an das griechische Traktionsdefizit gewöhnt, macht es großen Spaß. So burnt sich ein bestens unterhaltener Trupp hinaus ins hügelige, kurvige Hinterland, wo der Asphalt teils griffig ist und teils überhaupt nicht, die Schlaglöcher tückisch. Was folgt, ist ein ausgiebiger, überaus beherzter Ritt. Recht so, schließlich ist Druck da, ein R in der Bezeichnung und Kompositbauteile.
Hartes Fahrwerk, straffe Dämpfung, gute Bremsen
Die Erkenntnisse? Erstens bietet die FXDR tatsächlich Schräglagenfreiheit, für einen Powercruiser allemal reichlich. Die Schwierigkeit besteht eher darin, das Motorrad auch dorthin zu bekommen. Mit zunehmendem Tempo nimmt der Eigenwille, auch das Aufstellmoment, noch zu. Wer von der Linie nur träumt, wird geradeaus fahren. Feste Absicht und tatkräftiger Körpereinsatz müssen die FXDR in Kurven biegen. „Lenk mit dem Allerwertesten“, hat ein Kollege geraten. Kein schlechter Tipp.
Zweitens: Die Bremsleistung ist der Motorleistung voll angemessen, lässt sich zudem astrein dosieren. Spitze.
Drittens: Das Fahrwerk geriet hart. Vorne spricht die stämmige Gabel durchaus gefällig an, läuft straff gedämpft durch gut bemessene 130 Millimeter Federweg. Hinten dagegen müssen knappe 86 Millimeter reichen, kompensiert von harter Feder. Der Pneu fügt die Eigendämpfung eines Backsteins hinzu. Im Resultat sollten FXDR-ler gesunde Bandscheiben mitbringen. Schläge gehen praktisch ungefiltert ins Kreuz.
Viertens gilt, wie bei jedem anständigen Türsteher, das Prinzip von Aktion und Reaktion. Wer am Ohrfeigen-Baum rüttelt, wird ernten. Dazu zählt etwa, vor der Kurve herunterzuschalten und unachtsam ins enorme Schleppmoment des V2 einzukuppeln. Schon gibt es eine Backpfeife per austreibendem Heck. Eine Rutschkupplung wäre tatsächlich schön.
Obacht ist auch am Kurvenausgang angeraten, wo die Fuhre tunlichst ausgerichtet sein sollte, bevor man den Hahn spannt. Ein kleiner Burn-out von Ampel zu Ampel ist lustig. Es kann nicht jeder Kenny Roberts sein, und so wäre eine Traktionskontrolle in der Tat wünschenswert, wenn die FXDR mal angemessen bewegt werden soll.
Oder zumindest, fünftens, andere Reifen als den Langläufer Scorcher 11. Jener wurde merklich für die Anforderungen der Touren-Harleys im US-Markt ausgelegt, und die lauten: Laufleistung, Laufleistung und Laufleistung. Gut für Kilometerfresser auf E-Glides in Alabama, doch hier Keine geeignete Wahl. Trocken lässt sich mit der Haftung so gerade arbeiten, doch der Gummi bleibt jegliche Information schuldig. Was das Auskosten der sportlichen Anlagen (nein, wirklich!) zum Stochern im Halbdunkel, zum Vabanquespiel macht. Auch die Nasshaftung konnten wir prüfen – mit verheerendem Verdikt.
Kawasaki Vulcan S: Testfahrt, Daten, Preis
Mist, jetzt ist es schon in der Einleitung rausgerutscht, das böse F-Wort! Aber Spaß beiseite und ganz im Ernst: Die herablassende Bezeichnung „Fahrschulmotorrad“ verweist im Kern ja auf sehr positive Charaktereigenschaften, nämlich stressfreies Handling, Einfache Bedienbarkeit und Einsteigerfreundliche Ergonomie für Fahrer und Fahrerinnen jedweder Statur.
Diese Tugenden mögen am 200-PS-Ellbogenschleifer-Stammtisch bestenfalls Schulterzucken ernten, spielen aber draußen in der realen Welt für Fahranfänger, Kleingewachsene und all jene, die einfach nur gemütlich und entspannt Motorrad fahren wollen, eine wichtige Rolle bei der Wahl des passenden Untersatzes. Das weiß man auch bei Kawasaki, folgerichtig standen eben jene Eigenschaften ganz oben im Lastenheft bei der Konstruktion der Vulcan S, die die Vulcan-Cruiserfamilie nach unten abrundet.
