Glitzerndes Wasser, Weinberge, Wiesen und Wälder – erlebe unsere Einzigartige Weinkulturlandschaft bei einer Fahrradtour!
Entdecke die kleinen und großen Schätze in einer der Schönsten Radlandschaften Europas. Dich erwarten antikes Weltkulturerbe, imposante Burgen, historische Weinorte und spektakuläre Landschaften.
Ganz unabhängig davon, ob du eher sportlich oder lieber gemütlich in die Pedale trittst – auf den Rund tausend Kilometern ausgeschilderter Radwege findest du Dein ganz persönliches Raderlebnis!
Https://www. visitmosel. de/raderlebnis-mosel
Radfahren
Allein 150 Kilometer Radrouten gibt es auf dem Gebiet der Stadt. Sie sind bis in die Nachbargemeinden ausgeschildert.
Fünf Haupt – und Nebenstrecken verlaufen nicht nur auf Radwegen durch die Stadt. Sie sind auch auf wenig befahrenen Straßen und für Fahrräder freigegebenen Gehwegen ausgeschildert. Sie verbinden die Stadtteile miteinander, aber auch Leverkusen mit seinen Nachbargemeinden und den Rhein mit dem Bergischen Land.
Von jedem Punkt der Stadt aus ist in wenigen Minuten ein Grünzug zu erreichen. Die meisten Wege sind so verbunden, dass sogar längere Radtouren auf dem Stadtgebiet ihren Anfang finden können. Diverse Radrouten führen über die Stadtgrenzen heraus und wieder herein.
Am Fluss entlang
Der Weg am Fluss Dhünn entlang gehört zu den regional vernetzten Radrouten 20 und 22. Radfahrer können auf diesem Weg Leverkusen in Richtung Odenthal verlassen, an das dortige Radnetz anknüpfen und werden von dort aus weitergeführt. Andere Routen etwa die Routen 50 und 51 führen von Kölner Stadtgebiet quer durch Leverkusener Grünzüge bis hoch nach Leichlingen und von dort aus weiter – beispielsweise zur Talsperre Diepenthal.
Wege aus den angrenzenden Orten nach Leverkusen hinein sind ebenso zu finden. So führt die Route 31 von Leichlingen aus weitgehend an Wupper und Dhünn entlang über den Neulandpark zum Rhein.
Https://www. leverkusen. de/sport/freizeitsport/radfahren/index. php
Ziel 2: Fünf Kilometer Radwege an Hauptstraßen pro Jahr
Die Stadt Darmstadt schafft entlang von Hauptverkehrsstraßen in ihrer Baulast je Kalenderjahr mindestens 5 km Radwege neu. Dabei werden zwei Knotenpunkte stets lückenlos miteinander verbunden. Die Radwege sind vom Fußverkehr baulich getrennt zu führen. Die Radwege sind an jeder Straßenseite entsprechend der jeweiligen Fahrtrichtung als Einrichtungsradwege und mindestens 2,30 m breit herzustellen. Die Radwege sind durchgängig mit einem ebenen und dauerhaft gut befahrbarem Belag zu versehen, der sich an allen Stellen in roter Farbe von angrenzenden Flächen visuell absetzt. Die Radwege liegen auf Fahrbahnniveau und werden von der übrigen Fahrbahn durch ein bauliches Element so abgetrennt, dass missbräuchliches Befahren, Halten und Parken von Kfz ausgeschlossen ist.
Unser zweites Ziel hat es in sich. Der Reihe nach: wir fordern 5 km neue Radwege pro Jahr. Das klingt nach einer Menge, aber wenn man die Größe von Darmstadt bedenkt ist es eigentlich nicht so viel. Die Stadt ist von Wixhausen bis Eberstadt 15 km lang und von der Siedlung Tann bis ins Edelsteinviertel sind es mehr als 6 km. Will man von zu Hause eine Freundin besuchen oder fährt mit dem Rad zum Einkaufen, lernt man schnell die vielen kleinen und großen Hindernisse kennen. Mal werden Fahrräder und Autos auf der Fahrbahn gemischt, manchmal fährt man auf einem gemeinsamen Geh – und Radweg, dann wieder auf einem Schutzstreifen auf der Fahrbahn und so geht das Spiel immer wieder hin und her.
