Dieser Beitrag wurde am 07.07.2018 auf bento. de veröffentlicht.
Berlin ist die gefährlichste Radfahrerstadt Europas – zumindest ist das das Ergebnis einer Auswertung
Des französischen Datenjournalisten Nicolas Kayser-Bril. Er hat die Zahl der im Verkehr schwerverletzten oder verstorbenen Radfahrer in europäischen Großstädten verglichen, in der deutschen Hauptstadt war die Zahl am höchsten.
Demnach gab es im 2012 in Berlin 699 tote oder schwerverletzte Radfahrer im Verkehr, in London 571. Danach folgt mit großem Abstand die französische Hauptstadt: Dort gab es im Jahr 2011 insgesamt 49 tote oder schwerverletzte Radfahrende, in Barcelona waren es nur zwölf.
Klar: Die Städte sind unterschiedlich groß, außerdem fahren in Berlin vielleicht einfach mehr Menschen Fahrrad als in Barcelona oder Paris.
Aber auch diesen Einwand schaute Kayser-Bril sich genauer an, und wertete die Zahl der toten oder schwerverletzten Radfahrerinnen und Radfahrer im Verhältnis zu den zurückgelegten Radwegen in dieser Stadt aus.
Das Ergebnis: Berlin führt die Statistik weiter an, mit 5,4 schwerverletzten oder toten Radfahrenden pro einer Million zurückgelegter Fahrten, gefolgt von London mit 4,5 und Paris mit 1,9.
Wie aktuell ist die Auswertung?
Die Daten, die Kayser-Bril benutzte, stammen aus den Jahren 2011 und 2012, die Aktuellen Zahlen der Berliner Verkehrsstatistik zeigen aber: Es hat sich kaum etwas geändert. Im Jahr 2017 gab es 691 schwerverletzte oder tote Radfahrer in der deutschen Hauptstadt (Berliner Verkehrsstatistik 2017 ).
Warum sind Berlin und London so gefährlich?
Kayser-Bril vermutet: Weil die Erlaubte Geschwindigkeit für Autos in diesen Städten Höher ist als etwa in Paris oder Barcelona. Die meisten Unfälle entstünden, wenn Autos und Lkw rechtsabbiegten – dabei reduziere die höhere Geschwindigkeit die Reaktionsfähigkeit der Autofahrenden, es komme häufiger zu Unfällen.
Sind die Daten verlässlich?
Nur eine einzige Erhebung wertete ihm zufolge zuverlässig aus, wie die Bewohner in europäischen Städten ihr Rad nutzen (Eurostat ). Darauf beruhen seine Berechnungen. Aber der Journalist gibt selbst zu: Radfahrerinnen und Radfahrer können an dem einen Tag ihr Rad, am nächsten die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Das macht die Daten weniger genau.
Außerdem schreibt Kayser-Bril: Auch die Angaben zu den verletzten und toten Verkehrsteilnehmenden sind von Land zu Land unterschiedlich. Mal veröffentlicht die Polizei die Verkehrsstatistik, wie etwa in Berlin, mal die Krankenhäuser, zum Beispiel in Paris. Außerdem variiert die Definition von „schwerverletzt“ von Land zu Land.
Trotzdem zeigt die Auswertung: In Berlin ist Radfahren Gefährlich. Immer wieder kommt es zu schweren Unfällen. Auch in anderen deutschen Städten ist die Situation ähnlich. Deshalb erinnern viele Fahrerinnen und Fahrer jedes Jahr gemeinsam beim „Ride of Silence“ an die vielen toten Radfahrerinnen und Radfahrer im Straßenverkehr, in dem sie weiß gekleidet durch die Straßen fahren (bento).
Berlin will nun fahrradsicherer werden: Der Senat beschloss Ende Juni ein Mobilitätsgesetz. Demnach soll es bald mehr Geschützte Radwege geben, Kreuzungen sollen Umgebaut und so sicherer gemacht werden (Tagesspiegel ).
ADFC vergibt nur ein „Ausreichend“ : Schlechtes Ergebnis für Berlin als Fahrradstadt
245.000 Radfahrer stimmten bundesweit ab: Beim „Fahrradklimatest“ kommt Berlin nur auf Platz 9 unter den deutschen Großstädten. Auch für Brandenburg gab es nur die Note 4.
24.04.2023, 13:30 Uhr | Update: 24.04.2023, 14:51 Uhr
Wieder nur Platz 9 für Berlin. 6656 Radfahrer haben bei der bundesweiten Umfrage des Fahrradclubs ADFC teilgenommen – und die Schulnote 4,13 vergeben. Bundesweit vergaben Radfahrer die Note 3,96, die Hauptstadt ist damit deutlich schlechter als de Schnitt. Trotz einer grünen Verkehrssenatorin verbesserte sich Berlin auch nicht. 2020 gab es das gleiche schlechte Ergebnis mit der Note 4,14. Der Test fand zum zehnten Mal statt, bundesweit machten fast 250.000 Menschen mit.
Dies sind die wichtigsten Ergebnisse für Berlin: Für 65 Prozent der Befragten ist es „stressig“, mit dem Fahrrad unterwegs zu sein. Das entspricht einer Note von 4,0 – schlechter als vor zwei Jahren. Zu diesem Stress tragen laut ADFC diese Faktoren bei: 85 Prozent der Radfahrer fühlen sich auf der Fahrbahn von Autos bedrängt und behindert, dafür gab es die Schulnote Mangelhaft (4,8).