Einsteigerfreudlicher Cruiser
Die zentrale Rolle spielt dabei eine Geringe Sitzhöhe – sie misst hier sehr niedrige 705 Millimeter und sorgt zusammen mit einer schmalen Taille und der daraus resultierenden kurzen Schrittbogenlänge für Unschlagbar sicheren Bodenkontakt auch des nervösesten Nano-Novizen. Die Fußrasten der Vulcan liegen cruisertypisch weit vorne und lassen sich um jeweils 2,5 Zentimeter nach vorne oder hinten verschieben, wobei die mittlere Position für den mit 1,72 Meter eher kompakten Autor perfekt passte.
Gegen Aufpreis sind zudem je zwei „längere“ und „kürzere“ Sitzbänke und Lenker erhältlich. Diese platzieren den Fahrer weiter vorne bzw. hinten im Motorrad, sodass für jeden eine passende Sitzposition zusammengezimmert werden kann.
Weil auch Brems – und Kupplungshebel mit einem praxisgerechten Einstellbereich aufwarten, darf der selbst gestellte Anspruch der Maximalverträglichen Ergonomie als erfüllt gelten.
Im Test: 61-PS-Motor
Als Antrieb der Vulcan S dient ein 649-Kubik-Parallel-Twin mit acht Ventilen. Zwar pröttelt er eine ganze Weile mit auf 2000 Touren erhöhter Standgasdrehzahl aus dem Underfloor-Auspuff, bevor er sich auf etwa 1100 Touren einreguliert. Die Kupplung ist leichtgängig und gut dosierbar, und mit einem sanften Klack rastet der erste Gang der sechsstufigen, leicht und sauber zu schaltenden Gangbox ein.
Vom Start weg gefällt der Twin mit guter Gasannahme. Ganz untenrum gibt sich der Motor noch etwas unwillig, läuft erst ab knapp 3000 Touren richtig rund. Zwischen 4500 und 8000 Umdrehungen legt sich der Kurzhuber dann kräftig ins Zeug und gefällt mit Ordentlicher Leistungsabgabe (Spitzenleistung immerhin 62 PS), smoothem Lauf und schöner Drehfreude.
Bilder: Die Kawasaki Vulcan S im Detail
Ein Motor für lässiges Cruisen
Auch wenn der Motor ganz oben bis zum Begrenzer bei luftigen 10.000 Umdrehungen nicht mehr ganz den gewünschten Pep bietet, reicht der Durchzug auch bei niedrigen Drehzahlen für lässiges Dahinrollen. Am wohlsten fühlt sich der Antrieb fühlt sich einfach um und oberhalb der Drehzahlmitte, so dass man sich meistens eben dort aufhält.
Cruiser-Bumms ganz aus dem Keller sucht man also vergebens, doch das war angesichts des Organspenders eigentlich schon vorher klar. Diese Art der Perfekt linearen Leistungsabgabe ist jedoch erstens einsteigerfreundlich und entwickelt zweitens in einem Cruiser ihren ganz eigenen Linksaußen-Charme. Auch klar dürfte sein, dass der akustische Auftritt sehr japanisch-dezent ohne jedes Bollern auskommt.
Überraschend einfaches Handling
Ebenfalls cruiseruntypisch, aber im besten Sinne, geriet das Handling. So neutral und leichtfüßig wie die Vulcan S fährt kaum ein anderer Low-Rider. Mit Fahrfertig 229 Kilo (Werksangabe) geriet der Vulkanier zwar nicht außergewöhnlich leicht, aber im Reigen der Einstiegscruiser sind alle anderen schwerer – und das teils deutlich. Zudem merkt man dem Fahrverhalten an, dass die Kilos gut zentralisiert und weit unten liegen. Ohne nennenswerte Anstrengung lenkt die Vulcan S ein, geht dann sehr neutral und recht stabil in und durch die Kurve.
Die Schräglagenfreiheit ist adäquat, Einsteiger dürfen sich freuen, wenn sie nach einiger Eingewöhnung mit den fetten Auslegern erste Striche in den Asphalt schrappeln. Routiniers ziehen dann ein wenig die Latschen ein und legen noch ein bisschen weiter ab, so bald setzt da nichts auf.