Für den Radverkehr gibt es also viele Führungsformen. In den richtig erfolgreichen Fahrradstädten dieser Welt wie Kopenhagen oder Utrecht (Niederlande) oder Amsterdam macht man sich das Leben leichter: die Radwege sind immer getrennt von Autos und Fußgängern geführt. Jeder bekommt seine Zone und kann in seiner Geschwindigkeit fahren. Getrennt heißt für uns, dass zwischen Gehweg und Radweg ein Bordstein liegt, damit man nicht aus Versehen im falschen Bereich radelt oder geht. Genauso braucht es eine Trennung zum Autoverkehr, damit sich jeder sicher fühlt.
Denn wir kennen es alle: nur mal kurz Brötchen holen und so manche kommen in Versuchung, auf dem Radweg zu parken. Das wäre dann nicht mehr möglich. Die Idee ist, einen geschützten Radweg zu bauen, der zum Beispiel durch eine Reihe Pfosten von der Fahrbahn getrennt ist. Damit alle verstehen, wo man mit dem Fahrrad unterwegs ist, bekommen die Wege eine rote Oberfläche. Es versteht sich von selbst, dass die bei Nässe nicht rutschig werden darf.
Kommen wir noch zur Breite: die meisten Radwege in Darmstadt sind 1,50 m breit. Dieses Maß ist die absolute Untergrenze, aber natürlich zu wenig, wenn man Kinder neben sich begleitet oder sportliche Radlerinnen und Radler ihre Oma überholen wollen. Bei mindestens 2,30 m geht es dann aber schon und so wird jedes Fahrradtempo bedient. Keiner lässt sich hetzen oder wird ungeduldig.
Natürlich dürfen die neuen Radwege nicht einfach im Nirgendwo enden, sondern sollen immer bis zur nächsten Kreuzung gebaut werden. Alles klar? Dann weiter zu Ziel 3!
Https://radentscheid-darmstadt. de/ziel-2/
Italiens fahrradfreundlichste Städte
Der italienische Interessenverein für Fahrradmobilität (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta FIAB) hat 2021 insgesamt 51 gelbe Flaggen an Die fahrradfreundlichsten Städte Italiens vergeben.
Über 140 italienische Gemeinden wurden von der FIAB in Bezug auf ihre Fahrradfreundlichkeit untersucht und bewertet. Mit fast 9,5 Millionen Einwohnern machen sie über 15% der Bevölkerung Italiens aus. Die Bewertung durch den Verein wurde vom italienischen Ministerium für Infrastruktur und Verkehr sowie vom italienischen Umweltministerium gefördert. Der FIAB-ComuneCiclabile-Preis vergibt 1 bis 5 Punkte auf der Grundlage verschiedener Kriterien vergeben. Die Punktzahl wird durch die Anzahl von „Bike Smiles“ auf der Flagge angegeben.
Um sich für die Auszeichnung zu qualifizieren, muss die Gemeinde mindestens Einen Punkt in 3 der 4 Bewertungskategorien haben:
- Städtische Mobilität: Radwege, Infrastruktur sowie Verkehrs – und Geschwindigkeitsbeschränkungen, Management: städtische Mobilitätspolitik und – angebote, Kommunikation & Werbung, Fahrradtourismus.
Alessandro Tursi, der Präsident der FIAB, fügt hinzu: „Die Pandemie hat die Radsportrevolution ausgelöst, auf die Italien gewartet hat. Gesundheit hat Priorität und Radfahren macht den Alltag gesund und ermöglicht außerdem soziale Distanzierung, die unverzichtbar ist, solange die Pandemie andauert.“
Tursi führt weiter aus, dass „auf institutioneller Ebene dem Thema Mobilität und der Entwicklung des städtischen Radverkehrs beispiellose Aufmerksamkeit geschenkt wird, wie der italienische Fahrradbonus und die in den letzten Monaten verabschiedeten neuen Gesetze belegen. Die Aufnahme der Radwege in die Verkehrsregeln, mehr Radwege in Italien, fortschrittliche Fahrradbereiche an Ampeln, Zweiwege-Radwege und Schulstraßen bringen uns endlich Näher an die beispielhaften europäischen Länder, wenn es um das Fahrradfahren geht.“
ComuniCiclabili begleitet die lokalen Behörden bei der Verabschiedung von Maßnahmen, die das Fahrradfahren in Italien betreffen und bewertet und verbessert bereits bestehende Maßnahmen. Die Gemeinden sind darauf bedacht, die Situation weiterhin zu verbessern, da Das Fahrrad als Protagonist der Kombination aus wirtschaftlicher Erholung und umweltfreundlichem Wandel gilt.