89 Prozent der Befragten gaben an, Häufig Konflikte mit Autofahrern zu haben (Note 4,7). 87 Prozent der Befragten kritisierten, dass Falschparker auf Radwegen „großzügig von der Stadt geduldet werden“, dafür gab es ein glattes Mangelhaft mit Note 5,1. Die Umfrage fand zwischen dem 1. September und 30. November 2022 statt.
Gute Noten bekam Berlin bei den Punkten „Führung an Baustellen“ und bei der möglichen zügigen Geschwindigkeit.
Wir brauchen Radwege, für die man nicht mutig sein muss.
Solveig Selzer, politische Referentin des ADFC Berlin
„Bei diesen Zahlen wird deutlich, warum sich 83 Prozent der Befragten auf Berliner Straßen als Radfahrende nicht sicher fühlen“, kommentierte Berlins ADFC-Sprecher Karl Grünberg die aktuellen Ergebnisse. Mit Platz 9 von 14 bleibt Berlin deutlich hinter Städten wie Leipzig und München zurück. Als „Aufholer“ unter den Großstädten nannte der ADFC Frankfurt (Main), Hamburg und Köln.
Solveig Selzer, die politische Referentin des ADFC Berlin, mahnte deshalb, dass Berlin sich anstrengen müsse, um nicht den Anschluss zu verlieren. Selzer kritisierte, dass Radfahrer „nach wie vor die Zähne zusammenbeißen müssen“, wenn sie sich in den Berliner Verkehr wagen: „Wir brauchen Radwege, für die man nicht mutig sein muss.“
Doch die Berliner Radwege bekamen wieder ein glattes Mangelhaft (5,0), weil zu schmal und zu holprig sind. Ebenfalls ein Mangelhaft (5,1) gab es, weil Ampeln nicht gut auf Radfahrer abgestimmt sind.
Empfohlener redaktioneller Inhalt
An dieser Stelle finden Sie einen von unseren Redakteuren ausgewählten, externen Inhalt, der den Artikel für Sie mit zusätzlichen Informationen anreichert. Sie können sich hier den externen Inhalt mit einem Klick anzeigen lassen oder wieder ausblenden.
Externen Inhalt anzeigen
Ich bin damit einverstanden, dass mir der externe Inhalt angezeigt wird. Damit können personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu erhalten Sie in den Datenschutz-Einstellungen. Diese finden Sie ganz unten auf unserer Seite im Footer, sodass Sie Ihre Einstellungen jederzeit verwalten oder widerrufen können.
Die größte Sorge aber haben Berliner, dass das Rad gestohlen wird (Note 5,3). In Berlin wurden 2022 genau 26.833 Räder bei der Polizei als gestohlen angezeigt, die Aufklärungsquote lag mit 3,9 Prozent auf dem niedrigsten Stand seit 2017. Mit anderen Worten: Jeder 25. Diebstahl wird aufgeklärt.
In Brandenburg machten 45 Kommunen bei der Umfrage mit, so viel wie noch nie. Die Hälfte davon – 23 – bekam nur ein Ausreichend oder noch schlechter. Besser war Potsdam, die Landeshauptstadt kam unter den 40 Städten zwischen 100.000 und 200.000 Einwohnern mit der Note 3,8 immerhin auf Platz 8. Noch besser war Potsdam 2019 mit Platz 5 im bundesweiten Ranking.
Fast ein Spitzenergebnis erzielte Schwedt an der Oder mit einem glatten Befriedigend: Platz 4 unter den 447 kleineren Städten. Der Vorsitzende des ADFC Brandenburg, Stefan Overkamp, ist dennoch nicht zufrieden. Das Ergebnis „stagniert auf niedrigem Niveau“. In keiner der sechs Städtegrößenklassen landete Brandenburg auf dem Podium.
Auffallend ist, dass viele Gemeinden im Berliner Speckgürtel bessere Noten (3,5 bis 3,6) als der Durchschnitt bekamen, so Hennigsdorf, Oranienburg und Kleinmachnow. Desaströs dagegen ist das Ergebnis von Planebruch: Mit der Note 4,56 landete die Gemeinde bei Brück auf Platz 459 der 474 Teilnehmer.
Mehr zum Radverkehr
Der Fahrradklimatest findet alle zwei Jahre statt, die Ergebnisse werden vom ADFC erhoben. Sie gelten als nicht repräsentativ, weil weit überwiegend Radfahrer mitmachen. Das Bundesverkehrsministerium fördert die Umfrage finanziell.
3000 Kilometer Radwege: So wird Berlin zur Fahrradstadt
3000 Kilometer Radwege: So wird Berlin zur Fahrradstadt
Diese Sonderspur in der Ostseestraße verschafft Radfahrern in Prenzlauer Berg bis Mitte Juni extra viel Platz.
Foto: Thomas Schubert / Berliner Morgenpost
Extrabreite Radwege von 2,50 Meter, 3000 Kilometer Gesamtstrecke: Das hat der Berliner Senat beschlossen. Kritik kommt von der CDU.
Berlin. Längere und vor allem breitere Radwege sollen in Berlin das Radfahren in Zukunft leichter und sicherer machen. Bessere Anbindungen und mehr Sicherheit stehen im Vordergrund.
Ein Paradies für Radfahrer – das soll Berlin bis 2030 werden. Insgesamt über 3000 Kilometer Radweg sollen ein umfassendes Netz mit besserer Anbindung und mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer bieten. Der rot-rot-grüne Senat hatte am Dienstag den Radverkehrsplan beschlossen. Wann und wo der Ausbau beginnen soll, ist noch nicht bekannt.