Das Fahrwerk ist recht simpel, es bietet bloß eine siebenfach verstellbare Federvorspannung hinten. Sportskanonen werden die Dämpfung vorne wie hinten als zu lasch kritisieren, aber die Federelemente sprechen gut an und bügeln Unebenheiten sauber, mit ein wenig Nachschwingen aus. Auch durch Bodenwellen in Schräglage lässt sich die Vulcan nicht über Gebühr aus der Ruhe bringen, daher verdient das Fahrverhalten das Prädikat „Easy Rider“.
Hohe Reichweite, gute Verarbeitung
Absolut narrensicher gibt sich die Bremse. Die beiden Einzelscheiben (vorne 300 Millimeter, hinten 250) gefallen durch sanftes Zupacken, gute Dosierbarkeit und, wenn man ordentlich reinlangt, ziemlich gute Verzögerung. Besonders lobenswert ist die Funktion des Bosch-ABS, welches mit feinen Regelintervallen seinen Job sehr überzeugend erledigt. Was war noch? Das Cockpit gefällt mit großem, gut ablesbarem analogen Drehzahlmesser und ansonsten allem an Information, was man so braucht.
Fahrberichte, Events, Tourentipps: Motorrad-Infos vom ADAC
Die Verarbeitungsqualität stimmt ebenfalls, besonders die schicken Edelstahlkrümmer machen Eindruck. Die Kühlerblenden und die elegante Lampenfassung sind zwar aus Kunststoff, wirken aber nicht billig. In Sachen Durchschnittsverbrauch sind, glaubt man dem Bordcomputer, fünf Liter und darunter bei zügiger Fahrt drin. Das ergibt bei 14 Litern Tankinhalt eine ordentliche Reichweite.
Https://www. adac. de/rund-ums-fahrzeug/zweirad/motorrad-roller/fahrberichte/kawasaki-vulcan-s/
Der ultimative Guide für Motorradanfänger
Motorradanfänger stehen vor vielen Fragen und Überlegungen. Damit Sie sich nicht den Kopf zerbrechen müssen, haben wir unseren ultimativen Guide für Motorradanfänger niedergeschrieben.
Motorradanfänger wollen Spass! Das ist der Hauptgrund, warum die meisten Menschen mit dem Motorradfahren anfangen. Motorräder sehen cool aus, klingen grossartig und bieten die Möglichkeit, Menschen mit den gleichen Interessen zu treffen.
Eines der attraktivsten Merkmale des Motorradfahrens ist das Gefühl der Unabhängigkeit, das man auf der offenen Strasse spürt. Es spielt keine Rolle, ob Sie auf einem Cruiser, dem neuesten italienischen Superbike oder vielleicht einem Oldtimer unterwegs sind.
Sie alle geben das Gefühl von Freiheit, das nur Motorradfahrer kennen.
Es gibt nichts Schöneres, als auf einer langen Autobahnstrecke das Gaspedal zu drehen, wenn man die Vibrationen des Motors und den vorbeiziehenden Wind spürt… Es ist ein fantastisches Gefühl!
Drei Schritte für Motorradanfänger
Auswahl des richtigen Motorrads Wahl der Motorradausrüstung Fahren lernen
Beginnen wir mit dem Motor: 250ccm, 600ccm, V-Twin, Inline-Four… Was bedeutet das alles?!
Es gibt zwei wichtige Dinge, die Sie bei der Auswahl Ihres ersten Motorrads beachten sollten. Dies sind Kubikzentimeter und Bauart des Motors.
Motorradanfänger sollten sich präzise über den Motor informieren. Hiervon hängt ab, wie einfach oder schwierig die Anfänge im Motorradfahren sind.
Die richtige Wahl führt auch dazu, Stürze zu vermeiden, schnell in den Kurven zu fahren mit mehr Selbstvertrauen unterwegs zu sein. Die richtige Wahl ist nicht zwangsläufig der grösste Motor!
Finde günstige Markenreifen!
- Reifentyp
- Speedindex
Die Wahl des Motors
- CCs: Dies steht für Kubikzentimeter und bezieht sich auf die Grösse des Hubraums. Je grösser der Motor, desto mehr Kubikzentimeter hat er. Eine 600er Honda besitzt viel mehr Leistung eine 250er Kawasaki. Motorkonfiguration: Kubikzentimeter (CCs) sind nicht der einzige bestimmende Faktor für die Leistung eines Motorrads. Das andere entscheidende Element ist Bauart des Motors. Die häufigsten Bauweisen sind Vierzylinder-Reihenmotoren und V-Twin-Motoren.
Bei Vierzylinder-Reihenmotoren sind alle vier Zylinder in einer Reihe angeordnet.