Die 5 neuen Einträge im ComuniCiclabili-Netzwerk und damit Unter den fahrradfreundlichsten Städten Italiens im Jahr 2021 sind:
- Ancona: 1 Bike Smile Camisano Vicentino: 3 Bike Smiles Civitanova Marche: 2 Bike Smiles Francavilla Fontana: 1 Bike Smile Sassoferrato: 1 Bike Smile
Unter den 46 anderen bereits im Netzwerk befindlichen Gemeinden, die ihre Präsenz in ComuniCiclabili als fahrradfreundlichste Städte im Jahr 2021 bestätigt haben, stechen 13 Städte hervor: Turin, Trient, Arezzo, Bergamo, Bozen, Ferrara, Grosseto, Parma, Pesaro, Piacenza, Pisa und Verona.
Besonders erwähnt wurden auch drei der Städte auf der Liste von 2021, die ihre Punktzahl im Vergleich zum Vorjahr verbessert haben: Verona, Desio und Turin haben sich als echte Protagonisten der anhaltenden „Fahrradrevolution“ in Italien erwiesen. Turin verbesserte sich von 2 auf 3 Bike Smiles, da die Stadt die neuen Vorschriften für Radwege und den erweiterten Platz für Radfahrer an Verkehrsampeln umgehend in die Tat umsetzte.
Radfahren in der Stadt – Warum ich nie den Radweg benutze
Nach der Radwegebenutzungspflicht Radfahren in der Stadt – Warum ich (fast) nie den Radweg benutze
Seit 2010 gehört die Straße nicht mehr den Autofahrern allein, sondern auch uns Radfahrern. Und meistens ist es sinnvoll, die fürchterlichen Radwege zu meiden und die Straße zu erobern.
Wenn es nach den meisten Autofahrern geht, sollten Radler den Verkehr weiträumig meiden. In den Stoßzeiten sollten sie am besten gar nicht fahren und auch sonst – bitte schön – möglichst langsam und defensiv auf dem Radweg fahren. Damit sie sofort zum Stehen kommen können, sollte ein Kraftfahrzeug sie mal beim Abbiegen übersehen.
Die Fahrer verdrängen eine Neuerung in der Gesetzgebung: Im Jahr 2010 hat der Bundesgerichtshof nämlich geurteilt, dass die Benutzungspflicht für Radwege innerorts nur angeordnet werden kann, wenn dort eine besonders gefährliche Verkehrslage herrscht. Dann und nur dann darf eines der drei blauen Verkehrszeichen aufgestellt werden, die den Radler zum Benutzen des Weges zwingen. Und wiederum anders, als die meisten Autofahrer glauben, darf dieses Schild nur aus einem Grund aufgestellt werden: um den Radfahrer zu schützen. Das schnelle Vorwärtskommen im Pkw spielt überhaupt keine Rolle.
Sterben der Radwegebenutzungspflicht Radfahrer kommt runter vom Radweg, erobert die Straße!
Schon vor einiger Zeit forderte der stern-Autor Stefan Schmitz „Radfahrer kommt runter vom Radweg, erobert die Straße!“ Seit dem Urteil ist die Zeit nämlich vorbei, dass die Straße den Autos gehört, und seither fallen auch die blauen Schilder. In Hamburg findet man sie noch durchgängig an einigen Ausfallstraßen und punktuell an besonderen Passagen. Für Radfahrer wie mich heißt das: Ich kann fast überall auf der Straße fahren und das mache ich auch. Selbst wenn ein Radweg vorhanden ist, ziehe ich die breite Fahrbahn vor.