Im Mittelpunkt des Radverkehrsplans stehe der Ausbau der Radinfrastruktur. Neue Radwege sollen ausgebaut und bestehende nachgebessert werden. Die Kosten für das Vorhaben werden voraussichtlich im dreistelligen Millionenbereich liegen.
Neue Radwege in Berlin – Das ist konkret geplant:
- Entstehen soll ein Vorrangnetz aus 865 Kilometern mit einer gesamtstädtischen Radverbindung. Hier soll die Strecke auf eine Breite von 2,50 Metern ausgebaut werden. Das Ergänzungsnetz (1506 Kilometer) und die Radwege auf den Hauptstraßen (550 Kilometer) werden auf mindestens 2 bis 2,30 Meter ausgebaut. Die mit ca. 100 Kilometern geplante Radschnellstrecke soll an den Stellen, wo es möglich ist, Mindestens drei Meter Breite in beide Richtungen haben.
Radwege in Berlin: Autofahrer müssen zurückstecken
Für die breiteren Radwege müssen besonders die Autofahrer zurückstecken, denn der Ausbau der Radwege wird an vielen Stellen zulasten der übrigen Verkehrsteilnehmer gehen. Doch nicht überall stehen die Radwege an erster Stelle: Gerade in den Parks sollen die Fußgänger stets Vorrang haben.
„Mit dem neuen Radverkehrsplan wird Berlin in den kommenden Jahren zur Fahrradstadt auf einem bundesweit bisher einzigartigen Qualitätsniveau“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (Die Grünen). „Der Radverkehrsplan ist mit seinen Festlegungen auf hohe Standards und ein dichtes Netz eine wichtige Voraussetzung, um den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur systematisch voranzutreiben und in Berlin eine stringente Fahrradinfrastruktur aufzubauen.“
Oliver Friederici, verkehrspolitischer Sprecher der CDU, kritisierte den Zeitpunkt des Beschlusses. „Immer mehr Berliner fahren Rad. Der Senat weiß das, doch seine Bilanz beim Wegeausbau ist enttäuschend“, sagte er. „Nach fünf Jahren beharrlichem Zögern und Zaudern fällt der Grünen-Senatorin Günther auf einmal ein, noch schnell ein Radwegegesetz beschließen zu müssen, für dessen Umsetzung sie keine Verantwortung mehr tragen wird. Mehr Peinlichkeit geht nicht.“
Radfahren in Berlin – Lesen Sie auch:
Radwege für Berlin: Bezirke an der Konzeptentwicklung beteiligt
An der Entwicklung der Konzepte waren alle zwölf Bezirke sowie eine Vielzahl von Experten aus den Bereichen der Fahrradinitiativen, der Umweltverbände und der Verkehrssicherheit beteiligt.
Der neue Radverkehrsplan baut auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr auf und ersetzt die Berliner Radverkehrsstrategie von 2013 sowie die Vorgaben für die Radverkehrsplanung 2020.
Jetzt ist es offiziell: Berlin wird endlich zur Fahrradstadt!
Es ist inzwischen zwei Jahre her, dass die Initiative Volksentscheid Fahrrad dem Berliner Senat ein erstes Radverkehrsgesetz samt Maßnahmen, Fristen und Ausbauzielen vorlegte. Und wer einmal auf Berlins Straßen mit dem Fahrrad unterwegs war, weiß, dass ein solches mehr als notwendig ist. Jetzt hat das offensichtlich auch der Berliner Senat eingesehen, denn am 20. Februar 2018 hat er das erste Rad – und Mobilitätsgesetz verabschiedet. Somit verpflichtete sich der Berliner Senat, Berlin nach dem Kopenhagener Vorbild innerhalb von zehn Jahren zur Fahrradstadt umzugestalten.
„Wir können alle miteinander stolz sein, jetzt für einen verbindlichen Ausbaufahrplan den politischen Willen des Senats schwarz auf weiß und den Rückhalt der Bevölkerung in Berlin erreicht zu haben: Mit Streicheleinheiten ging das nicht, sondern mit klaren Botschaften, Forderungen, einem straffen Zeitplan und auch dem einen oder anderen Disput“
Während einige Maßnahmen komplexer sind und einer längeren Planung bedürfen, gibt es aber, laut Aussage von Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheids Fahrrad, auch Bauvorhaben, die bereits 2018 umgesetzt werden können. Demnach könnten an rund 400 Kilometern Haupstraße problemos sichere Park – und Radstreifen installiert werden. Außerdem sollen noch dieses Jahr 50.000 Fahrradstellplätze an S – und U-Bahn-Stationen errichtet werden.
Wer als passionierter Autofahrer nun um noch größere Staus auf den Berliner Straßen bangt, der kann sich aber beruhigen: Lediglich zwei Prozent der Verkehrsflächen werden für Radfahrer umgebaut, ein vertretbarer Anteil, dafür, dass sich die Fläche für Fahrradfahrer dadurch verdoppelt. Wir freuen uns riesig und können es kaum erwarten, endlich auch an der Torstraße keine Nahtoderfahrungen mehr machen zu müssen.
Https://mitvergnuegen. com/2018/jetzt-ist-es-offiziell-berlin-wird-endlich-zur-fahrradstadt
Berlin wird fahrradfreundlicher
Überall in der Stadt sind sichere, direkte und bequeme Radwege gefragt. infraVelo unterstützt das Land Berlin und seine Bezirke dabei, neue Infrastrukturen für den Radverkehr zu schaffen. Damit stärken wir den Umweltverbund und tragen zur Mobilitätswende in Berlin bei.