Diese Motoren haben einen sehr spezifischen Sound, der ein wenig höher klingt und einen schnelleren Leerlauf als ein V-Twin-Motor besitzt.
V-Twin-Motoren haben nur zwei Zylinder, die die ganze Kraft erzeugen. Den Namen verdankt dieser Motortyp der V-Form, in der die beiden Zylinder angeordnet sind.
Zweizylindermotoren haben einen tieferen Sound mit einem langsameren Leerlauf. Beim Fahren vibrieren sie stärker, sind jedoch für Motorradanfänger viel einfacher zu handhaben, da sie die Kraft auf eine vorhersehbarere Weise liefern.
Welche Art von Motorrad sollen Motorradanfänger wählen?
Motorradanfänger sollten sich im Allgemeinen an zwei einfache Regeln halten, abhängig von der Art des Motors im Motorrad
Wenn Sie sich für ein Motorrad mit einem Vierzylinder-Reihenmotor entscheiden, dann wählen Sie ein Modell mit 500ccm oder weniger. Fällt die Wahl auf einen V2-Motor, dann sollte der Hubraum maximal 650 Kubikzentimeter betragen.
Warum diese Regeln? Die Motortypen unterscheiden sich in der Art und Weise, wie sie Leistung liefern.
Im Allgemeinen startet ein Viertaktmotor langsam. Sobald man einen bestimmten Drehzahlbereich erreicht, erhöht sich die Leistung sprunghaft!
Dies kann für einen Motorradanfänger sehr schwer zu handhaben sein.
Es ist kein grosses Problem, wenn Sie auf einer Autobahn mitten im Nirgendwo sind. Aber Sie wollen nicht diesen Kraftausbruch, wenn Sie beim Pendeln mit dem Motorrad an einer Schule vorbei fahren.
Plötzlicher Kraftausbruch überfordert Motorradanfänger
Das Problem der unerwarteten Leistung bei einem Reihenvierzylinder wird noch dadurch verschärft, dass sich die Drosselklappe eines Motorrads am Lenker befindet.
Dies bedeutet, dass Motorradanfänger unbeabsichtigt mehr Gas geben können!
Zwillingsmotoren hingegen liefern Kraft auf eine sehr vorhersehbare Art und Weise, sodass sie für neue Fahrer viel leichter zu handhaben sind.
Sie haben zwar viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich (also mehr Leistung bei niedrigen Drehzahlen), aber diese Leistung bleibt konstant, egal wie schnell man fährt.
Wahl der Motorradausrüstung
Eine Sache, die leider viele Motorradanfänger unterschätzen, ist die richtige Bekleidung.
Es gibt einen Grund, warum Motorradrennfahrer und sogar alte Harley-Fahrer sich in Lederjacken und – hosen, Stiefel, Handschuhe und Helme kleiden: Motorräder sind gefährlich!
Unter Bikern gilt das Sprichwort: «Es gibt zwei Arten von Bikern: diejenigen, die gestürzt sind und diejenigen, die noch nicht gestürzt sind.»
Jeder Biker stürzt früher oder später. Es ist wirklich nur eine Frage der Zeit.
Einige Leute kommen mit Unfällen bei niedriger Geschwindigkeit davon, die nicht viel Schaden anrichten. Andere Fahrer werden in Leitplanken geworfen, die Gliedmassen abschneiden können.
Tatsache ist, dass Motorradfahren von Natur aus gefährlicher ist als Autofahren. Mit einem Auto sitzen Sie in einem Käfig aus Stahl, der Sie umgibt und schützt. Airbags und eine Knautschzone helfen, einen Unfall zu überleben.
Auf einem Motorrad ist Ihr einziger Schutz, das, was Sie auf Ihrem Körper tragen.
Grundausstattung für Motorradanfänger
- Helm: Helme schützen den wichtigsten Teil von Ihnen: Ihr Gehirn und Ihr Gesicht. Handschuhe: Es ist ganz natürlich, dass man beim Sturz versucht, sich mit den Händen zu fangen. Benutzen Sie nicht nur ein paar alte Gartenhandschuhe. Holen Sie sich ein paar echte Motorradhandschuhe, am besten mit vollen Stulpen, die auch die Handgelenke schützen. Jacke: Motorradjacken sind cool. Das Tragen einer Jacke kann bei Hitze unangenehm sein, aber lieber ein wenig schwitzen als stark zu bluten… Es gibt viele verschiedene Arten von Motorradjacken: Leder, Textil, Mesh und Kombination. Solange es sich um eine echte Motorradjacke handelt, werden Sie nichts falsch machen. Stiefel: Tennisschuhe reichen nicht. Sie benötigen richtige Stiefel, die auch über dem Knöchel schützen. Hosen: Das ist das umstrittenste Teil der Motorradkleidung. Motorradanfänger müssen bedenken, dass Jeans einfach nicht ausreichen. Sie reissen leicht und bieten wirklich nicht mehr Schutz als ein T-Shirt.