Gefahrenzone Radweg
Das verstehen Autofahrer fast nie, doch dafür gibt es gute Gründe. Etwa an der Bernadotte-Straße in Hamburg Altona. Dort hat die Stadt auf fast 1000 Metern Länge einen ausgezeichneten Radweg gebaut. Der Boden ist eben, der Weg breit. Benutzen kann ich ihn trotzdem nicht. Wie kommt es? Die Straße fällt stadtauswärts ein wenig ab, ohne große Mühe erreicht man Tempo 30 und mehr. Nun verläuft der Weg ein Stück neben der Straße. Trotz dicker Markierungen denken weder Ein – noch Abbieger daran, die Vorfahrt des Radwegs zu achten. Jedenfalls nicht so, dass ich ihrer Achtsamkeit mein Leben anvertrauen würde. Also geht es auf die Straße.
An der Königstraße ein Stück weiter sieht das Bild anders aus. Hier ist der Radweg humpelig und keinen Meter breit. Dennoch ist er für Radfahrer in beide Richtungen freigegeben. Das mag in der Behördenstube sinnig erscheinen, praktisch ist es natürlich nicht möglich, hier an einem entgegenkommenden Rad vorbei zu fahren. Also muss ich auf die Straße.
An der St. Pauli Hafenstraße wartet eine besondere Spezialität der Hamburger Verwaltung: die mit Reklame beleuchtete Bushaltestelle. Ein paar Meter vor der Haltestelle hört der Radweg einfach auf. Wer weiterfährt, weiß nicht einmal, ob er hier noch fahren dürfte, oder ob es sich um einen reinen Gehweg handelt. Und er muss sich zwischen Haltemast und Häuschen hindurchschlängeln. Wenn just in diesem Moment jemand aus dem Unterstand hervortritt, ist ein Unfall kaum zu vermeiden.
Schneller ist besser
Neben der Unfallgefahr gibt es aber auch ganz praktische Gründe. Denn eigentlich tickt der Radfahrer nicht anders als der Autofahrer. Auch auf dem Rad will man vor allem schnell vorankommen. Die Straßen meiner Hansestadt befinden sich nicht in einem vorbildlichen Zustand. Im Vergleich zu dem erbärmlichen Bild, das die Radwege abgeben, sind sie aber geradezu perfekt in Schuss. Außerdem führen Straßen meist einigermaßen gerade und direkt zum Ziel. Radwege hingegen schlagen alle 50 Meter wilde Haken, meist um Autofahrern das Leben leichter zu machen. Da ich mir mein Leben auch leichter machen will, nehme ich lieber die breite Bahn.
Horrorunfälle durch „Dooring“ Dieser einfache Trick aus den Niederlanden kann Radfahrern das Leben retten
Denn dort profitiere ich nämlich auch von der grünen Welle für Autofahrer. Grüne Welle? Am Steuer glaubt man leicht, die Ampeln wären alle rot. Das ist aber nicht wahr. Viele Kreuzungen können Autofahrer und Radfahrer auf der Straße mit einem Schaltvorgang passieren, wo für den Radweg zwei oder gar drei Ampelphasen vorgesehen sind. Seit ein paar Jahren müssten an Ampeln eigene Lichtzeichen für Radfahrer auf dem Radweg angebracht werden. Meist scheut die Stadt aber die Ausgaben für eine eigene Rad-Lichtanlage. Eine billige neue Streuscheibe schaltet stattdessen den Verkehr der Fußgänger und der Radfahrer parallel. Doch die Grünphase der langsamen Fußgänger dauert nicht einmal halb so lang wie die freie Fahrt auf der Straße.
Und da ich ungern lange warte, nehme ich auch dort den schnellen Weg auf der Straße.
Berlins schlimmste Fahrradstrecken: Hier fahren nur die ganz Harten
Vor einem Jahr berichteten wir über 12 Strecken, die wir fürchten. Was hat sich in Berlin für Radfahrer getan? Nun ja: Wir meiden jetzt einen ganzen Bezirk.
Berlin – In Berlin wird sehr viel über die Verkehrswende geredet. Manchmal glaubt man deshalb, sie finde tatsächlich schon statt. Die Autos verschwinden aus der Stadt, zumindest der Innenstadt, das Radfahren wird sicherer und angenehmer. Oder stimmt das gar nicht?