Aktuelles
infraVelo für Deutschen Nachhaltigkeitspreis nominiert
Wir sind als eines von elf Unternehmen in der Branche Verkehrsinfrastruktur von einer unabhängigen Fachjury zu „Vorreitern der Transformation“ ausgewählt worden. Die Verkündung der Preisträger findet am 23. November 2023 in Düsseldorf statt.
Auf dem neugebauten Wasserweg durch den Plänterwald
Mit dem Rad und zu Fuß komfortabel zum Spreepark und zum Eierhäuschen
Radverkehrsprojekte in Berlin
Auf unserer Projektkarte finden Sie aktive und abgeschlossene Berliner Radverkehrsmaßnahmen, die z. B. nach Status filterbar sind.
Karriere bei infraVelo
Arbeiten bei infraVelo
Sie wollen die Verkehrsinfrastruktur in Berlin mitgestalten?
Projekte im Fokus
Schönhauser Allee
Sicherer auf breiteren Wegen mit Rad und zu Fuß in Prenzlauer Berg
Grellstraße und Storkower Straße
Sichtbar unterwegs auf breiten Radfahrstreifen
Ausgewählte Aufgaben & Projekte
Radfahren bewegt
Nachhaltiger bewegen
Regelmäßig aufs Rad statt ins Auto steigen – das macht Spaß und ist auch gut fürs Klima. Die Radverkehrsprojekte stärken den Umweltverbund und unterstützen Berlins Ziele zur CO2-Neutralität.
Flexibler umsteigen
Modernes Fahrradparken an zentralen Knotenpunkten erleichtert die Kombination von Verkehrsmitteln – für einen aktiven Mix von Fahrrad, Bus und Bahn.
Schneller (vor)ankommen
Radfahren ohne Hindernisse und Zwischenstopps macht glücklich. Die geplanten Radschnellverbindungen verbinden Berlin auf direktem Wege mit dem Umland.
Sicherer radeln
Ein Leitbild des Mobilitätsgesetzes ist die „Vision Zero“. Verbesserte Verkehrswege für Fahrradfahrer*innen sorgen für ein sicheres Miteinander aller Verkehrsteilnehmer*innen.
Gesünder bewegen
Kurze wie auch lange Distanzen bequem mit dem Fahrrad zurücklegen: Ein gut ausgebautes Wegenetz macht Lust aufs Radfahren und stärkt die Gesundheit.
Was uns antreibt?
Die Stadt mit einer verbesserten Radverkehrsinfrastruktur zu einem lebenswerteren Ort zu machen. Ein Berlin mitzugestalten, in dem alle Verkehrsteilnehmer*innen angemessen berücksichtigt werden und sich sicher und gerne bewegen. Und damit auch das Klima zu schützen. Unsere Ambition hat auch gesetzlichen Rückenwind: Im Juni 2018 wurde das Berliner Mobilitätsgesetz beschlossen. Es ist damit bundesweit das erste dieser Art und Grundlage unserer Arbeit.
Anmeldung zum Newsletter
Es tut sich was auf dem Weg zur Fahrradstadt.
Wir informieren Sie in unserem Newsletter über aktuelle Infrastrukturmaßnahmen, Fortschritte und Fahrradthemen aus und für Berlin.
Schlechtes vorbild
: Berlin als Fahrradstadt: Schnellstraßen dauern ganz schön lange
Je selbstverständlicher das Fahrrad Bestandteil des urbanen Verkehrs ist, desto mehr fällt auf, wie wenig bislang auf den Straßen passiert ist. Gerade auf längeren Strecken muss man sich mühsam durch die Stadt hangeln und vor allem mit Blick auf die Autofahrenden ständig neu die eigene Kompromissbereitschaft ausloten: Cool bleiben und Behinderungen wegatmen oder offensiv agieren und Schäden einkalkulieren – seien sie handfester oder eher psychosomatischer Natur?
Da sind die „Radschnellverbidungen“, die das 2018 in Kraft getretene Berliner Mobilitätsgesetz vorschreibt, eine tolle Sache: 100 Kilometer bis 2030, so steht es zumindest im Text, auf denen man nicht deshalb schnell vorankommt, weil man besonders doll in die Pedale tritt, sondern weil es sich um extrabreite, schnörkellose, geschützte Wege mit Vorrang an Kreuzungen und hochwertigem Belag handelt, auf denen sich der Blick mal in die Ferne richten kann und nicht immer am nächsten Hindernis klebt.
In dieser Woche hat die Infra-Velo, eine landeseigene GmbH zur Herstellung von Radinfrastruktur, die letzten Machbarkeitsuntersuchungen für ursprünglich elf geplante Schnellverbindungen präsentiert – neun werden es nun wohl sein. Im Zentrum die fast 40 Kilometer lange „Ost-West-Route“, die im Zentrum durch den Tiergarten und über die „Linden“ führt. Bei genauerem Hinsehen fällt allerdings auf, dass es – bei dieser wie bei den anderen, radialen Routen – lediglich eine „Vorzugstraße“ sowie Alternativrouten gibt.