Fahren lernen
Jetzt wissen Sie, welches Motorrad gut für Motorradanfänger ist und welche Ausrüstung Sie tragen sollten. Der nächste Schritt ist es, das Fahren zu lernen.
Die Ausbildung zum Motorradfahren beinhaltet den theoretischen und den praktischen Unterricht. In den Fahrstunden lernen Sie auch fortgeschrittene Techniken wie Panikbremsen, Fahrmanöver bei langsamen Geschwindigkeiten, Hindernisvermeidung und viele typische Fehler, die Motorradanfänger machen.
Freunde, Familie, Nachbarn, Kollegen, im Grunde jeder andere als ein zertifizierter Motorradfahrlehrer sollte Sie NICHT unterrichten.
Die meisten Menschen sind nicht die besten Fahrer. Selbst gute Fahrer wurden im Laufe der Jahre etwas nachlässig. Sie erinnern sich nicht mehr daran, wie schwierig der Einstieg für Motorradanfänger sein kann.
Der ultimative Guide für Motorradanfänger
Motorradanfänger stehen vor aufregenden Zeiten, die Ihr Leben verändern werden.
So sehr das Motorradfahren auch Spass macht und der Drang nach Freiheit gerade für Fahranfänger sehr ausgeprägt ist, desto mehr Zeit sollte man in die eigene Sicherheit investieren.
Hierzu zählen neben der Wahl des geeigneten Motorrads für Motorradanfänger auch die Ausrüstung und die eigentliche Ausbildung zum Motorradfahren.
Https://blog. e-pneu. ch/bikinger/der-ultimative-guide-fuer-motorradanfaenger/
PB Cruiser schwarz
Das Kult-E-Bike PB Cruiser aus Deutschland – schwarz in schwarz. Einfach schwarz halt. Und grossartig wie ein Motorrad zu fahren.
Lieferdauer: 8-10 Wochen
- Beschreibung Zusätzliche Informationen Bewertungen (0)
Beschreibung
Der PB Cruiser ist das Einstiegsmodell der POWER-BIKES. Gefällige Formen, mit CNC gelasertem Rahmen und in roter Farbe pulverbeschichtet. Es werden bereits im Standardmodell sehr gute Magura Bremsen verbaut. Der Motor wurde von POWER-BIKES selbst entwickelt und exklusiv für die POWER-BIKES produziert. Mit extra viel Drehmoment. Die 250 Watt fühlen sich fast an wie 500 Watt. Du hast immer genug Power.
Und zum Fahren ist der PB Cruiser einfach grossartig. Dieses E-Bike fährt sich vielmehr wie ein Motorrad denn ein E-Bike. Die Sitzposition ist tief und der Cruiser erstreckt sich über beinahe zweieinhalb Meter.
Tja, was soll man abschliessend urteilen? Der PB Cruiser wird mit Liebe handgefertigt und an guten Komponenten wird nicht gespart. Dieses E-Bike wird dich viele Jahre treu begleiten.
Ach ja, der Inhaber von POWER-BIKES ist Elektroingenieur. Er versteht E-Bikes!
Zusätzliche Informationen
In Deutschland CNC gelasert, bearbeitet, geschweißt und gepulvert
Power-Bikes Frontmotor mit 250W, gebaut auf maximales Drehmoment (bis zu 30% mehr Drehmoment als herkömmliche Hersteller)
Shimano Nexus Inter 7
26″ x 80mm, Aluminium
Wheelstore 26″ x 3.00″
Motorradscheinwerfer 6,5″ (6W), Motorradrücklicht (1W)
Motorrad Solo Bobber Sitz
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Https://custom-ebikes. ch/produkt/pb-cruiser-schwarz/
Indian Scout Rogue vs Honda CMX1100 Rebel T – Vergleichstest
Kann der Touring-Rebell den Schurken in die Schranken weisen?