Wo in Berlin die meisten Radfahrer unterwegs sind
An 17 Zählstellen werden deutlich mehr Fahrräder registriert. Große Unterschiede gibt es aber zwischen den Bezirken.
Die Berliner setzen sich immer häufiger aufs Rad. Wie neue Zahlen der Berliner Verkehrslenkung belegen, sind an 17 Zählstellen im Sommer dieses Jahres rund zehn Prozent mehr Radfahrer registriert worden als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Besonders stark frequentiert sind dabei Straßen in der Innenstadt. Auf der Oberbaumbrücke zwischen Friedrichshain und Kreuzberg wurden die meisten Radler gezählt, hier queren durchschnittlich 10.457 Menschen mit dem Fahrrad die Spree. Die wenigsten Radfahrer zählte die Verkehrslenkung auf der Alberichstraße in Marzahn-Hellersdorf. Dort sind es an einem durchschnittlichen Tag lediglich 563.
„Die Gründe für die großen Unterschiede sind vielfältig“, sagt Nikolaus Linck von der Berliner Zweigstelle des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC). „Viele Menschen nutzen das Rad, um zur Arbeit zu fahren. Und da die meisten Büros in der Innenstadt liegen, erstaunt es kaum, dass dort die meisten Radfahrer gezählt wurden.“ Ausschlaggebend sei allerdings auch die vorhandene Rad-Infrastruktur – und soziale Hintergründe. „In manchem Außenbezirk wie Marzahn-Hellersdorf möchte man derzeit kaum Radfahren“, so Linck. „Dort gibt es vielerorts keine ordentlichen Radwege, die Menschen fühlen sich zwischen den Autos unsicher auf der Straße, lassen das Rad eher stehen.“
Dass wiederum an der Berliner Straße in Pankow, ebenfalls recht weit außerhalb des S-Bahn-Rings, viele Radfahrer gezählt wurden, liege auch an den Menschen, die dort leben. „Es gibt Bezirke, in denen die Leute eher Radfahren als woanders“, sagt er, „weil sie für ökologische Themen stärker sensibilisiert sind.“
Mehr Berliner sollen aufs Rad umsteigen
Ziel des rot-rot-grünen Senats ist es, dass diese Begeisterung fürs Rad bei allen Berlinern steigt, künftig noch mehr Menschen aufs Fahrrad umsteigen. Dafür hat die Koalition im Sommer das sogenannte Mobilitätsgesetz verabschiedet. Es sieht im Schwerpunkt vor, dass die Radinfrastruktur ausgebaut wird. Unter anderem ist geplant, dass an allen Hauptverkehrsstraßen baulich abgetrennte Radstreifen entstehen, zudem sollen bis 2025 rund 100.000 Fahrradständer in der Stadt hinzukommen und Radschnellstraßen gebaut werden.
Bis auf eine erste Radspur der neuen Art an der Holzmarktstraße in Mitte ist all das aber noch Zukunftsmusik, die oft zitierte „Verkehrswende“ beginnt gerade erst. Die steigenden Radlerzahlen müssen also andere Gründe haben. So sieht es auch Radaktivist Heinrich Strößenreuther, der als Initiator des Volksentscheid Fahrrads einen wichtigen Anstoß für die Erarbeitung des Mobilitätsgesetzes gegeben hat. „Das Fahrrad ist zum Lifestyleprodukt geworden“, sagt er. „Immer mehr setzt sich das Wissen durch, dass Radfahren erstens ökologischer, zweitens gesünder und drittens billiger ist als Autofahren.“
Inzwischen gebe es immer mehr Zusatzartikel für Radfahrer, zum Beispiel spezielle Mode. Auch das Internet verstärke den Trend, zahlreiche Blogger beschäftigen sich mit dem Verkehr von morgen, im Fokus stehe dabei oft das Fahrrad. „Ich beobachte eine Art Kettenreaktion“, so Strößenreuther weiter. „Wenn die Leute im Freundeskreis davon hören, dass ihre Bekannten eine Radtour unternehmen oder zur Arbeit radeln, probieren sie es selbst auch aus.“ Auch das treibe neben steigenden Benzinpreisen die Zahl derer in die Höhe, die vom Auto aufs Fahrradfahren umsteigen.