Vier Jahre nach dem Startpfiff des Mobilitätsgesetzes, das muss man ganz nüchtern konstatieren, ist noch nicht abschließend geklärt, wo die ganzen RadlerInnen später einmal entlangrollen werden. Und hört man die Verantwortlichen der Infra-Velo und der grünen Senatsverwaltung für Mobilität, wird klar, dass die weitere Planung dieser Schnellverbindungen alles andere als schnell sein wird. Die Großprojekte werden ein Planfeststellungsverfahren durchlaufen wie eine Autobahntrasse oder ein Flughafen, es werden die Interessen unzähliger Stakeholder abgewogen, auch Natur – und Denkmalschutz sind zu berücksichtigen.
Planungen im öffentlichen Raum sind in Deutschland eben ein Fass ohne Boden, und so ist es auch kein Wunder, dass die Infrastrukturgesellschaft den Teufel tut und konkrete Termine für Start oder Abschluss nennt. Von zwei, vielleicht auch drei oder vier Jahren bis zur Baureife ist auszugehen, schon weil derzeit noch nicht einmal die planerischen Kapazitäten ausreichen, um alle Projekte parallel voranzutreiben. Dass die Routen bis 2030 fertig werden, ist nicht grundsätzlich ausgeschlossen, aber auch nicht wirklich wahrscheinlich.
Dass die Routen bis 2030 fertig werden, ist nicht ausgeschlossen, aber auch nicht wirklich wahrscheinlich
Ist es trotzdem der richtige Weg, langfristig und nachhaltig zu agieren, keine halben Sachen zu machen? Oder wäre es doch zielführender, das mittlerweile von vielen anerkannte Pop-up-Prinzip auf solche Leuchtturmprojekte auszudehnen: schnell und improvisierend Fakten schaffen, beobachten, ob es funktioniert, und dann fertigbauen? Manchmal muss es eben schneller gehen – schon um die Wechselstimmung in Sachen Mobilität aufzufangen und produktiv zu nutzen. Claudius Prößer
Https://taz. de/Berlin-als-Fahrradstadt-Schnellstrassen-dauern-ganz-schoen-lange/!5844684/
Wird die Hauptstadt Berlin bald zur Fahrradstadt?
Immer mehr Berliner nutzen das Fahrrad als Transportmittel und somit wird die Berlin langsam aber stetig zur Fahrradstadt. Dementsprechend muss auch die Verkehrsinfrastruktur immer wieder und immer weiter angepasst werden. In diesem Artikel stellen wir euch einige der Maßnahmen zur Förderung der gesunden, umweltfreundlichen und kostengünstigen Mobilitätslösung in Berlin vor – dem Radfahren.
Radschnellverbindungen
Expresswege für Fahrradfahrer sind die umweltfreundlichste Mobilitätsalternative für Berufspendler. Ohne den (eigenen) Pkw oder den ÖPNV zu nutzen, sollen Fahrradfahrer so zukünftig schnell in die Berliner Innenstadt gelangen können. Dafür muss die entsprechende Infrastruktur aufgebaut werden mit Radwegen mit einer Breite von mindestens drei Metern im Einrichtungsverkehr – dadurch können langsamere Radfahrer von schnelleren problemlos mit ausreichend Abstand überholt werden.
Geplant sind vorerst zehn Verbindungen, die aus allen Himmelsrichtungen sternförmig ins Zentrum führen bzw. aus diesem heraus. Geplant ist zudem, dass die Teilnehmer dieser Radschnellverbindungen Vorrang an Kreuzungen haben. Wenn ihr euch weiter informieren möchtet, dann findet ihr weiteres Material auf www. berlin. de.
Bildquelle: berlin. de | SenUVK
Pop-up-Radspuren
Zur Eindämmung der Corona-Pandemie wurde im Frühling 2020 damit begonnen, an vielen Orten in Berlin temporäre Radfahrstreifen zu errichten und dem Autoverkehr somit eine Fahrspur zu nehmen – die sogenannten Pop-up-Radspuren waren geboren. Die Radfahrer jubelten, während viele Autofahrer schimpften. Verständlich, da es an einigen Orten zu stockendem Verkehr oder gar Stau kam – ähnlich wie bei einer Baustelle auf der Autobahn, wenn plötzlich eine Spur wegfällt.
Die Radfahrer begrüßen, dass sie nun mehr Abstand zu den fahrenden Autos haben, viele berichten jedoch auch davon, dass die Autofahrer dadurch eine aggressivere Fahrweise an den Tag legten – aus Frust, dass ihnen etwas weggenommen wurde. Auch wenn der Berliner Senat betont, dass die Pop-up-Radfahrstreifen nur vorübergehend sind, darf man skeptisch bleiben, ob das tatsächlich so sein wird. Vielsagend ist diese Aussage: „Ziel ist es aber, sie in Zukunft durch gleichwertige, dauerhafte Maßnahmen zu ersetzen.“ Radfahrer würden sich sicherlich freuen, wenn die Pop-up-Radspuren auch in Zukunft bleiben.
Bildquelle: berlin. de | SenUVK
Grüne Radspuren
Die Grünfärbung von Radwegen auf Straßen sieht nicht nur gut aus, sondern erhöht auch die Sicherheit der Nutzer. Diese sind nämlich besser sichtbar und sollen auch aufgrund der natürliche Farbe auch beruhigend wirken und damit Aggressivität im Straßenverkehr bei allen Teilnehmern mindern. Bereits bestehende Radfahrstreifen können durch das Auftragen der Farbe schnell und einfach aufgewertet werden. In Kreuzungsbereichen sind die Radfahrstreifen übrigens rot beschichtet, um die Signalwirkung und Auffälligkeit zu erhöhen. In Berlin werden die grünen Radspuren fünf Jahre lang getestet. Eine Übersicht über bereits fertig gestellte grüne Radspuren gibt es hier.