Rebell oder Schurke? Zonko und Poky kreuzen mit Honda Rebel 1100 T und Indian Scout Rogue die Klingen! Das epische Duell beginnt!
- #Cruiser #IndianScoutRogue #HondaCMX1100TRebelDCT #IndianNeuheiten2022 #HondaNeuheiten2023 #CruiserNeuheiten2023
Honda CMX1100T Rebel 2023 vs. Indian Scout Rogue 2023 – Technische Daten im Vergleich
Auf der einen Seite haben wir die Honda CMX1100T Rebel, eine rebellische Kreatur mit ihrem kraftvollen 4-Takt-Reihen-2-Zylinder-Motor, der durch seinen Hubzapfenversatz und Einspritzung mit einem Hubraum von 1.084 Kubik begeistert. Auf der anderen Seite steht die Indian Scout Rogue, stolz mit ihrem 4-Takt-V-2-Zylinder-Motor und einem beeindruckenden Hubraum von 1.133 Kubik. Die Indian Scout Rogue bietet mit 94 PS bei 8.000 Umdrehungen eine vergleichbare Leistung im Vergleich zur Honda, die 87 PS bei 7.000 U/min aufbietet. Das maximale Drehmoment der CMX1100T Rebel beträgt 98 Newtonmeter bei 4.750 Touren, während die Scout Rogue mit ihren 97 Nm Drehmoment bei 5.600 Umdrehungen etwas später eine ähnliche Schubkraft entwickelt.
In Sachen Fahrwerk verfügt die CMX1100T Rebel vorne über eine einstellbare Telegabel mit 43 mm Standrohr-Durchmesser und hinten über ein einstellbares Stereo-Federbein. Der Federweg beträgt vorne 122 und hinten 94 mm. Die Scout Rogue hingegen setzt vorne auf eine konventionelle Telegabel mit 41 mm Standrohr-Durchmesser und hinten auf Stereo-Federbeine. Während der zur Verfügung stehende Federweg der Gabel mit 120 mm vergleichbar mit der Honda ist, bieten die Federbeinchen im Heck gerade einmal 51 mm Federweg. Für standesgemäße Verzögerung sorgt auf der Honda eine Einzelscheibe mit 330 mm Durchmesser und Vierkolben-Zange vorne, sowie eine 256 mm Scheibe mit Einkolben-Zange hinten. Die Indian vertraut vorne und hinten auf eine Scheibe mit jeweils 298 mm Durchmesser, in der Front stoppt eine Zweikolben – während hinten eine Einkolben-Zange verbaut ist.
In puncto Bereifung setzt die CMX1100T Rebel vorne auf 130/70-18 Schlappen und hinten auf 180/65-16. Die Scout Rogue hingegen bietet 130/60-19 Reifen vorne und ein schmaler 150/80-16 Reifen hinten für Bodenkontakt. Die Rebel baut kompakter, aber höher als die Indian, so beträgt der Radstand der Honda 1.520 mm, während die Sitzhöhe bei 700 mm liegt. Die Indian Scout Rogue ist mit einer Länge von Radachse zu Radachse von 1.576 mm etwas länger, aber ihre Sitzhöhe beträgt nur 649 mm. Gewichtstechnisch sind Schurke und Rebell fast gleichauf, wobei die Indian mit einem Gewicht von 250 kg nur leicht schwerer ist als die Honda mit 248 kg, wobei hier erwähnt werden muss, dass wir für den Vergleichstest die DCT-Variante ausgefasst haben. Nimmt man die Rebel 1100T mit Handschaltung, reduziert sich das Gewicht auf 238 kg. Was den Tank betrifft, bietet die CMX1100T Rebel Platz für 13,6 Liter Sprit, während die Scout Rogue ein Tankvolumen von 12,5 Litern aufweist.
Motorradbrille für Brillenträger
Wir werden zunehmend von Kunden gefragt, ob es auch eine Motorradbrille für Brillenträger gibt. Nun, die Antwort ist nicht einfach. Ja, es gibt Brillen für Brillenträger, aber nicht jede Brille ist für das Tragen über der Brille geeignet. Deshalb haben wir eine Auswahl aus unserem Sortiment an Motorradbrillen getroffen, von denen wir aus eigener Erfahrung, aber auch von unseren Kunden wissen, dass diese Brillen oft geeignet sind.
Darüber hinaus können Sie auch zwischen verschiedenen Funktionen unterscheiden. Nämlich Brillen, die Sie über Ihrer eigenen Brille tragen und Brillen, die einen speziellen Halter nur für verschreibungspflichtige Gläser haben. Dies wird in der Umschreibung der Motorradbrille erwähnt, die einen Linsenhalter enthält.