„Wir können auch kurzfristig Verbesserungen herbeiführen“
Gleichwohl ist ihm zufolge nach wie vor viel zu tun. Er kritisiert, dass die Umsetzung der Verkehrswende zu langsam voranschreitet. „Ich verstehe, dass die Bezirke Zeit brauchen für den Bau neuer Radwege“, sagt er. „Aber wir können auch kurzfristig Verbesserungen herbeiführen.“ Baustellen etwa ließen sich besser beschildern, damit Radfahrer sie sicherer umfahren können. „Zudem könnte man bis zum Jahresende rund 100 Kilometer Radstreifen schaffen, indem man Parkstreifen am Straßenrand umwidmet.“
Zuletzt hatten mehrere Bezirke geklagt, dass sie die für die Planung von Radwegen notwendigen Ingenieursstellen nicht besetzt bekommen. Linck erwartet deshalb auch vom Senat, dass er die Kommunen stärker unterstützt. „Die Verkehrswende geht nur gemeinsam, dafür müssen alle an einem Strang ziehen.“ Sein Credo: Gibt es erst einmal genügend gesicherte Radwege, wird die Zahl der Fahrradfahrer von alleine weiter steigen – auch in Marzahn-Hellersdorf.
Note 4,2 für Salzgitters Radwege – wo hapert es am meisten?
Note 4,2 für Salzgitters Radwege – wo hapert es am meisten?
Um Radfahren sicherer zu machen, sind einige Radwege auf Salzgitters Straßen rot markiert worden (Symbolfoto). Trotzdem hat sich die Gesamtnote für die Stadt leicht verschlechtert.
Foto: Andreas Arnold / picture alliance/dpa
Salzgitter. Salzgitter hat sich im Fahrradklimatest verschlechtert – obwohl die Stadt einiges getan hat. An diesen Punkten besteht Handlungsbedarf.
„Immer mehr Menschen ist das Radfahren wichtig“, schreibt der ADFC zur aktuellen Auswertung des Fahrradklimatests und zeigt die steigenden Zahlen der Teilnehmenden an der bundesweiten Umfrage. Wie ist es in Salzgitter? In der Stahlstadt fährt die Mehrheit der Menschen (79,03 Prozent) mit dem Auto zum Arbeitsplatz, zeigen ergänzend dazu die Ergebnisse unseres Salzgitter-Checks. Mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren dagegen bislang nur 8,36 Prozent der Befragten. Was der Salzgitter-Check aber auch zeigt: Die Salzgitteranerinnen und Salzgitteraner würden häufiger mit dem Fahrrad fahren, wenn das Radwegnetz besser ausgebaut wäre.
Die Zahl der Teilnehmenden am ADFC-Fahrradklimatest ist in Salzgitter im Vergleich zur vorigen Umfrage – wie im bundesweiten Trend – gestiegen. 136 Salzgitteraner haben sich an der Umfrage des ADFC beteiligt, im Jahr 2020 waren es noch 114. Die Gesamtnote für Salzgitters Fahrradfreundlichkeit ist unterdessen abgesackt. Während es im vorigen Durchgang eine Schulnote 4,12 gab, verschlechterte sich die Stadt in den aktuell veröffentlichten Ergebnissen aus 2022 nun auf eine Note 4,22 – gerade einmal ein „Ausreichend“.
Unterdurchschnittlicher Rang für Salzgitter
Einen leicht unterdurchschnittlichen Rang belegt Salzgitters Radinfrastruktur auch im Vergleich mit Städten bundesweit, die in dieselbe Größenordnung fallen. Salzgitter belegt mit seiner Note 4,2 den Rang 26 – von 40 Städten. Im Ranking aus 2020 lag Salzgitter noch auf Rang 21 von 41, ist also im Vergleich zu anderen Städten „abgerutscht“. Und das, obwohl seitens der Stadt mittlerweile einiges getan wird.