Bildquelle: berlin. de | Ralf Rühmeier
Radspuren mit Leitbalken
Leider ziemlich unansehnlich sind die Leitbalken, die einige Radspuren vom Autoverkehr abgrenzen. Dass die knapp einen Meter hohen Poller jedoch im Abstand von nur zwei Meter zueinander stehen, lässt sie wie eine Mauer wirken. Und Mauern in Berlin ist immer so eine eher unangenehme Sache. Für Radfahrer mag es sicherer erscheinen, wenn sie von den Autos auf der Straße durch diesen Puffer getrennt sind, aber schön sieht anders aus.
Bildquelle: berlin. de | Ralf Rühmeier
Kommentar zur Fahrradstadt Berlin
Ganz klar, die Fortbewegung mit dem Fahrrad hat viele, viele Vorteile gegenüber Pkw, Bus und Bahn. Das lässt sich nicht leugnen. Radfahren ist gut für die Gesundheit und gut für den Klimaschutz, da keine umweltschädlichen fossilen Brennstoffe verbraucht werden. Zudem ist das Radfahren leise und schon damit Natur sowie das Wohlbefinden aller Mitbürger durch die Reduzierung des Lärmpegels. Kostengünstig ist das Radfahren sowieso, da keine regelmäßigen wiederkehrenden Kosten entstehen.
Aber, und das ist die ganz persönliche Meinung des Autors, nur auf die Bedürfnisse der Radfahrer in der Verkehrsplanung zu achten ist auch nicht hilfreich. Es gibt nun mal genug Einwohner in Berlin und im Speckgürtel, die auf das Auto angewiesen sind. Diese zu stigmatisieren und zu drangsalieren ist nicht hilfreich. Zudem wünsche ich mir oft mehr Rücksicht der Radfahrer. Es gibt Fahrradwege, also nutzt diese und fahrt nicht auf dem Gehweg. Zudem stehen viel zu viele Fahrräder auf den Fußwegen im Weg, obwohl sie besser hätten abgestellt werden können. Wenn die S-Bahn im Berufsverkehr schon voll ist, dann lasst eure Fahrräder am Bahnhof stehen und quetscht euch nicht in die Bahn – das nervt einfach nur und führt mitunter zu Streitereien. Und die Verkehrsregeln, insbesondere Ampelanlagen, gelten auch für Radfahrer und mehr Verkehrskontrollen zur Erziehung aller Verkehrsteilnehmer wären oft wünschenswert. Denn noch ist Berlin keine reine Fahrradstadt.
Https://www. sixt. de/magazine/future-mobility/fahrradstadt-berlin/
Die Stadt, in der man sein Fahrrad lieber siezt
In dieser Folge unserer multiperspektivischen heimatkundlichen Reihe „Modell Berlin“ erzählt Annett Gröschner vom endlosen und schlaglochreichen Weg Berlins zur Fahrradstadt.
Berlin – Als ich 1983 nach Berlin zog, nahm ich mein Fahrrad selbstverständlich mit. Ich kam aus einer Fahrradstadt, in der in den 20er-Jahren die Hauptverkehrsader der Industriestadt stundenweise für Fahrräder gesperrt worden war, damit Autos auch mal die Möglichkeit hatten, mehr als Schritt zu fahren. Die Stadt durchzog auch sechzig Jahre später noch ein Netz von Fahrradwegen.
In der Innenstadt von Ost-Berlin fuhr Anfang der Achtziger kaum jemand Fahrrad. Sie war, vor wie hinter der Mauer, wie alle Großstädte der Welt autotauglich umgebaut worden. Am Alexanderplatz gab es keinen einzigen ebenerdigen Fußgängerüberweg, nur Tunnel. Fahrradwege waren eine Seltenheit oder wegen zu vieler Schlaglöcher unpassierbar. Wenn ich von Prenzlauer Berg zur Humboldt-Universität fuhr, musste ich höllisch aufpassen, um nicht von einem Trabi ins Jenseits befördert zu werden.
Meistgelesene Artikel
Norwegen schlachtet Rentiere, die vom Grasen aus Russland zurückkommen
Neuer Nachtzug von Berlin nach Paris: Jetzt gibt es erste Details zum Nightjet
Kuss-Skandal eskaliert: Trainer-Team von Weltmeisterinnen tritt zurück, Rubiales gesperrt
In den Fahrradständern des Hauptgebäudes Unter den Linden standen in meiner Erinnerung nie mehr als zehn Fahrräder. Dabei war auch Berlin wie alle Industriestädte eine Fahrradstadt gewesen, seit das Rad Ende des 19. Jahrhunderts von einem bourgeoisen Hobby zu einem erschwinglichen Fortbewegungsmittel für Werktätige geworden war. In Berlin-Dokumentationen der 1920er-Jahre sieht man Radfahrende wie Heuschreckenschwärme die Straßen überschwemmen.