Bitte beachten Sie, dass wir „oft“ sagen, weil wir nie garantieren können, dass diese Auswahl auch für Sie geeignet ist. Jeder Kopf und jede Brille ist anders, und auch die Kombination dieser beiden Faktoren macht einen Unterschied. Aber wir wagen zu behaupten, dass die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass eine der Motorradbrillen in dieser Kategorie geeignet ist.
Gibt es Faktoren, die Sie berücksichtigen müssen, bevor Sie die richtige Wahl treffen? Nein, wir haben bereits alles getestet, um zu sehen, ob es irgendwelche Anforderungen gibt, aber es ist Geschmackssache und ein bisschen Glück, dass eine dieser Brillen die richtige für Sie ist. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass je kleiner die Brille ist, desto schwieriger wird es, sie mit Ihrer eigenen Brille abzugleichen.
Schutzbrille mit Sehstärke
Wir werden oft gefragt, ob wir auch Motorradbrillen mit Sehstärke haben. Leider ist es sehr schwierig, diese zu bekommen und wir haben sie leider nicht.
Sollten Sie ein Modell bestellen, das nicht zu Ihnen passt, können Sie es natürlich kostenlos zurückschicken!
Https://www. pothelm. nl/de/motorradbrille/motorradbrille-fuer-brillentraeger/
BMW R 18 Transcontinental und R 18 B: Motorrad, Cruiser, IMU
Jetzt wird es wild bei BMW Motorrad – die R 18-Familie wächst
Nachschlag für die BMW R 18: Mit dem Luxustourer Transcontinental und dem Bagger R 18 B wächst die Cruiser-Familie auf vier Mitglieder. AUTO BILD saß schon mal drauf.
Das kann ja was werden im Cruiser – und Touring-Segment. BMW Motorrad schickt ab September 2021 die neuen Modelle R 18 Transcontinental und R 18 B auf die Reise. Batwing-Verkleidung, stromlinienförmige Koffer, Sitzlandschaft, riesiger Tank (24 l), vollflächiges Cockpit mit tabletgroßem Display (10,25 Zoll). Wie das Sechszylinder-Duo BMW K 1600 Grand America und K 1600 B zielen beide in erster Linie auf den US-Markt .
Keine BMW ist länger oder schwerer
Big, bigger, BMW: Die R 18 Transcontinental streckt sich auf 2,64 Meter – 20 Zentimeter mehr als die R 18.
Dort lieben sie diese richtig dicken Dinger. Und das sind die neuen R-18-Modelle in jeder Hinsicht – im Vergleich mit dem Wettbewerb und auch hausintern. Nehmen wir nur mal die bloßen Abmessungen : Keine BMW ist länger oder schwerer. Selbst die Wettbewerbs-Dickschiffe von Harley-Davidson oder Indian kommen hier nicht hinterher. Einzig die Indian Roadmaster überragt auf dem Papier die Transcontinental um 16 Millimeter. Geschenkt. Das bayerische Flaggschiff streckt sich auf 2,64 Meter – 20 Zentimeter mehr als die R 18. Die Bagger misst 2,56 Meter. Durch die Steiler stehende Gabel verkürzt sich der Radstand gegenüber der R 18 von 1731 auf 1695 mm . „Unser Ziel war es, den bestmöglichen Kompromiss zu finden zwischen Fahrstabilität und Handlichkeit“, erklärt Josef Miritsch, Leiter Baureihe Boxer (Luft).
„Wir haben unter anderem den Versatz der Gabelbeine zum Lenkkopf negativ gewählt, dadurch verlängert sich der Nachlauf .“ Und zahlt in die Fahrstabilität ein. Bei Bagger und Transcontinental beträgt er 183,5 mm (R 18: 150 mm) , der Lenkkopfwinkel erhöht sich auf 62,7° (R 18: 57,3°) . Der Gabelrohrdurchmesser bleibt gleich ( 49 mm ). Den oberen Teil der Gabelhülsen schenkt sich BMW Motorrad. „Den Bereich verdeckt die Verkleidung“, sagt Miritsch.