Weitere Ergebnisse aus dem Salzgitter-Check:
So sind beispielsweise an der Kreuzung Berliner Straße zur Neißestraße rot markierte Schutzstreifen entstanden und der Radwegabschnitt entlang der Nord-Süd-Straße wurde im Februar erneuert. Trotzdem fehlt es für eine gute Radinfrastruktur in Salzgitter weiter an allen Ecken und Enden, zeigen die Fahrradklimatest-Ergebnisse. Die Frage ist, woran hapert es genau?
Das sind die schlechtesten Noten für Salzgitter
Besonders schlecht schnitten vier Punkte im aktuellen Fahrradklimatest in Salzgitter ab: Erneut die Oberfläche der Radwege (mit der Schulnote 4,8 bewertet), auch wiederholt die Falschparkerkontrolle auf Radwegen (4,8) und die Werbung für das Radfahren (4,8). Die allerschlechteste Bewertung gab es für den Punkt „öffentliche Fahrräder/ Fahrradverleih“ (mit der Schulnote 5,5). Im Vergleich zu anderen Städten derselben Größenordnung schnitt Salzgitter zudem um 0,8 Notenpunkte schlechter ab, wenn es um in Gegenrichtung Geöffnete Einbahnstraßen geht.
In der Entwicklung seit 2012 sticht im Fahrradklimatest für Salzgitter hervor, dass Radfahrende sich weniger als Verkehrsteilnehmende akzeptiert fühlen. Das Sicherheitsgefühl ließ nach, Konflikte mit Autofahrenden kamen laut Fahrradklimatest angesichts der schlechten Note offenbar verstärkt vor, und am schlechtesten bewerteten die Teilnehmenden am Fahrradklimatest das Sicherheitsgefühl beim Fahren im Mischverkehr auf der Straße. Schutzstreifen auf derselben Fahrbahn wie PKW und LKW sind laut den Ergebnissen offenbar nicht das beste Mittel, die Stadt fahrradfreundlicher zu gestalten. Radfahrende fühlen sich auf Baulich abgegrenzten Radwegen offenbar deutlich sicherer.
Das sind die besten Noten für Salzgitter
Die besten Noten vergaben die Salzgitteraner wie im Vorjahr für die Erreichbarkeit der Stadtzentren (2,8), für die Möglichkeit, Zügig Rad zu fahren (3,2) und für Radfahren der verschiedenen Generationen (3,2). Interessant dazu ist ergänzend ein Ergebnis des Salzgitter-Checks: Auch wenn sich alle Altersgruppen mit dem Rad bewegten, nutzen jüngere Salzgitteraner (25 bis 34 Jahre) das Fahrrad im Vergleich zwischen den Altersgruppen am seltensten als Verkehrsmittel. Ältere Befragte im Alter zwischen 51 und 67 Jahren nutzen das Rad im Vergleich dazu am häufigsten.
Trotz einiger wenig erfreulicher Bewertungen ist den Salzgitteranern offenbar doch Etwas mehr Spaß am Radfahren geblieben, als in anderen vergleichbar großen Städten – mit einer Note 3,4 bewerten die Salzgitteraner diesen Punkt 0,3 Notenpunkte besser als die Teilnehmenden in ähnlichen Städten.
Wo sollte etwas passieren?
Einen Hinweis darauf, wo genau Maßnahmen zur Verbesserung der Radwege am dringendsten sein könnten, liefern die Ergebnisse des Salzgitter-Checks. In der Auswertung kreuzten die Ostfalia-Studierenden Antworten zur Zufriedenheit mit den Radwegen mit dem Wohnort an. Dies gab Hinweise darauf, in welchen Stadtgebieten das Radwegenetz wahrscheinlich am schlechtesten ausgebaut ist, wo die Sicherheit verbessert werden sollte und wo es noch zu wenige Gesonderte Radwege gibt.
Am schlechtesten ausgebaut dürfte nach den Ergebnissen des Salzgitter-Checks das Radwegenetz im Westen und Süden der Stadt sein, denn hier war die Unzufriedenheit höher als in den anderen Gegenden. Die Befragten aus diesen Gebieten fühlen sich auf dem Fahrrad im Straßenverkehr auch am unsichersten und nutzen auch am unregelmäßigsten das Fahrrad als Verkehrsmittel. Zu wenig gesonderte Radwege gibt es laut Angaben der Befragten offenbar im Nord-Osten und im Westen Salzgitters.
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