Geklaut wurden Fahrräder allerdings immer. In Berlin habe ich mir abgewöhnt, mein Fahrrad zu lieben. Es ist nur eine Beziehung auf Zeit, wir haben ein Siez-Verhältnis. Geliebte Fahrräder werden nach meiner Erfahrung noch schneller gestohlen als ungeliebte. Man konnte sich damals in Ost-Berlin die Fahrräder nicht aussuchen, kam eine Lieferung in die Läden, war alles binnen einer Stunde ausverkauft. Brauchte man dringend ein neues, musste man nehmen, was kam. Herrenräder gab es öfter, was hieß, dass man bei den selbstgenähten Miniröcken immer einen Reißverschluss einarbeiten musste, um mit dem Bein über die Stange zu schwingen. Als ich vor mehr als 30 Jahren meiner Fahrradbekanntschaft ankündigte, schwanger zu sein, sagte er: „Scheiße, heute wurde schon mein Rad geklaut.“ In der Woche der Geburt des Kindes hat die Polizei das Fahrrad wiedergefunden. Als die Enkelin mit fünf Jahren das erste Mal mit dem Fahrrad die Kreuzung an der Schönhauser Allee, Ecke Wichertstraße überquerte, bin ich gestorben vor Angst, sie aber blieb am Leben.
Schnauzende Wichtigtuer jagen Klapperradfahrer
Eine Fahrradstadt ist Berlin noch lange nicht wieder, daran ändern auch die schicken grünen Radstreifen wenig, eher ist sie ein großflächiges Fahrradhindernisparcours. Das liegt nicht nur an den Autos, auch an den Radfahrenden. Morgens zwischen acht und neun treffen Hardcore-Radler, deren Outfit eine mittlere vierstellige Summe gekostet hat, auf tiefenentspannte Klapperradfahrer, die auf Hehlerware unterwegs sind und von den Streberinnen und Wichtigtuern angeschnauzt werden, weil sie nicht schnell genug sind, ergo, nicht ausreichend zur Mehrung des Bruttosozialprodukts beitragen.
Dabei muss uns Radfahrenden bewusst sein, dass jeden von uns an der nächsten Ecke ein LKW beim Rechtsabbiegen erwischen kann, aber natürlich ignorieren wir das. Wir können ja auch von der Leiter fallen und uns eine Gardinenstange in die Lunge spießen. Allerdings könnte Berlin auch LKWs ohne Abbiegeassistenten einfach mal die Einfahrt in die Stadt verweigern.
„Modell Berlin“ ist ein medienkünstlerisches Graswurzelprojekt mit Unterstützung der Berliner Kulturverwaltung, geleitet von Thomas Martin.
Beteiligt sind unter anderem die Berlinische Galerie, die Kulturstiftung der Evangelischen Kirche, die Universität der Künste, das Museum der Subkulturen, das Institut für Sexualwissenschaft der Charité, die Zeitschriften Flaneur Magazine und Die Epilog, die Verlage Das Kulturelle Gedächtnis und Matthes & Seitz, das Walter Benjamin Archiv der Akademie der Künste.
Ausgewählte Texte, die in diesem Rahmen entstehen, erscheinen in der Berliner Zeitung.
Warum die Fahrradstadt Amsterdam kein Vorbild für Berlin sein kann
Wenig Raum für Fußgänger, viele Parkplätze, breite Autobahnen: In der niederländischen Stadt läuft einiges falsch, so Roland Stimpel vom Fachverband Fußverkehr.
Berlin – Wenn Berlin wie Amsterdam wäre … Wenn es um die niederländische Metropole geht, werden deutsche Verfechter der Mobilitätswende sehnsüchtig. Mit pfiffiger Öffentlichkeitsarbeit hat es die Stadt geschafft, sich als Hort des verkehrspolitischen Fortschritts darzustellen. „Amsterdam gilt als Vorbild im Verkehr“, sagt Roland Stimpel aus Berlin, Sprecher des Fachverbands Fußverkehr Deutschland (FUSS). „Doch die Wirklichkeit ist ziemlich trist. Berlin sollte sie nicht kopieren.“ In seinem Gastbeitrag für die Berliner Zeitung erklärt Stimpel, warum die Berliner skeptisch sein sollten.
Roland Stimpel: „Spazieren an romantischen Grachten, Radfahren ohne Stress, eine von geparktem Blech befreite Stadt – das ist das Traumbild von Amsterdam. Nicht wenige in Berlin wollen die Verkehrspolitik dieser niederländischen Stadt nachahmen. Dabei sieht das echte Amsterdam größtenteils ganz anders aus. Zehnspurige Schnellstraßen zerteilen die Randgebiete. Sie münden in einen Autobahnring um die innere Stadt, über dem die EU-Grenzmarken für Luftschadstoffe immer wieder gerissen werden. In Amsterdams Gründerzeitvierteln stehen die Autos auf den Straßen dicht an dicht. Und in den berühmten Prachtgrachten kann man kaum irgendwo am Wasser spazieren: Die Uferseite ist fast überall Parkplatz.
Stillstand im Anti-Bullerbü: Wollen die Berliner wirklich eine andere Mobilität?
Die Statistik bestätigt das von Blech geprägte Bild. In Amsterdam wird ein größerer Teil der Wege per Auto zurückgelegt als in Berlin – und es sind mehr Wege als mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit Bahnen und Bussen. Gefährlicher ist es dort auch: Auf eine Million Einwohner gerechnet starben 2020 auf Berlins Straßen 14 Menschen, in Amsterdam 20.