Sicherer Stand trotz 110-Kilo-Motor
Noch ein paar Zahlen: Das 16-Zoll-Hinterrad bekommt 30 mm mehr Federweg , macht jetzt hinten wie vorn 120 mm . Die Sitzhöhe beträgt segmenttypisch moderate 740 mm bei der Transcontinental und 720 mm bei der R 18 B. Zum Vergleich: Die R 18 lässt ihren Fahrer auf 690 mm durch Raum und Zeit gleiten, die Classic auf 710 mm. Sicherer Stand ist also garantiert – und bitter nötig bei der Masse an Motorrad. Mehr als 110 Kilo wiegt allein der Motor.
„Big Boxer“ sorgt weiter für Durchzug
Der bekannte „Big Boxer“ leistet unverändert 91 PS und reicht mächtige 158 Nm an die glanzvernickelte Kardanwelle weiter. Von 2000 bis 4000 Touren liegen jederzeit mehr als 150 Nm Drehmoment an. Das verspricht laut BMW Motorrad „urwüchsige Durchzugskraft und geht einher mit sattem Sound“. 95 dB(A) Standgeräusch und 80 dB(A) Fahrgeräusch liegen voll im Rahmen. Die sonor boxelnden Geschwister machen es vor. Im Gegensatz zu denen bekommen Transcontinental und R 18 B ein Vollintegral-ABS . Bedeutet: Egal ob nur die Vorder – oder die Hinterradbremse betätigt wird, die Bremszangen greifen sich immer Alle drei 300er-Bremsscheiben . Das zahlt in Sicherheit, Komfort und die „Easy Handling“-Maxime der R-18-Familie ein. Gleiches gilt für den Automatischen Beladungsausgleich hinten per Stellmotor und Hydraulik.
Elektronisches Superhirn IMU
Alle anfallenden sensorischen Informationen verwaltet eine Sechsachsige Messeinheit (IMU) . Das elektronische Superhirn koordiniert unter anderem beim Fahren mit Sozius die automatische Anpassung des Voll-LED-Scheinwerfers und orchestriert das Zusammenspiel der Assistenzsysteme. Serienmäßig an Bord sind die Automatische Stabilitätskontrolle ASC und die so klangvollen wie bereits bekannten Fahrmodi Rain, Rock und Roll. Die Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR) verhindert das Rutschen des Hinterrads durch abruptes Gaswegnehmen oder Zurückschalten.
Boxen-Lieferant Marshall passt zu Fahrmodi
Fürs Hochschalten hat die R 18 Trancontinental serienmäßig eine Stufenlos einstellbare Schaltwippe, die oberhalb des linken Trittbretts sitzt. Gegen Aufpreis gibt es beides auch für den Bagger. Das gilt auch für die Sitzheizung . Heizgriffe haben beide ab Werk Berlin an Bord, ebenso Keyless Ride für schlüsselloses Starten, Tempomat (Regelbereich 15 bis 180 km/h) und zwei 25-Watt-Boxen von Gitarrenspezialist Marshall . „Die Marke passt perfekt zu unseren Fahrmodi Rock und Roll“, scherzt Miritsch.
Top-Sound und reichlich Zuladung
BMW Motorrad verspricht „ein begeisterndes Klangerlebnis“, im Falle der beiden Optionalen Soundsysteme sogar ein „besonders intensives“. Mit der Marshall Gold Serie Stage 1 gibt es zusätzlich zwei 90-Watt-Subwoofer im vorderen Teil der Seitenkoffer und einen Verstärker mit 180 Watt . Stage 2 mit den Boxen 5 und 6 in der Rückenlehne bleibt der Transcontinental vorbehalten. 48 Liter Gepäck (47 l mit Boxen) schluckt das Topcase. Die demontierbaren Koffer fassen 27 Liter (26,5 l). 203 Kilo respektive 232 Kilo (R 18 B) beträgt die Maximale Zuladung . Zu den technischen Highlights neben dem aus der BMW R 1250 RT bekannten Abstandsradarsystem ACC (30 bis 160 km/h) zählt das Adaptive Kurvenlicht mit Schwenkmodul . Bis zur maximalen Schräglage von 35 Grad (R 18: 31 Grad) soll es die Kurve besonders breit und homogen ausleuchten. Beste Sicht auf Navigationshinweise verspricht das TFT-Farbdisplay mit Full-HD-Auflösung (1920 x 720 Pixel). Es sitzt direkt unterhalb der Analogen (!) Rundinstrumente . Die „Full Screen“-Ansicht zeigt bildschirmfüllend die Navikarte. „Split Screen“ lässt daneben noch Platz für Tempo, Drehzahl, Grundfunktionen und Menü.