Meistgelesene Artikel
Norwegen schlachtet Rentiere, die vom Grasen aus Russland zurückkommen
Neuer Nachtzug von Berlin nach Paris: Jetzt gibt es erste Details zum Nightjet
Kuss-Skandal eskaliert: Trainer-Team von Weltmeisterinnen tritt zurück, Rubiales gesperrt
Fahrräder und Autos machen Fußgängern den Platz streitig. Eine typische Gehwegszene in Amsterdam. Roland Stimpel
Von dort können wir für unsere Verkehrszukunft vor allem lernen, wie man es nicht machen sollte. Den größten Missgriff hat die niederländische Metropole beim Generalziel getan. Amsterdam hat nicht ernsthaft eine Verkehrswende versucht, die Sicherheit, Entschleunigung, Platzsparen und die Mobilität Ärmerer und Benachteiligter in den Vordergrund stellt. Stattdessen hieß das unausgesprochene Motto „Auto plus Fahrrad“. Während Berliner die Mehrzahl ihrer Wege zu Fuß, per Bahn oder Bus bewältigen, dominieren in Amsterdam das Auto mit 31 Prozent und das Fahrrad mit 28 Prozent aller Wege. Damit ist die Stadt in eine Sackgasse geraten. Statt einem Verkehrsmittel mit Platzfraß, Gedrängel, Staus und Unfällen gibt es jetzt zwei. Ihre Benutzer behindern sich gegenseitig und alle anderen, die sie nicht benutzen.
Keine Parkplätze mehr, weniger Autos: Wie Berlin wieder Weltspitze wird
Amsterdam setzte wie viele Städte in der Nachkriegszeit voll aufs Auto. Es hat seinen großzügig bemessenen Raum fast komplett behalten, einen großen Teil darf es sogar exklusiv nutzen. Der viel gelobte Radwegebau, der in den 1970er-Jahren begann, hatte nicht zuletzt das Ziel, Fahrräder und auch Mopeds von der Fahrbahn zu bekommen. In den Niederlanden ist die Zahl der jährlich gefahrenen Radkilometer in einem Vierteljahrhundert um 0,4 Milliarden gestiegen – während die Zahl der Autokilometer um 12 Milliarden zunahm, also dreißigmal stärker. Für Amsterdam gibt es keine Zahlen, die Stadt dürfte aber im Landestrend liegen.
Museum mit Radwegtunnel
Nicht nur zum Autofahren, auch zum Parken gibt es in Amsterdam reichlich Raum. In den meisten Straßen außerhalb der Altstadt stehen die Autos dicht an dicht am Fahrbahnrand – oft schräg zur Fahrbahn oder gar quer, damit mehr Fahrzeuge Platz haben. In der Altstadt gibt es 17 größere Tiefgaragen und Parkhäuser, gleich um die Ecke vom Königspalast steht eins mit 444 Plätzen. Anwohnerparken ist zwar teurer als bei uns, je nach Gegend kostet es bis zu 45 Euro im Monat. Aber viele zahlen die Gebühr bereitwillig, die Blechflut ebbt nicht ab. Amsterdam übt auf wohlhabende und bequeme Autofahrer und – pendler keinen echten Druck aus, sich anders zu bewegen.
Dachmarke „Fahrrad Berlin“
Der Radverkehr in Berlin ist eine zentrale Säule der städtischen Mobilität. Dies zeigt sich beim Ausbau und der Modernisierung der Infrastruktur ebenso wie den zahlreichen Projekten zur Förderung des Radverkehrs, wie zum Beispiel der Aktion STADTRADELN. Die Marke „Fahrrad Berlin“ stärkt künftig diese Maßnahmen und bildet das sichtbare, identitätsstiftende und markante Signet der Fahrradstadt Berlin. Als kommunikative Maßnahme ist die Dachmarke für die Fahrradmobilität im kommenden Radverkehrsplan verankert.
Eine Marke für die Fahrradstadt Berlin
Als Dachmarke verbindet „Fahrrad Berlin“ die Vielzahl an Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs miteinander und zeigt, dass jedes einzelne Projekt ein Teil der Mobilitätswende ist. Darüber hinaus stärkt die Dachmarke Berlins Selbstverständnis als Fahrradmetropole und fördert die lebendige Radkultur ebenso wie die vielfältige, aktive Fahrradgemeinschaft unserer Stadt. Denn viele Menschen nutzen ihr Fahrrad nicht nur als Transportmittel: Freiheit, rücksichtsvolle Mobilität, Gesundheit und aktiver Klimaschutz kommen beim Radfahren zusammen zum Ausdruck.
In einer Stadt, die viele visuelle Reize setzt, macht “Fahrrad Berlin” den Radverkehr stark und identitätsstiftend wahrnehmbar – als schnörkelloses, prägnantes Statement. Logo und Schriftzug schaffen Aufmerksamkeit und erzeugen einen hohen Wiedererkennungswert.
Anwendungen der Dachmarke
Die Dachmarke wird bei allen relevanten Fahrradprojekten mit Außenwirkung genutzt – durch den Senat, die landeseigene Gesellschaft für Fahrradinfrastruktur GB infraVelo und die Berliner Bezirke. Sie wird sichtbar auf Baustellenbeschilderungen, Informationsmaterialien, Websites und verschiedenen Maßnahmen der Infrastruktur wie Radbarometer, Fahrrad-Parkanlagen oder Service-Stationen.
„Fahrrad Berlin“ auf Twitter und Instagram
Begleitend informieren entsprechende Kanäle auf Twitter und Instagram regelmäßig über Neuigkeiten und Wissenswertes aus der Fahrradstadt Berlin.
- Twitter @fahrrad_berlin Instagram @fahrrad_berlin
Corporate Design
Logos, Schriften, das Corporate-Design-Manual sowie weitere Erläuterungen für Senatsverwaltungen, Bezirke und zugehörige Institutionen können unter oeffentlichkeitsarbeit@senumvk. berlin. de abgefragt werden.
Kontakt
Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt